その日は扉画像の友人に借用している青エリでサスペンションテストのため筑波サーキットを走行し、４回目のサスペンションテストに向けて某ショップにクルマを預け、帰りの電車に乗ろうと駅についたところでクルマを作っていただいている店主から電話が掛かってきた。
エンジンは出来たんだけど、今ついているオーガニックタイプのクラッチではパワーに負けちゃうかも知れないということで、クラッチの材質をどうするかという電話だった。
私はロードスターの時にメタルクラッチを装着したことがあるのだが、繋がり方がパチッとしすぎでいて(下手くそなのもあり)もう二度と使いたくないという意識が根底にある。 だが、今回の仕様ではオーガニックでは店主としては心許ないという。
沢山のVTECエンジンを制作している店主が言うのだから、ここは聞いておくべきだろう。 私はご存知だと思うが、とにかくスタートが下手くそである。 今まで数え切れないほどスタンディングスタートを行ってきたが、満足できるロケットスタートが出来たことなど一度もない。
どうしても駆動系に負担を掛けたくない気持ちがあり、バチンとクラッチを繋ぐことが出来ない。 そもそも、クラッチの操作が下手くそというのもあり、バチンと繋げずダラダラと繋いでしまうのだ。
そして、そのために多いときは数台にスタートで抜かれてしまうということが幾度もあった。
ということもあり、扱いにくいシビアなミートになるクラッチは避けたいと進言。 では、このタイプで行きましょうという事になったのだが、私の周りの人に話をしてみると、そのタイプでトラブルがおきたという話をお聞きしたらビビってしまい、多少シビアでも実績のあるメタルクラッチにしてくださいと翌日に店主へ電話。
もう発注してしまったよと言われたが、ここはワガママを通していただき、実績のあるメタルクラッチに変更していただくことになった。 が、そのクラッチが欠品中でエンジンを搭載できないために作業が止まってしまっているのが現時点の状況。
とりあえず、備忘録的に一ヶ月の進捗状況を記載していこうと思う。
前回と同様、今回も戸田さんの偏り防止加工されたオイルパンを装着。
オイルパンを装着すると、こんな感じ。
オイルエレメントはS1エリーゼのフレームに搭載すると脱着が不可能になるため、これも前回同様にキノクニのアダプターを装着し、オイルエレメントは交換しやすい場所に移設する。
エンジンマウントはAttackにも出場している山口の某氏から譲っていただいたエンジンマウントのハンガーを使用していたが、経年劣化でクラックが入っていたようだ。 店主のブログでは走行距離が僅かなのにクラックが入っているとあるが、これは間違い。
山口の某氏がサーキットでガンガン走らせた中古ハンガーなのである程度の劣化は仕方ないが、クラックが入るのは何れにしてもいただけないのは事実。 店主は何らかの補強か新設を検討するとのことなので、ここはお任せしている。
インジェクターはノーマルのK20Aでギリギリ、少し手の入れたK20Aでは全く足りないというので、今回は当然ながら交換。 FIC(フューエルインジェクタークリニック社)の525ccをチョイスしたようだ。
データシートがついているのが信頼の証。 このあたりはハルテックでセッティングの際に活かされるのだろう。
前回にエンジン換装していただいた時は、必要最小限の加工での搭載を依頼したことも有り、手をいれる必要のない箇所はノーマルのままという状態であったが、ハーネスの状態が店主としては気に入らなかったようで不要なものは撤去しするなどしたようだ。
因みにベースエンジンはCL7、アコードのユーロRなので、ハーネスも当然CL7のものを再利用していた。
車速信号入力されている時はバックギアに入らない様にリバースロックソレノイドが装着されるが、私の車両は車速信号を取っていないためリバースロックソレノイドが動かない。 そのためシフト側にロック機構付きのシフトレバー、そう、バックの時にシャフトに付いているリングを引き上げてからバックギアに入れるタイプ。
ブログでは「面倒ですよね」と書かれているが、確かに面倒。 自動ロック機構が付いてるとは私は知らなかった。 車速信号取り入れてリバースロックソレノイドを復旧してくれるらしい、これは煩わしかったので非常にありがたい。
そして、もう一つ嬉しいのがアイドルスピードコントロールバルブキットの組付け。
