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2018.08



富士スピードウェイ、やはりスーパーチャージャーが速い

 111cup Rd.4 富士スピードウェイ

数日前から天気予報を何度もチェック。 その予報に一喜一憂したが、当日は現地に到着後に降雨。 去年は私が出場しなかったからか、快晴。 一昨年は嵐のような天候で中止。 今年も私が居るから雨なのかと空を睨んだ。

■予選

ウエットに苦しんだ。 タイヤの空気圧、欲を掻いていつもと違うことをしてみたが、思いっきり裏目に出て失敗。 コースインした瞬間、全く路面のインフォメーションが感じられず、1コーナーはユックリと走っているのにカウンターを当てなければスピンしそうなほど。

まるで氷の上を走っているかの如く。 このままでは駄目だ。 でも、予選時間は限られている。 ピットに戻ってセットを変えるかとも思ったが、とにかく走ってタイム向上を目指すことに。

一体、自分のポジションが何処に居るのか解らなかったが、後から聞くと1コーナーを立ち上がると順位が表示されているポストが見えるらしい。 知らなかった。 だが、見えたところで此れ以上のタイムは出せなかったと思う。 セットを直していたら、1秒程度は縮められたかも知れないが。


■決勝

スターティンググリッドは3番、何とかこのポジションはキープしたい。 できれば前にいる2台の直後、スリップストリームを使える距離でホームストレートに戻りたい。

スタートはマズマズ。

100Rで前走車18番に追いつくものの、インに飛び込むまでには至らず。 逆にシケインで甘いブレーキングをしていたところのイン側へ19番が飛び込んできた。 しくじった。

3周目だったか、18番と19番が縺れるようにヘアピンへアプローチ。 此処はイン側から行けると感じ、急遽ライン取り変更。 此れが功を奏して300Rでは一時的にトップに立つが、19号車にラインを塞がれてブレーキを踏んでしまった。

ここからスイッチ入ってハイビーム。 何度か19号車に迫るが、イン側に飛び込むまでには至らない。 

レース後半、周回遅れが現れ始めたところで19号車が緩いブレーキング、此処だと感じてイン側にレイトブレーキング。

一瞬、トップに躍り出たが出口で痛恨のミス。 残念ながらキープできず。

その後も何度かスリップストリームで背後には付くものの、ドラッグの大きな空力と非力なパワーで追い抜くまでには至らず、全体の2位にてチェッカー。 0.2秒遠かった。

だが見せ場は所々に作れたようで、見学者からは面白かったとお褒めいただいたが、兎にも角にも苦しく悔しい戦いだった。

 

 

 雑記

■オイルエレメント

ローバーエンジンのLOTUS、オイルエレメントは長らくUNIPARTさんのGF-405を使用していたが、生産中止に成ってしまい困っていた。 暫くはボッシュのオイルエレメントを使用していたが、これも近年になって入手困難となった。 クラシックミニを扱うミニ屋さんはMAHLEのエレメントを使用しているようだ。

内径13/16-16 直径75mm、
前述したようにローバーミニの'97〜と同じなのは有名な話だが、執拗に調べてみたところトヨタのキャバリエと同じらしい。 恐ろしくマイナー車だが、天下のトヨタ扱いという事で汎用品が有るはず。 となると、ユニオン産業さんに汎用品があるのでは、と調べたら「C-131」がヒット。 そしてエクセルの「TO-132」とニットーの「4TP-128」、MICROの「T-1643」もヒット。

此れらが装着可能なら随分と楽になる。
誰か人柱になりませんか (^^)

ローバーミニに乗っている皆さんにも悪くない話かと。

 

■ガソリンスタンドでクラッシュ。

私は袖ヶ浦フォレストレースウェイに向かう際は、アクアラインを渡り終えたら一般道を使用し、フラワーライン経由でサーキットへ向かう。 その途中にコスモ石油のガソリンスタンドが有るのだが、私と同様に車高が低い貴兄は入場されるときには最大限の注意を。

