クラッチを壊して不動車になり、エリパーからＡＰレーシングのクラッチキットを購入した所までを先月号に記載した。　

多忙な主治医に預けること暫し、漸く私の車のミッションを下ろすことになったが、その状態をみて驚いたという。　なんと、ミッションケースとエンジンをドッキングしているボルトが全て緩んでいるという。

一体何が起きたのか。

ボルトが弛み、エンジンが下側にズレた事により、フライホイールが干渉してミッションケースを切削してしまった。　こんなことが起きるとは。

クラッチを詳細に観察するとクラッチ板の外周に傷が多数と、プレート間が広く開いてしまっている箇所が見受けられた。　これはケースが外れて軸が偏芯したことによる不具合なのか、クラッチ板自体の不具合によって振動が発生してボルトが緩んだのかは不明。

今回の不具合は不可解なことが多かったのだが、残念ながら原因の特定は出来ず終い。　ではパーツ交換はどうするのかが問題。　古い読者ならばＡＰレーシングのクラッチカバーとエリパーのフライホイールの相性が良くないのはご存知と思うが、懲りずにカバーを交換するか、それとも今まで使用していた純正のカバーを再使用するか迷った。

今回の原因がカバーならば使用しないが、見る限りではカバーに異常な点は見つからない。　不具合の起きていたクラッチ板は交換するが、壊れたのと同じクラッチ板ということで不安もあるが、なんと言っても価格の面から私には他の選択肢がない。

因みに、今回はストックしてあったクラッチのフォークレバーとレリーズベアリング、そして点火コイルとプラグコードも合わせて交換することにした。

というのは、練習走行時に高回転の失火症状が起きており、一旦はプラグコードの交換のみで復活したが、点火コイルを外して見たら接点が激しく損傷しており、これが失火の原因ということが解った。

過去にも幾度か私の個体は点火コイルを同様に劣化させており、何らかの原因で劣化させているとは思うのだが、如何せん私の知識では原因探求は困難。

偶々昔に購入したエンジンに点火コイルが付いており、それをストックして於いたので今回は助かったが、このコイルが原因なのか新規に交換したコードが悪いのか、レブリミット寸前の５００回転の回り方が鈍い。

このままレースに出るのは忍びなかったが、レースは明日。　間に合わないので仕方ない。　それと、もう少し走り込みを行ってから当日を迎えたかったが、それも仕方ない。　例によって今回も前日ギリギリに車は間に合った。　主治医に感謝。

今年の111cupは雨に祟られたが明日の最終戦に車は間に合ったし、久しぶりに天気を気にせずに迎えらるだけでも良しとするか。

　

　

いつものように暗いうちから行動開始。　今日はレインボーブリッジが通行止めということなので、アクアライン入口の浮島インターから乗ることにした。　少し時間に余裕を持たせたつもりだったが、早朝の環八は車の流れが驚くほど速く、下道を利用したとは思えないほどの大幅な時間短縮となってしまい夜明前にサーキットに到着してしまった。　

ゲートが開いていたので施設に進入したものの、どうやら私以外にいるのはサーキットのスタッフだけのようだ。

験を担いでコンビニで購入した熱々のカツカレーを頬張り、荷物を下ろして椅子に腰掛け、鳥の囀りを聴いていたら睡魔が襲ってきた。　前日は７時に床に就いたのに。

うつらうつらしていたらレース用ブレーキパッド特有の音をさせた車がやって来た。　虚ろな目を其方に向けると空が明るくなり始めていた。

到着順に並ぶのが111cupのルールなのだが、いつもならやって来るライバルの３３号車が来ない。　同じチームの４５号車は来たのだが。

早速、恒例の腹の探り合い。　こればかりは現地に居る人にしか解らないだろうが、とてつもなく楽しいひとときなのだ。　ロードスターのパーティレースも同様の雰囲気があると聞いているが、レースだからと他者を敵対視しないところがクラブマンレースの良いところ。

ロードスターのパーティーレーサーに何人か仲良くなった方々が居るのだが、彼らのブログなどを拝見すると見事に私が書き綴っている事と一致する点が多い。　走り出せば紳士的に切磋琢磨、降りれば戦友。　こんな仲間達が居るからレースはやめられない。　

　

さて、コースインが先頭なのは嬉しいのだが、今回はエントラントが多い事から１周走って来てタイムアタックに入ってもアウトラップの車に捕まってしまう。　しかもタイヤは垂れやすいAD08R。

