このひと月は様々なことが一気に訪れて来た。

御存知の通り、先月末に筑波サーキットにてエンジンブロー。　
開幕戦まで丁度１ヶ月という時だった。

去年の同じような時期にエンジン不調となり、某所にストックしていたエンジンのオーバーホールを依頼していたのは不幸中の幸い。　先月には丁度其れが完成し、主治医のもとに運び込まれていた。

上の画像左側は今回ブローしたエンジンで、右側はオーバーホールが終わって運び込まれていたエンジン。　それを２階のストックヤードからチェーンブロックで降ろした所。

ブローしたエンジン、３番のエキゾーストバルブが吹飛んで紛失していた。　そして、エキマニを外すと、中から大量の金属片。　なんとピストンの破片までもが入り込んでいた。

画質が悪くて申し訳ない。　シリンダーライナーやピストンリング、ピストン本体の破片も確認できたが、このようなものが排気ポートから出てくるということ自体が理解に苦しむが、其れほどまでにひどい状況だったことから、あの動画に記録されている凄まじい音がしたのだろう。

滅多にお目にかかれないと思うし、二度と味わいたくないので戒めとして貼り付けておく。　ウォーターハンマーでブローしたと理解しているが、ピストンピンまで破壊されて居なくなってしまうのか。　コンロッドの先端が暴れてライナーやブロックまでをも破壊したのは理解できるが。

しかし勿体無いことをした。　程度が良かったVVCだけに、その思いは深い。　残念だ。

と、いつまでも落ち込んでいても事態は何も改善しない。　こういう時にこそ冷静に成り、ストイックになることが弔いだと己に言い聞かせ、次のエンジンに積み替えた後の工程を考えた。

まずはエンジンに無事、火が入ってからなのだが、そうは問屋がおろさず、大きな問題が起きてしまい、ヘッドを再度外して再加工が必要な事態となってしまった。　詳細な事は書かない事にするが、主治医もエンジンを組んだエンジニアも疲労困憊、私も出鼻を挫かれて一時期はレース出場を断念したほどだ。

しかし、私からレースを取ってしまうと何も残らない。　正直なところ目星がたつまでの間、何度も主治医に電話をし、その度に落胆してアルコールに溺れた。　生甲斐の一つを取られてしまうと抜け殻に成ってしまうかアル中になって廃人に成りそうだ。　

その日も仕事が手につかず、定時を過ぎて直ぐに主治医に電話。　すると「漸く問題が解決して始動し、エンジンの初期馴染み取りを行っている」とのこと。

そうなると居ても立ってもいられない。

オフィスのスタッフに今宵は上がる事を伝えると共に、明日の予定を確認。　すると何とも上手くないことに明日は練馬区で施工中だった介護老人保健施設の完成引渡である。　それも朝イチに。

現在の時刻は１８時半。

今から主治医のところへ駆けつけると１９時半。　各部のチェックを済ますのに１時間として、、、そんなことは現地で考えれば良いか。　とやかく考えず、とにかく行こう。　

先程、冷静になってと書いたが、これまた愚かなことに一気に吹っ飛んでしまい、用意周到な準備が出来ないところが私の悪いところだ。

こんなことも有ろうかと、ここ数日はレーシングシューズとグローブをビジネスバッグに忍ばせて持ち歩いていたのだ。　思考が幼稚だと笑って頂いて結構。　車のためなら身を呈することができる。　こんな私から車をとったら抜け殻になると書いたが、本当なのだ。　車が長子悪くなると私も調子が悪くなり、車が絶好調だと（滅多にないが）私も絶好調と成る。

オドメーターは153,148km、２１時過ぎに主治医の工場を後にし、第三京浜と横浜新道を使って横浜インターチェンジから東名高速に上がった。

この時間帯の東名高速は長距離トラックばかり。　大型の長距離トラックは速度制限装置が有り大抵は時速９０キロあたりで巡航している。　私も初期慣らしは3,000rpmで巡航するので丁度良い。