サーキット近くのガソリンスタンドが廃業してしまったことから帰りに入ったのだが、出来ることなら国道16号まで走ってガソリンスタンドに入ることをお薦めする。

このコスモ石油、サーキットから入る側に排水溝があり、カバーが掛けられておらず大きな段差と成っており、迂闊に入場しようとすると段差の餌食となってしまい、此のようなことになる。

被害は結構大きく、アンダーパネルは内側に巻き込んでしまい、このような状態に戻すのに現地で大汗をかいた。 しかも、ガソリンスタンドから退出する際に違う場所から出たのだが、なんとこちらにも大きな段差があり、再びヒット。 もう戻す気力もなく、内側に折畳み、ガックリと肩を落として帰宅した。

富士スピードウェイのレースまで1週間。 帰宅して直ぐに作業開始。 先ずはアンダーパネルを車体から取り外す。 幸いにして自宅には前回作成したアルミ複合板の残りがあり、もう1枚製作可能な状態。 一般的にはアルミ複合板は白がスタンダードなのだが、仕事で付き合いのある看板屋さんに無理を言って(職権乱用とも言うが)黒いアルミ複合板を仕入れて貰ったものだ。

取り外したらコピーするためペイントマーカーで型取り。 どうしても元より数ミリ大きくなってしまうが仕方ない。 前回は左右で形状が僅かに対称と成っていなかった事を踏まえ、今回は取り外したパネルを反転させて左右対称型を描いた。 取付穴の位置はセッティングで前後出来るようにと設けたものだが、一度決めたら変更しなくなった。

取り付けはM5のボルトなのだが、スチールで出来ていることから経年劣化で錆びついて固着してしまった箇所が二箇所。 潤滑剤を多く使用したのだが、裏目に出て共回りしてしまった。 次回はカウルの裏にサビに強い素材を使用して綺麗に作り直そうと思う。 勿論、強度的にも向上させて。

アンダーパネルは人が乗っても大丈夫な強度が必要と言われているが、ロータスの場合は取り付ける相手がFRPのため、強度に固定すると今回のような事態ではカウルが逝ってしまう。 今回、元々のアルミパネルが歪んでしまうという状態だったが、アンダーパネルがカーボンで作られていたら、被害は甚大だった可能性がある。

などと考えつつ作業したところ、夜の9時過ぎまで食事も取らずに4時間も掛かってしまった。 プロに頼もうかと思ったが、材料を持っていくのが面倒だし、此の程度の事が出来なくてどうすると自問して実施。 プロなら半分の時間で完成するだろうね。

 

■ブレーキパッド・ローター交換

富士スピードウェイはブレーキに厳しい箇所が数箇所ある。 この時点で新品に交換しようかとも思ったが、今まで使用していたパフォーマンスフリクションの#97番が入手できず、フィーリングが悪い方向に変わってしまうと苦しい展開になる事から、何とかレース終了までは持つと信じて走行した。 ところでパフォーマンスフリクション、今はPFCというらしい。

翌週、どんな状態かと見てみると、正にギリギリ。

使い果たしたと言っても過言ではない。

そして隣りにある#11が今回購入したブレーキパッド。

リヤは#08。

そしてローターはエリパーのオリジナル、ベルハウジングがアルミのフローティングタイプ。

このローター、奮発してイツモ使用している物よりワンランク上の高級品を購入したものの、なんと軽量化が主たる目的だったのにプレーンディスクよりも重たいという衝撃。

これで性能がプレーンより劣るようなら、私は二度と此れは購入しない。

ところでPFC、私はカレコレ四半世紀ほど愛用しているのだが、サーキット以外では扱いにくいのも事実。 #97は耐久性重視で踏んだだけ効いてくれるリニアさと、ローターへの攻撃性が少ない所が好きで長く使用してきた。 だが、メーカーから廃盤に成ってしまったのでは仕方ない。

私は#83コンパウンドでローターをアッという間に駄目にした痛い経験を持っており、#01系コンパウンドは避けてきたのだが、今回はローターも高性能なものにするということから、思い切って#11を発注した次第。