４スロのサーキット仕様でエアコンレスなので、以前のローバーエンジンでは始動時のアイドリングコントロールは右足、そして回転調整はスロットルのストッパーで調整、アーレンキーを使用していた。 今回も４スロだが、アイドルコントロールバルブを装着していただけるので、始動時は車外からキーを捻るだけ。
サーキットへの往復は自走だし、暖機運転の時にクルマから離れられなかったが、今回は市販車と同様の扱いができるので助かる。 前回の４スロは、自宅でエンジンを始動すると暫くはクルマから離れられなかった。 私の家の駐車場は狭小なので、助手席に荷物を積むには一度クルマを外に出さねば搭載できない。 それが、今回は車任せでアイドリングさせられるので非常に助かる。
配線を整理していただいたおかげで、こんなにも撤去出来たらしい。
４スロにファンネル。
良いね、実に良い眺めである。
最初はインダクションボックスの装着とエアクリーナーの装着を依頼していたが、どうせサーキット専用車両だし、少しでもパワーが出るほうが良い。 ということで、おそらくファンネル剥き出しのこのままになると思う。
デリバリーパイプ周りの配線も上手に纏めていただいたのでスッキリ。
エリーゼはミッドシップなので運転席の真後ろにエンジンが搭載されるが、エンジンフードは一部がエキスパンドメタルになっていて熱気が抜けるようになっているため、当然ながら音も抜ける。 騒音規制のあるサーキットでは些か辛いところがあるが、ファンネルから奏でられる吸気音が聞けるのが待ち遠しい。
エキマニはトヨタエンジンを搭載するエリーゼ用のモノを加工するらしい。 恐らくだが、トランクは無くなってしまうだろう。 とにかくパワー重視と口走ってしまったので割り切るしか無い。 元々荷物の搭載スペースが限られているエリーゼだが、私は荷物が多いので、荷物を減らす工夫と搭載する工夫を行おうと思う。
ウェア類、工具、ヘルメット、折畳椅子、予備ガソリン。 これはキャンプ道具と同様、コンパクトに纏める工夫と努力が必要だな。 尤も、私のキャンプ道具は「夜逃げですか」と言われるほど大荷物なので、これはかなりの難題だ。
ということで、クラッチが届けば愈々エンジンを搭載するフェーズに移行する予定。
S1エリーゼでサーキットを走る人が非常に少ないためか、S1エリーゼ用のサスペンションはサーキットで走るならこれが定番、というものが無い。
もう何度も書いているが、私の最低基準は全長調整式。
バネを遊ばせて調整するのは車高調整式とは思っていないし、テンダースプリングを入れて調整するものもストロークが減ってしまうので私としては無しである。 潰れたテンダーが25mmもあるとしたら、その分のストローク量が減るわけで、それでストロークが正しく確保されているならダンパーのオイル容量が少なくなるということ。
私が使用しているナイトロンは、特注にしないと全長調整にならないが、これしか選択肢がなかったので仕方なく使用している。 アラゴスタは確か全長調整式だったと思うが今でも作っているのだろうか。 クァンタムは以前愛用していたが、すぐに抜けてしまうので私の使用環境には合わない。
今回製作を依頼しているのは某ショップを通じて、エナペタルさんである事は以前に記載した通り。
さて、私の自宅は狭小な青空駐車なので車体カバーが必須なのだが、カバーを掛けていても友人の青エリは雨漏りが発生する。 雨漏りの原因はわかっていて、屋根から落ちてくる雨水がウェザーストリップのラバー形状が宜しくないために、室内に入ってくるのだ。
それを防ぐためには雨樋をハードトップに挟み込むのが良いのだが、少し強引に装着する必要があり、流石に友人のクルマにそれを行うのは気が引ける。 なので、今回は一番確実な養生テープで雨水が室内に入らないように目張りを行った。
そんな翌日の真夏日、筑波サーキットのスポーツ走行に行ってきた。
この日は前日の天気が雨で、朝方まで残るという予報だったためサーキットは今まで経験がないほどガラガラ。
たまたまこの日は私の誕生日ということで(ガラガラだったからなのかも知れないが)、誕生日プレゼントとしてポンダーの無料サービスをしていただいた。