ここで工程の確認。　現在は２１時だが、明日の０９時には練馬の現場に行かねばならない。　一旦帰宅して着替えることを考えると０５時には主治医のもとに戻り、帰宅して仮眠を取りたい。　実質８時間か、制限速度で走って８００キロ。　そんなところか。

東名高速を淡々と走り、御殿場のジャンクションからは新東名まわりで三ヶ日方面へ。　そして此処から東名高速に入って東京方面に戻るルートだ。　実はこの日、前日に強い寒気が来て名古屋の辺りは雪が降ったのだ。　そのようなことから、関ヶ原あたりは通過できないことも考えられるし、凍結路などというリスクは避けたい。

となれば比較的温暖な静岡辺りをウロウロしておくのが安全だろうと判断した。

そして、清水のジャンクションで再び新東名に入って浜松方面へ。　これを２回繰り返したのだが、途中の同じガソリンスタンドで２度ガソリンを満タンにしたらガン見されて笑われた。　そう私は生粋の大馬鹿者である。

ガソリンとトイレ休憩だけして予定通り５時に主治医の工場に到着。　８時間で750キロ走って
慣らし運転は取敢ず完了。　８００キロには少し及ばなかったが概ね予定通り。　だが、少し気になる所がある。　街乗程度の速度では出ないのだが、高速道路レベルの速度になると振動が出るのだ。

流石に少し疲れた。　振動の件は後ほど考えよう、今は頭の回転が鈍い。

まだ眠っている街を歩き駅へと向かう。　始発に近い電車に乗って自宅に向かい、シャワーを浴びて朝食を摂ると少し時間が有る。　すかさず３０分ほど仮眠。　そして再び自宅を出て練馬の現場に直行。　竣工引渡しは無事完了。　これで本日の業務は完了、としたかったのだが夕方からオフィスの若手社員が見学に来る。

結局、定時以降まで粛々と仕事をし、若手社員に私なりの講釈をたれて業務終了。　しかし私の一日は未だ続き、その足で主治医の元へ移動。　オイル交換を済ませて帰宅。　明日の袖ヶ浦フォレストレースウェイでのシェイクダウンに向けて戦闘仕様に車を変更。　

此処で一息ついたら、流石に疲れていたようで数秒で眠りに落ちた。

　

そして翌日、いつも通り４時過ぎに起床。　だが、仕事関係のメール処理をしていたら時間が経過してしまった。　６時少し前に自宅を出発。　アクアライン以外は下道で向かおうと思ったが、土曜の通勤渋滞が始まっており、朝イチの枠に間に合いそうにない。

此処でふと、環状線Ｃ２の開通を思い出した。　そうだ、あれを使えば時間短縮に成るはずだ。　高井戸から首都高に入り、前述のＣ２を使用してみたが、これが見事に速い。　気持ちのよいルートだが、制限速度が低いしオービスが設置されている事もあるのか、皆さんペースが常識的。　勿論、私も常識的な速度で走行し２０分ほど時間短縮が出来た。

さて、シェイクダウンなのだが、残念ながらタイムは出ないし振動が出るのは顕著だった。　これは原因を掴んでおかねばならない。　しかし毎度思うのだが、私の車は絶好調な時期は殆ど無いと言っても過言ではない。

次々とやってくる執拗なトラブルを根性で解決させ、何とかレースに間に合わせるという作業がルーティーン化されているような気がしてならない。　決して諦めないところだけが私の取り柄だが。

　

謎の振動が解決しないままこの日を迎えることと成ってしまった。

だが、一ヶ月前の絶望感と比較すれば大した問題ではない。　原因を追求して根治させれば良い。　電気系の不具合とは異なり、物に不具合が生じているという時点で解決は可能だからだ。

　

例によって夜明けの遥か前に現地到着。　これは申し訳ないが私の性格的な問題で、前日は眠ることが出来ず、自宅に居ることも落ち着かないので容赦していただきたい。

この日の早朝は少し冷え込んだが、空に星は見えない。　然し乍ら、天気予報では雨の心配はない。　雨の心配がないレースはいつ以来だろう。　いつもこう有って欲しいものだ。

