先々月に鈴鹿サーキットを走行した際、数周するとクーラントがエキスパンションタンクから溢れた。 だが、街乗りや長距離移動などでは全く問題ない。 サーキットでクーラントが溢れた際も水温はいつもと同じ８０度。 111cupの第４戦、富士スピードウェイを走行した際も問題なかった。
富士スピードウェイで問題が起きず、鈴鹿サーキットで問題が起きるのは不可解。 それとも鈴鹿サーキットにて何かが起きたのだろうか。 これはもう一度サーキットを走行して再現するか試してみなければならない。
そのようなことから、月初めに筑波サーキットを走行してみたのだが、結論から言うとクーラントは溢れた。 １０分ほど全開で走行してピットにてクーラントの状況をチェックしたが問題なし、これは大丈夫だと再走行、そこから３周目でリヤタイヤのグリップが落ちた。
路面状況は軽い雨が降ったりやんだりするコンディションではあったが、明らかに乾いているレコードラインでリヤが唐突に出たためピットに戻った。 すぐさまエンジンフードを開けると、クーラントの水位が上がっており、キャップ回りからクーラントが漏れ出たと思われる痕跡があった。 駄目だったか。
先ずは３年間ノントラブルでサーキットを走ることが出来たエンジンに感謝。 限界までチューニングをしなかったのが良かったのか、組んでくれた主治医が絶妙な仕上げをしてくれたのか、何れにしても非常に扱いやすいエンジンであり、街乗りも始動性も全く問題なし。 真夏のサーキットでも油温・油圧・水温に全く問題なし、私のほうが先にくたばる。 オイル消費は徐々に増えてきたが、排気ガスに色がつくほどではなく、ブローバイもキャッチタンクには全く溜まらない。
主治医曰くガスケット抜けだろう、どこから漏れているのか見つけられないほどの僅かな抜けだろう、とのこと。 まだエンジンを開けていないので確実なことは言えないが、主治医の経験則ではそういう事らしい。
さて、私はこのエンジンを再び使うのか、それとも次の事を考えるべきか。
私は何処にでも居るサラリーマンのため潤沢な資金はない。 レース活動も単車でのソロキャンプツーリングなども可能な範囲で質素な生活をしながら何とか続けている状況。 魅力的な新エンジンに載替えたいのは山々だが、残念ながら資金が足りない。 まだエンジンを開けていないので何とも言えないが、今年もローバーエンジンで最新の車を少しでも脅かせればと思っている。
ということで、今年もローバーエンジンで走るつもりだが、そろそろVTECへの載替は勉強を始めようと思っている。 ローバーが世の中に存在しなくなってから随分経つが、ホンダも自然吸気のハイスペックエンジンからは撤退している現状では、今のうちにVTECエンジンとミッションを入手しておく必要が有りそうだ。
S2への換装と違い、S1への換装は難しいと聞く。 とにかくスペースが狭くて全てがギリギリらしい、クラッチ交換でもエンジンを下ろすことに成るとか。 それと、S1のハブベアリングはアキレス腱となっていることから、ハブベアリングはS2用を使いたいのだが、そうなるとアップライトやドラシャS1にコンバージョンできるホンダミッション用のキット品など聞いたことがない。 だが、実際に換装しているS1は存在するので出来るはずだ。
但し、サーキットで目を瞠る結果を出している車両がないのは不安なところ。 いや、ネットに出てこないだけで、密かに各サーキットを走行して素晴らしいタイムを刻んでいる可能性も有るのだが、やるのであれば111cupの中で走れる仕様にて過給器付や211、340Rを凌ぐ性能を持った車両に仕上げたい。
目標は760kgで230PS、パワーウェイトレシオ3.3。 今の仕様が720kgの180PS、パワーウェイトレシオ4.0。 パワーウェイトレシオ3.3というのはV6エキシージと同等。 この仕様であれば毎回悔しい思いをしている富士スピードウェイや鈴鹿サーキットなどの高速セクションがあるコースでも戦えるのではないかと思っている。 甘いかな。
などという厚顔無恥な妄想だけは膨らむが、何れにしても色々と勉強不足。 英語は苦手だが、国内で得られる情報だけに頼らず、世界に目を向けて知識を得たいと思っている。 国内のプライベーターな方を含みS1にVTECを載せている貴兄、教えてやっても良いぞという方の元には直ぐに伺う所存。 勿論、皆様が苦労されたノウハウなどは内密に。
様々な場所で４台のLOTUS 47GTを拝見した。(但し、１台は46のロータス・ヨーロッパ)
一言で47GTといっても、様々な仕様がある。 勿論、生産されてから半世紀も経っているので、その時々のオーナー趣向によってオリジナルではなくなっているのも有る。 だが、私はオリジナル主義ではないため、純粋に私の好みかどうかという視線で拝見させていただいた。
１台目
ヒストリックレーシングカーがお好きな、某氏が所要されていた車両。 ミラーの位置、燃料キャップ回りに注目。 次の２台とは、可也異なる。 ブリスターフェンダーも控えめ。 マグネシウムホイールのセンターキャップ。 窓がアクリル製でヒンジ式、ドアに取っ手がないのは47GTの共通点。
２台目
これは某、、、、いや、これは有名すぎるか。 一時期、マイスターカップという筑波サーキットで開催されていたレースで、ジネッタG12と毎回熱い走りを見せてくれたレーシングカー。 ロールケージが室内に設置されている事に注目、オリジナルは社外設置。
嘗て装着されていたGTウイングの跡やフロントに大きなスポイラーが装着されていた名残は見受けられた。 エンジンが換装されており、マフラーが右出しになっている。 太いタイヤを履きながらも、ブリスターフェンダーのラインが崩れていなくて美しい。 ライトカバーも似合っている。
３台目
これは２台目の作りに近い、１台目も３台目も室外にロールケージがあるが、３台目は斜行バーを装着。 NACAダクトは２台目と３台目に有るが微妙に形状が異なる。 燃料キャップ回りは２台目、３台目とも概ね同等。
リヤフェンダー回りは３台とも異なり、１台目はおとなしめのブリスター、２台目はワイドブリスター。 ３台目は足のストロークとタイヤ経を考慮した形状となっているようだが、個人的には失礼ながら美しさが少しスポイルされているように感じる。 ミラーも３者３様、フェンダーミラーではあるが位置や形状が異なる。
４台目
これは47GTではなく46、お世話になっている方のロータス・ヨーロッパ。 この車両でサーキット走行をされることに先ずは拍手。 此の手の車はサーキットで楽しむのが本来の姿だと私は思う。 ロータス・ヨーロッパにはドアハンドルが有り、窓が開く。 この車両は初期型ではないのでテールランプが異なる。 ホイールはエイトスポークで深いリム。 色はオールドイングリッシュ・ホワイト、マフラーは左側から。 思いっきり私の好み。
何れの個体にも言えるのは美しく保たれていること。 これは共通の素晴らしいポイント。 半世紀も前に作られた車が、とてもよいコンディションを保たれている。 やはり名車は美しい。 そして低い。 私の愛車も低いほうだが、この低さには敵わない。
