今年もLOTUS111CUPの開幕戦に参戦。
昨年はシリーズチャンピオンを狙っていたが、最終戦の際にアメリカ出張により参加できず玉砕したのは昨年記載のとおり。 今年は何とかシリーズチャンピオンをと密かに闘志を燃やして現地へ。
例によってレース当日の朝は早い。 いつもの見慣れた車両の中に、見慣れない真っ赤なシリーズ２エリーゼ発見。 ベタベタな車高に硬いバネが入っているのが場内を少し走る姿だけで解った。 これが今年から私と同じE1クラスへ初参戦のゼッケン88号車か。 彼は嘗てスーパーテックの方に211SCにて参戦していたという情報しか無い。
だが、あの赤いエリーゼは見覚えがある。 私の記憶に間違いがなければ、サーキットを走るエリーゼ乗りならば殆どの人がご存知の某氏、その奥様が乗っていた車両では無いだろうか。 それは2ZZのNAの筈なのだが、既に偵察部隊から報告があり、エンジンフードから赤いヘッドカバーが見えるという。 下の写真、テールランプの右下にTYPE
Rと書かれているのが解るだろうか。
エンジンを拝見させていただくと、戸田レーシングのハイスペックなパーツが惜しげもなく満載されている。 これはVTECのK20Aフルチューンなのだろうか。 だとすると、、、、、。 これから記載することは何の根拠もない、私の勝手な想像であることを前提として読んで戴きたい。
4スロにハイカム＋ハイコンプピストン、鍛造クランクにH型コンロッド。 彼が実車セッティングしていると勝手に想定すると、260馬力は堅いところか。 車の製作とセッティングは某氏であれば間違いない仕様を作るはず。 車高もベタベタで惚れ惚れする。 カウルはエクシージになっているし、GTウイングやアンダーパネルなども正しく装着されており、クルマの作り込みに手抜かりは無い。 シーズンオフに袖ヶ浦で速いエリーゼが走っていたと言うのはどうやらコイツらしい。
そしてこの車両、冒頭に書いたとおりエントリークラスは私と同じクラスのE1。 これは受けて立つしかない。
これでは歯が立たない、降参。 動力性能が違いすぎる。 此れほどの差があるのか、これでは前に出られたら勝負にすら成らない。 昨年は19号車の性能が向上されて全く歯が立たなかったが、今年はそれに更に８８号車も加わる。
そして、このようなときに限って、女神様は私に試練を与える。
予選を走っていると何だかエンジンにパンチが無くなった。 7000rpmで息つきした後、エンジンから力が無くなってしまった。
いつもなら此処で動画を入れて症状をお見せするのだが、ビデオカメラも不調。 走り出す前に電源が落ちており、撮影できていなかった。
パワーが出ないなと思ったとき、ふと燃圧計を見ると針がドロップしているのを確認。 老眼でも針は見えるので間違いない。 これは危険、最悪の状態だとエンジンを壊してしまう。 これ以上走ってもタイムは出ないし、何よりエンジンブローのリスクも有るので自主的に終了。
それはそうと、毎度車両名称が尻切れになるのは何とか成らないものか。 私のより名称が長いのも有るのに。
当日は3月としては暖かすぎる１８度という気温ではあったが、開幕戦限定の新品タイヤ履きなのだから、1秒台を出したかった。
http://111cup.elise-exige.net/2018round1.html
一昨年は1秒台を刻めたのだ。
それよりなにより、今は燃圧が下がるのを何とかしなければ決勝は走れない。 主治医に決勝までに出来る事をして頂いたが、無負荷の空吹かしでも全開時には若干燃圧が下がってしまう。
万事休すかと思ったが、予選時の状態よりは改善したので決勝は出走することにした。 決勝走行時に再発したらリタイヤという事になるのだが、何とか戦える状態であって欲しい。
スタート前にライバル４４号車と会話。 ライバルでも有るが、大切な仲間でもある。
そして決勝
大変申し訳無いが、やはりビデオカメラが不調で電源が途中で落ちてしまい動画は無い。
いざ、気合を入れてコースイン。
111cupではウェービングは禁止されていることから、ブレーキングとアンダーステアによりタイヤを暖めるしかないが、ブレーキングはやりすぎるとジャダーを誘発してしまうので匙加減が難しい。
レッドシグナル消灯、そしてクラッチミート。 私としては及第点のスタートなのだが、今回から初出場のゼッケン８８、E氏は抜群のスタートダッシュ。 一体、どうやればスタートダッシュが上手く行くのだろうか。 などと一瞬頭を過ぎったが、横に並ばれてしまった真っ赤な88号車を見た瞬間に我に返った。
だが、パワーの有る８８号車に敵うはずもなく、１コーナーへのアプローチでは先行されてしまった。
しかし、８８号車が上手にスタートダッシュを決めてくれたことから、絶対にスタートを失敗しないGTI'Sの親分４４号車211NAを抑えてくれた。 これは不幸中の幸い。 しかし、トップ３台がすべて稀有なE1クラスというのは面白い。 私は昔から下剋上が好きなのだ。 今年はE1史上過去最大となる熾烈なシリーズ戦がとなる気がしてならない、戦々恐々である。