この時、隣で受付をしていた方も偶然私とおなじ7/3の誕生日で、彼もポンダー無料サービスを受けられて喜んでいた。 貴兄の中でも誕生日にスポーツ走行される際は、受付のお姉さんに「今日、誕生日です」と伝えるとサービスしてくれるかもしれない。
さて、そんな真夏日のガラガラなスポーツ走行、111cupに出るという速そうなExige2が居たので後ろを走らせていただいたのだが、思いの外、ニ周目に良い感触だったので、最終コーナーをオーバースピードで進入したら曲がりきれずにアクセルオフ。 そんなところでアクセルオフしたら挙動を乱すに決まっており、ああ恥ずかしいタコ踊り。
前回の走行は春、その時のタイムは６秒を少し切った５秒8。 今回も５秒台が出れば季節的に及第点と思っていたが、結果はご覧の通り、前回の春よりタイムが良いではないか。
ダンパーは前回と変わらずだが、減衰を２ノッチ緩め。
車高はフロント４ミリ下がり。
キャンバー・キャスター・トーなどは変えず。
マフラーを50Φから60Φに変更。
マフラー変更により上が少し伸びる様になった。 操作フィーリングとしては低中速コーナーは特に問題なし、ノーズの入りも良い。 だが、相変わらず最終コーナーのアンジュレーションでリヤが跳ねてトラクションが失われて横っ飛びする。 少し速度を落としてアクセル開け気味にアペックスに向かえばトラクションが失われずに進められるが、それではタイムは出ない。
もう少しリヤのキャンバーをつければよいのかも知れないが、跳ねるのは変わらないだろうから、これは何とかしたい。 全体的にアベレージを上げてボトムスピードをあげてパーシャルに近いアクセル領域で進むとトラクションが失われてしまう。 これさえ解決できれば言う事無し、他は問題ない。
実は今回２ノッチほど店長さんに減衰を弱められていたのは知らずに乗ったのだが、街乗りでも乗り心地が向上しており、随分前回と違うなと思ったが、某ショップの店長さん、何も言わずに私にクルマを渡したのは私は試されたのだろうか。(笑) ま、何とか私は違いがわかる男で良かったのだが。
ということで、やはり縮みの減衰を弱めたバージョンで試したい。 次は愈々、縮みの減衰変更バージョンをテストする。
そうそう、先月に記載したスマホホルダーはサーキット走行でも問題なしだったし、両面テープ無しでの脱着が可能なので、サーキット走行時だけラップタイマー２つ装着ということも可能である。
ところが、M-LAPは何を思ったのか設定を間違えて鈴鹿サーキットにしてしまったので動作テストが出来なかった。 いくら鈴鹿サーキットが好きだからといって、セットアップを間違えるかね。 焼きが回ったか、呆けたな私も。 ということで、これは次回に持ち越し。
たまにはW800でツーリング。
やはり私は山が好きなので、志賀草津高原ルートに行った。 その前には、つまごいパノラマライン。 この２つを合わせて走るのが好きだ。 高原を走るのはとても気持ちが良い。 荷物も積んでいないので、48馬力という800ccとは思えないような非力なバイクでもトルクはあるので気持ちよく走れる。
今までなら、景色の良いところで止まってパチパチと写真を撮っていたのだが、もう数え切れないほど同じルートを走っているので目新しさがなく、ほとんどノンストップ。 流石に何枚かは撮らないとと思って、止まっている車両が少ない砂利の駐車場に止まって撮ったのが唯一この一枚だけ。
■自転車で転倒
最近は健康維持と体力維持のために積極的に自転車を使っているのだが、この日は自宅から奥多摩周遊まで行ってみた。 登り坂はヒイヒイ言いながら、ポカリスエットを２リッターも消費しながら到着。 山越えをして檜原村から帰ってこようかと一瞬思ったが、奥多摩周遊道路は勾配がキツイしバイクやクルマの邪魔になるので自粛。
それでも往復130kmは結構あった。 帰りは多摩川のサイクリングロードに遠回りしたのもあるが。
そんなある日、駅前のATMで夏休みのロングソロキャンプツーリングに備えて現金を下ろしに行った帰り道、銀行の前で颯爽と自転車にまたがり漕ぎ出そうとしたらペダルを踏み外して盛大に転倒。
両膝を強く打ち、両手もかなり強く打ってしまった。
帰宅しても痛くて辛く、翌日になっても痛みが引かないので整形外科で診ていただいたのだが、右膝のお皿にクラックが入ってしまっていた。 どうりで痛いわけだ。 全治２週間。
これで北海道のロングソロキャンプツーリングに行けなくなってしまった。 とほほ、、