私の到着後、一時間ほどするとエントラントが集まってくる。　それにしても今年も盛況、大盛況であっという間に定員に達してしまったのだが、その凄まじさに事務局のメールチェックが追いつかず（実は主治医、私の車のために忙殺されていた）、定員以上の３２台での走行となった。

　

・予選

筑波サーキットで３２台が同時走行ではクリアラップを作るのは困難を極める。　猿のような走りしか出来ない私にはクリアラップを作るという行為など無理だ。　常に全開で走り、偶々クリアが出来るかどうかに賭けるしか無い。

そこで少し焦ってしまい、クリアラップの最後のシフトアップで３速から２速に入れてしまい、禁断のオーバーレブを犯してしまった。

　

幸いにしてバルブキッスは起こさなかったが、このような行為がエンジンにダメージを与えるというのに、私は何も学習していない。　恥ずかしながら、この予選でも、この後の決勝でも前回のブロー時と同様の酷い扱いをしてしまっている。

焦りが有ったのは事実だ。　何度もアタックするチャンスは有ったが、どこかで引っ掛かってしまい、タイムロスをしてベストタイムを刻めなかった。　以前も同じ所でシフトミスをしているのだが、コーナリング中の４速へのシフトアップはエンジンが横Gで傾いており、シフトゲート位置が微妙にずれる事を今後は考慮して対処せねばならない。

私は一体いつに成ったら反省せずに済む走りが出来るように成るのだろうか。

恥ずかしい序にログデータも晒しておこう。

上記データはLAP+webのサイトによる独自データのため、公式データは以下のリザルトを参照願いたい。　なお、走行講義とあるが、草レースのためコノような記載と成るらしい。

公式データでは初の３秒台だが、冬に３秒６を出しているため悔しさしか残らなかった。　勿論、シフトミスによる自己嫌悪は言うまでもなく、走行後は暫く位置に座ったまま誰とも話をしたくなかった。

車の仕様は去年と殆ど変わらないが、Ｅ２クラスでは空力によって些かレベルが上ってしまい、私が居ることで他のエントラントがしらけてしまう事から、今年から一つ上のＥ１クラスで戦うこととした。

本音を吐露すると、以前のままＥ２リザルト上位に居て今年も章典タイヤを戴きたいとも思ったが、マシンのセットアップと腕で戦うのが草レース。　111cupの創設期から在籍している私が其れでいいのかと自問自答した末、クラブマンレースの本筋からは此れが正道だと答えを出した次第である。

だからという訳ではないが、レギュレーションに書いていないからと他人より有利に成ることを施し、ハード面で秘密裏に速くなるようなモディファイは本筋ではないと思う。　恐らく事務局も細かいことは一々記載せずとも理解してくれよと言う趣向で今まで継続してきたはず。　他人より速くなるなら何でもありというなら、違うカテゴリーのレースに出て欲しい。　この流れを読み取り、オトナの対応を貴兄にもしていただければと生意気ながら書かせていただく。

　

　

・決勝

パドックで予め６番グリッドからコースイン。　前の１９番がダンロップ下でスローダウン。　終いにはウインカーを炊いて止まってしまったので、トラブルと判断して私は前走者に近づくこととした。　所が、フォーメーション終了後に１９番の車両は最後尾ではなく、定位置に戻ってきた。　これはドライバーズミーティングで次回から明言しておく必要がありそうだ。

本来は「知らなかった」では済まされないので、オフィシャルにも注意を促したいところだ。

さて、今回は予選がパッとしなかったことも有り、Ｅ１クラスでは表彰台さえ困難なのは重々承知しているので何時ものような高揚感があまりなく、珍しく少し落ち着いた気持ちでシグナルが変わるのを待っていられた。

シグナルがブラックアウトと成り、ロケットスタートではないが私としては及第点。　背後に居るライバルの５３号車よりも前に出ることが出来たので、スタートを失敗した７７号車を避けるラインに乗せるため、車をイン側に向けたのだが、５３号車はスタートで勢い良く出ており、私が少し進路を塞いでしまう形に成ってしまったらしい。