そして１コーナーへ向かうE1クラスの３台、少し前にいる88号車に対して陰険な私はインをキープ。 恐らくだが、ブレーキング時には赤い８８号車とは車両間隔30cmもなかったのでは無いだろうか。 相手を信頼できなければ取れないラインの走り、私のイン側タイヤはコース端の縁石を踏んでいる。 これで88号車は1コーナーを大回りするしか無い。
理想的なラインをトレースできない８８号車を横目で確認。 私は走行中に回りを確実に確認するのが苦手。 その代わり、相手が居ることを想定して無理なラインは取らないようにしている。 だが、もうレース歴も長いのだから、コーナーへのアプローチ前に必ず左右のミラー確認できる程度のスキルは持っているべき。 このようなスキルも無いようでは、周囲の皆さんが安心してバトルできない筈。 申し訳ない、今年から少しずつ精進してスキルアップしたいと思う。
インベタで1コーナーを立ち上がると、クリップの辺りで88号車と鼻先が並んだ。
S時に向かってサイド、バイ、サイド。 ８８号車は大回りしているのでラインが苦しく、走行距離が長い。 理想的では無いが、私は彼よりは短いラインが取れる。 ここで私はアクセル全開、パワーは少ないが車重720キロが生きる瞬間である。
S時の手前で先頭奪回。
フォーメーションラップで暖めた新品タイヤが良い仕事をしてくれて、得意としているダンロップ下を思ったようなペースで駆け抜けられた。 ルームミラーをチラリと見ると、８８号車と４４号車が小さく写ってる。
此処で手綱を緩めてはいけない、80Rは全開、最終コーナーもボトムスピード130km/hでクリアすると、２周目には少しマージンが稼げた。 幸いにして８８号車と４４号車はバトル勃発によりラップタイムが落ちているようだ、尤も、８８号車は納車されて１０日しか経っていないとの事から、まだ車に慣れていない状態なのだろう。
僅か１０日でレースに出場、中々思うようにアクセルを踏めず、今回はVTECを炸裂させることが出来なかったのだろう。 次のレース以降、彼が脅威となるのは言うまでもない。
一方、私の車、全開にすると少し燃圧が下がるが予選時ほどは悪く無い。 若干の燃圧ドロップは有るものの、致命的とまではならずに何とか走り切ることが出来、久しぶりに眺めの良い所でチェッカーフラッグを戴けた。
昨年後半から息苦しいフルフェイスヘルメットからジェット型のヘルメットに交換したのだが、車内では呼吸が苦しくて口呼吸していることから、口が半開きで格好悪いことこの上ない。 実際に使用すると眼鏡使用でも曇りにくく、走行後の水分補給もヘルメットを被ったまま直ぐに出来るのがありがたい。 あまりに酷い画像はフォトショップで加工しなければならない。
今回も沢山の人から画像提供をいただいた。 近くで見ると美しくない７３号車も、撮る人が違うと美しく見える。 提供いただいた各位、いつもありがとうございます。 私のホームページは皆様の画像提供が無ければ成立しません。
今回のレース、他の予選などでクラッシュやオイル漏れなどが頻発し、スケジュールが詰まってしまったためか、走行前のコース清掃がされなかった。 そのため、決勝では大きなデブリを踏んでしまい、終始振動が発生。 とても不快なだけでなく、ブレーキングやコーナリングにも支障が発生するのでコース清掃だけは実施していただきたい。
だが、巷では様々な自粛モードな中、サーキットと主催者の努力により開催していただいた事には大きく感謝したい。 しかも、コースの監視ポストには全て人を入れて安全面には抜かりがなかった。 とても素晴らしい対応に、もう一度感謝。
先月号でお伝えした８インチのタブレット、予選は万が一を考慮して古いスマホを使用したが、決勝はタブレットを使用した。 結果から言うと非常に見やすい。 心配していた取付強度もレース使用において全く問題なし。 アンドロイドのバージョンも７が幸いしたのか、Lap+Cというサーキット用ラップタイマーも問題なく使用できた。 今まで使用していたサイズより、当然ながら字が大きくとても視認性が向上した。
多少の映り込みが有るので、ノングレアのフィルムを貼るべきかも知れないが、次回からは予選も決勝もタブレット端末をラップタイマーとして利用することにする。
上の記事にも記載したが、今回は非常にタイヤカス(デブリ)に悩まされた。 デブリは今までスクレーパーを使用して自らの手で苦労しながら自宅で剥がしていたが、デブリは時が経つにつれて硬化して除去が困難になる。 サーキットを走行したことが有る貴兄ならば、この厄介なゴミには誰もがウンザリしていることと思う。