リヤの#08は#97の後継品ということから、おそらく問題ないはず。

私は我慢というものが出来ない性分。 本当は峠道などを軽く流して当たり付けをするべきなのだが、ご存知のように私の車は最早公道を走るのは憚られる仕様なので、一般人が多数往来する峠道には出没できない。

ではサーキットで当たり付けを、と思っていたのだが、走り出してしまうと猿になってしまい。 当初からほぼ全開でブレーキローターに熱を入れてしまった。 

そのせいだと思うが、ブレーキングでゴーという音を発するように成ってしまった。 もう手遅れかも知れないが、次の走行時には軽く走って当たり付けからやり直したいと思う。

それにしても久しぶりのスプリント向けパッド、熱が入ると軽く足をブレーキペダルに載せただけでガッツリと減速する。 効きすぎてコーナー手前で減速しすぎてしまう。 これを使いこなせれば最強間違いなし。 問題は老化した私が順応できるかと言うことと、常に最適なローターとパッドの状態を保てるかということ。

街乗りすると酸化皮膜がアッという間に消失してしまうのと、シビアなブレーキコントロールが劣化の一途な私に可能なのかということ。 まずはブレーキの当たり付けをやり直すところからだな。 もし駄目ならローター研磨しかない。

 

■リアウイング

私の車には安いGTウイングが装着されている。 物は試しと安物を購入したが、効果があるので本格的なボルテックスなどに付け替えずに使用している。 もっと早く不具合が発生するかと思っていたのだが、思いの外持ってくれている。 サーキットでもチラホラと目にするので、劣悪粗悪品ということでも無いらしい。

ところで下の画像、ウイング周りを見てなにか気付いたことは無いだろうか。

2つの変更点に気がついた貴殿は素晴らしい。 横にいる32号車のウイング角度が今まで私が使用していた位置である。 その違い、お解り戴けるだろうか。

基本的にGTウイングはほぼ水平装着が基本らしい。 様々な人達から私のウイングは立ちすぎていると指摘を受けていた。 そして今回の富士でドラッグに成っていることを嫌という程に思い知らされた。

尤も、ドラッグが増えてでも強力なダウンフォースを得たいのであれば、タイムアタッカー達の激しい空力マシンを見れば良く分かるように、思いきり角度が付いている。 F1などはレギュレーションでウイング幅を決められており、仕方なく角度を付けているのかも知れないが、かなり急な角度が付けられている。

私はムーンクラフトが公開しているブログを何度も読み返した。 其処にはウイングを立ててダウンフォースを得るよりも、ガーニーフラップによるダウンフォース取得を行う方がドラッグが少ない、という実験結果について書かれている。 「ムーンクラフト・ガーニーフラップ」と検索すればヒットするはずだ。

ということでGTウイングを水平に位置変更した後、自作ガーニーフラップもどきを装着。 

潤沢な資金のないしがないサラリーマンはホームセンターで使えそうな素材を探す。 大きなホームセンターは資材の倉庫、創意工夫によってなんとかしたい。 

ムーンクラフトのブログでは凡そ10mm前後に留めるのが良いとされていたので、9mmと12mmの高さとなるアルミアングルを購入。 スクーターに乗ってホームセンターに向かったのだが、いくらスクーターとはいえ片手運転は出来ない事から、帰路は長さが2mも有るアルミアングルをTシャツの首から下に貫通させ、まるで旗竿を担いでいるかの出で立ちで自宅まで疾走した。 

これなら、地上から2mという道路交通法の積載基準も範囲内。 自宅まで5キロ程度の間、周囲の冷ややかな視線がグサグサと刺さるが、私が何処のドイツかも知る由無しなので、構わず疾走。 幸いなことに自宅付近で近隣の目には触れることなく到着。 尤も、見られたとしても私の素行は知れ渡っているので今更隠す必要もないのだが。