ミラーで後方は確認していたつもりだが、次回はもう少し気をつけねばならない、反省。

先ほどの７７号車だが、流石にスーパーチャージャー付、多少のスタート失敗などはエンジンの出力で直ぐに回復できるようで、追い抜くまでのところには至らなかった。　背後について１コーナーへアプローチ。

すると７７号車はアクセル踏みすぎたのか、フォーメーションでタイヤを温められなかったのか、グリップを失ってハーフスピン。　私は回りを確認しながら自分の居場所を確保。　すんなりとポジションアップに成功。

ところでフォーメーション、先程も苦言を呈したが、フォーメーションでウェービングは禁止行為と認識して頂きたい。　今回は細かいことばかり記載しているが、ドライバーズミーティングで言わなかったからと言う言い訳は聞きたくない。　草レースの一般常識として、ウェービングは危険なので止めて頂きたい。　故意の白線跨ぎはペナルティだが、同様の行為だと私は思っている。

クラブマンレースは厳しすぎる程度で丁度良いと思っている。　故意のブロックなど言語道断、後方から速い車両が近づいたら進路妨害をしないようにするべきとも私は思っている。

今回は少々諄いがご勘弁いただきたい。　新参者が増えるのは嬉しいが、今までの常識が通らなくなっている事態には警鐘を鳴らしたいと思う。

さて、レースの方はというと、気温が上昇して各エントラントとも予選タイムの＋０．５秒程度がベストラップというコンディション。　よって私は４秒前半が精一杯。　ゼッケン１６と４４は３秒台で周回しているので追いつくことなど不可能。　視界から消えないようにするのが精一杯。

一方で前方のゼッケン１９番と後方の５３番、１９番は私が練習に来ると必ず居るという練習の鬼で、５３番は練習せずとも速いのだが、後半に本人のエンジンが掛かるタイプなので先行逃げ切りしか凌ぐ手はない。

５３番が本気になる前に少し間を開けられだが、前を行く１９番は私の得意とするプレッシャーの欧州にも臆すること無く淡々と周回を重ねている。　何とか乱れさせようと思ったが、此方も思ったようにはペースが上がらず、周回遅れを利用してと姑息なことも考えたが、思ったような隙間ができず、並ぶことさえ出来ずにチェッカーと成った。

　

空力に手を付けて１年、足（ダンパー）のリセッティングを行ってから数ヶ月、思う所あってキャンバーを更に付けたのが１ヶ月前なのだが、１年前と比較してラップタイムは少し向上した。　そのための犠牲がシリーズ１の弱点であるハブベアリングに現れた。

昨年の秋に交換したハブベアリングが半年も持たずに逝っていた。　

実は振動の原因を探っていて発覚したのだが、その原因ではなかったが不具合が早期に見つかって胸をなでおろしている。　だが一方で、僅か半年でハブベアリングが駄目になるとしたから、今後の消耗品交換頻度は大幅に上がってしまう。　しかも、今回は走れなかった時期が多かったのにも関わらずだ。

特に後輪側はドラシャを抜かねば確認できないことから、今後はジョイントプーラーを購入して定期的に確認するしか道は無さそうだ。　出来れば油圧プレスも購入して全て自分で出来るようにするのが理想だが、流石に油圧プレスを購入して置いておく場所が確保できない。

いっその事、仲間内で購入して皆で使いまわすかとも考えたが、これはシリーズ１のみの弱点。　シリーズ１を所有している人は僅かなので....

しかし振動の問題は依然として解決しない。　以前、ドラシャの内部ベアリングが破損して振動が起きたことが有ったため、今回も念の為に分解して内部を確認。

此方も問題なし。　いよいよ問題となる箇所が減ってきた。　一体何が原因なのだろう。

　

原因は不明だが、取り敢えず車検だけは通さねば成らない。　羽根と出っ歯を外し、車高を１５ミリアップ。　助手席を着けるなどして主治医の元へ。

新しい車検証を見ると、この２年で凡そ２万キロの走行だった。　

　

エンジン換装	153,148km　OH済エンジンに換装
エンジンオイル及びエレメント交換	153,148km、153,900km　タクマイン　匠10w-40
ハブベアリング交換(右後以外全て)	154,650km