昨今、サーキットのピットではデブリを撤去している本気組な方々をスポーツ走行などでも拝見する。 サーキットを長年走っていると、レースで合う仲間達だけでなく、様々な方々と知り合いになる機会が増え、中でもタイムアタッカーなどに参戦して居られる本気組の方々は常に最善の策を考慮しており、その行動は参考になることが多い。
彼らは私達より更にゴミが付きやすいハイグリップタイヤを使用されている。 そんな猛者の中には電動カンナでトレッド面を一皮剥いて１ラップアタックに使用する方も居られる。 やはり彼らもデブリには苦労されており、話を聞いてみたりネットで情報を集めてみると以下の２通りの道具使用が有るようだ。
１．ヒートガン
２．マルチツール
ヒートガンはデブリに熱を加えてヘラで剥がす方法。 少し調べてみたところ、ヒートガンにアヒルのような口金を装着して剥がしているようだ。 この方法も良いと思うが、細かいカスを除去するのは手間がかかるように思う。
マルチツールは名前の通りマルチに使用できる電動ツールなのだが、使い方を謝ると良質なトレッド面を傷つけてしまう事もあり、慣れが必要なようだ。 それと、重量が有ることから人間の体力も必要である。
共に電力を使用することと、音が伴うことから、場所や時間帯には気を配る必要がある。 マルチツールはバッテリー式が有ることから、電源のないサーキットでも使用できるのが強みかもしれない。
検討の結果、私はマルチツールを選択。 マルチツールも中国製の廉価版からハイコーキ(日立工機)のハイエンド品までピンキリ。 そんな中、私が購入したのはマキタの素人用。 マキタの玄人用は高価なため躊躇して購入には至らなかったが、ハイコーキ・ボッシュ・マキタあたりを選択しておけば問題ないだろう。
中国製の廉価版は音が煩いらしいのと、不良品を掴まされる可能性も有ることから、固いメーカーの普及品を選択した次第。
MTM001という品番である。
そして刃先。 これも先人達にお聞きしたところ、硬刃が良いと伺い、私はボッシュ製を選択。
購入して初めて使用したのが上の動画。 いきなりトレッド面を削ってしまうというヘタクソぶりはご容赦いただくとして、その能力の片鱗は伺えると思う。 身体が元気であれば、概ね１本あたり１５分以内で完了する。 コードタイプなのでバッテリータイプと比較して軽量なはずなのだが、振動と姿勢で思っていた以上に疲れる。 特に腰に来るので、休まずに４本連続で処理というような無謀なことは慎むべき。 私は腰が痛くなり、その場から暫く動けなくなった。
一番酷いタイヤ１本から、このような量が取れた。 このような物が張り付いていたら良いタイムなど出るはずがない。 振動が出て当たり前。 しかし想像以上にデブリが付いていたことに驚いた。
何箇所か綺麗なトレッド面をやらかしたが、施工後はこのような感じ。 此れならば次回も使える。
私は近所迷惑を心配して室内で実施したが、予め家族の方々には断った上で実施すること。 私は家内に激怒された。
ブレーキ関係
まだ使用限界には来ていないが、ジャダーが気になるのでローターとパッドを交換した。 ローターはいつものPAGIDのプレーン。 一番安いローターである。 一番安いが、一番軽い。 私の車両では此れで十分、真夏の富士でも問題ない。
パッドは毎回お馴染みのPFC、パフォーマンスフリクション製である。 コンパウンドは１１番。 これは好き好きだが、私が好んで使用していた９７番は入手困難のため最近は１１番を使用している。 因みに両方ともエリーゼパーツから購入。
ローターを交換するならば、当然のごとくハブベアリングの状況確認。 これは初期型エリーゼのアキレス腱、必ず点検してゴリゴリ感があれば躊躇せずに交換すること。 いや、順序が逆だった。 先にハブベアリングの状況を確認し、問題なければブレーキのみ交換。 先にブレーキだけ交換して、後からハブベアリングの交換を行うとジャダーの原因と成ることが有る。
パッドを止めているピン、通常はβピンを使用するのだが、私はサーキット走行時に外れてしまった事があるため、ご覧のようなリングを使用している。 それとパッドの下側、キャリパーとパッドが干渉するところにカーボンテープを貼っているのが解るだろうか。 これが無いとキャリパーがパッドの金属部分と干渉して削れてしまうのだ。 そして音が出る原因にも成る。
非常に高温になる箇所なので、適切な対処が必要であるのは言うまでもない。 ap社製のキャリパーは高価なので大事に使うようにしている。 嬉しいことに、エリーゼパーツからPFC社製パッドを購入すると、カーボンテープが付属されている。 私は単独で購入したことが無いのだが、カーボンシールには3Mと印刷されているので装着していない方は調べてみて戴きたい。 街乗りではステンレステープでも良いのかも知れないが、それは自己責任で。
ブレーキのアタリつけをするため、この状態で主治医の所まで運転したのだが、残念ながらジャダーは後輪が発生源だった。 後輪はパッド残量が半分は残っているので勿体なくて交換を躊躇している。