さて、この状態で袖ヶ浦フォレストレースウェイを試走。 前述のブレーキ交換後に走ったことから、的確なブレーキングは出来ていないが、ウイングを立てていた状態と遜色のない感触。 自己ベストより1秒ほど遅いタイムとなったが、今の時期の気温と使い古したタイヤなどから、十分な結果が得られたと思っている。

これなら富士スピードウェイ、2分切れるかも知れない。

 

 

 今月の整備記録

   消耗品交換パーツリスト(エクセルデータ)
    http://enthusiast.eos111.com/ELISE phase1 PartsList.xls

エリーゼ  
オイル交換 168,530km タクマイン匠 10W-40
前後ブレーキパッド交換 168,150km PFC #11(前) PFC#08(後) 
前後ブレーキローター交換 168,150km エリパーから購入のEPオリジナル アルミベルハウジングのフローティング
フロントアンダーパネル交換(作成) 168,150km アルミ複合板t3加工
ガーニーフラップ追加(ウイングは水平に修正) 168,150km アルミアングル12mm*12mm t0.8加工
 

■ ベストラップタイムの記録
筑波サーキット
 コース2000

1分1秒722(2018.03 エリーゼ Sr.1 111S改の公認記録)
 F195/50R15 R225/45R16 AD08R
 ライドモーターワークスによるチューニングエンジン+JENVEY4スロ+ハイコンプピストン+ハイカム
 ナイトロン全長調整式3ウェイ減衰調整ダンパー+アイバッハバネ
 JAN SPEED LARGE BOAエキマニ+EPマフラー
 GTウイング+自作スプリッター
 EMERALD K3 コンピューター

筑波サーキット
 コース1000 
41秒709(2002.05 ロードスターNA8Cでの公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改
 
日光サーキット 44秒129(2001.03 ロードスターNA8Cでの公認記録)
 205/50−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
 エンジンノーマル(ロムチューンのみ有) 足廻り改
 
富士スピードウェイ
 旧コース
1分55秒28(2002.04 ロードスターNA8Cでの非公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 195/55−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス 44 足廻り改 ※手計測データ

1分50秒772(2003.02 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 

富士スピードウェイ
 レーシングコース
2分00秒101(2018.07 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 F195/50R15 R225/45R16 AD08R
 ライドモーターワークスによるチューニングエンジン+JENVEY4スロ+ハイコンプピストン+ハイカム
 ナイトロン全長調整式3ウェイ減衰調整ダンパー+アイバッハバネ
 JAN SPEED LARGE BOAエキマニ+EPマフラー
 GTウイング+自作スプリッター
 EMERALD K3 コンピューター
富士スピードウェイ
 ショートコース 
33秒6(2004.04 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

33秒706(2006.04 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 Neova AD07
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+アローレーシングマフラー
 

ツインリンクもてぎ
 フルコース
2分16秒479(2004.11 エリーゼ Sr.1 111Sの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
ツインリンクもてぎ
 東コース
1分52秒006(2003.10 エリーゼ Sr.1 111Sの公認記録 ウェット)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
エビスサーキット
 東コース
1分09秒228(2003.10 エリーゼ Sr.1 111Sの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 RE−01
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
袖ケ浦
 フォレスト
 レースウェイ
1分12秒753(2018.01 エリーゼ Sr.1 111S改の非公認記録)
 F195/50R15 R225/45R16 AD08R
 ライドモーターワークスによるチューニングエンジン+JENVEY4スロ+ハイコンプピストン+ハイカム
 ナイトロン全長調整式3ウェイ減衰調整ダンパー+アイバッハバネ
 JAN SPEED LARGE BOAエキマニ+EPマフラー
 GTウイング+自作スプリッター
 EMERALD K3 コンピューター
鈴鹿サーキット
 フルコース
2分34秒157(2010.12 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 Neova AD08
 フォースダンパー+アイバッハ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+テクニカルガレージササキマフラー
スポーツランド菅生 1分44秒200(2011.07 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 Neova AD08
 フォースダンパー+アイバッハ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+テクニカルガレージササキマフラー

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