ではと言う事で、今回は長く走れるようにタイヤの空気圧をグッと下げてコースインしてみた。　いつもは数周でタイムを出して終わらせているが、前回のレースでは見事に失敗して下位に沈んだ。　その教訓から最後まで走りきれる空気圧にしてみたのだ。

が、２周目も３周目でもＡＤ０８Ｒらしいグリップ感がない。　当然ながらタイムも出ない。　クソッ。　どうやら欲を掻きすぎて失策したようだ。　今からピットに戻って空気圧を上げても間に合わない。　走り込んで空気圧を上げるしかない。

最後の最後に渾身のアタックで１５秒５がGPSLapsには表示されたのだが、残念ながら公式タイムでは採用されず。　黄旗が振られていた時間帯に刻んだベストタイムは抹消ということらしい。　

反省。　採用されたとしても予選順位に変動はないのだが。

それはそうと新品タイヤで気合いの入っているライバル３３号車のタイムに驚いた。　なんと１５秒１を叩き出してきた。　これはもう１４秒台がいつ出てもおかしくない。　それにしても凄いタイムを出してきたものだ。　私の出したベストタイムとの差は絶望的ではないか。

ところで今回は同じクラスの圧倒的に早い５３号車は欠場。　だが欠場でも過去４戦全てクラス優勝ということで、第５戦の今回を入れずともシリーズチャンプは決定している。　一方で私と３３号車のポイント差は僅か１点。

入賞圏内の順位でチェッカーを受けた際、前にいる方がシリーズ２位となる。　そしてその後方には最近大幅なタイムアップを果たしてきている５５号車も控えている。　そして袖森に慣れていないＥ１クラスの車両も近いタイムなのでスタートで予選順位を死守しなければ厳しい状況になる。

　

　

フォーメーションラップが終了し、グリッドに着きシグナルに集中。　この瞬間が一番嫌いだ。　ご存知の通り私のスタートはド下手。　未だ嘗て会心のスタートが切れたことなど一度もない。　精々抜かれずに済めば私的には１００点なのだ。

５つのレッドシグナルが順に点灯し消灯．．．あぁ駄目だ、また失敗してしまった。

クラス上の２４号車に先行されてしまった。　この２４号車は２４０ｃｕｐ。　スーパーチャージャーを装着している車両で、私の車両に＋１００馬力。　重量も１５０キロ程重いらしいが、圧倒的な加速力でスルスルと前に行ってしまった。

その時、視界の右側に５５号車の姿を確認。　私はあまり頭を振ってまでの周囲確認はしないが、視界を広く取ることを心がけており、一応は周囲の状況を把握しているつもり。　ということで、イン側に加速してきた５５号車の方がスタートが良かったようでグイグイと近づいてくるので、１コーナーのイン側には彼が入れるスペースを残したラインで走る事にした。

勿論アクセルは全開なのだが、やはりレブ直前の５００回転が鈍い。　２４号車は仕方ないとして、３３号車の加速に追いつかない。　これでは５５号車にも刺されると思ったのだが、ミラーを見ると差が開いている。　１コーナーで私と併走することに躊躇してアクセルを緩めすぎたか。

取り敢えず私は前を走る車に集中しよう。　１周目は控えめに走る方が多く、付け入る隙が多いのだ。

前走している２４号車は３コーナーの進入速度とブレーキングが甘い。　インがガラ空き。　相手に認識して貰えるようイン側にグイッと鼻を入れてアプローチ。　少し強引だったかと思ったが、私を認識しており、ラインを譲ってくれた。　意図的にパスさせてくれたらしい。

よし、これで予選通りの位置に戻った。

あとは３３号車にプレッシャーを掛けて隙を突くしかない。　気合いを見せるため、ハイビームのスイッチオン＋アドレナリン全開。　私は淡々と走るのは苦手で後追いが大好きなので此は好都合な展開。　ブレーキングポイントを奥に持って行ける。　少し動作が荒いがロスはそれほど多くないと思う。

コーナー毎に差を詰められる。　私のライトが３３号車のテールカウルに映っている。　ふふふ、ヤツのバックミラーには私の車両が大写しに成っている筈だ。

ヤツは３コーナーと４コーナーの走り方が私とは大きく異なる。　インフィールドのラインも私と違う。　以前にも書いたが、彼は立上りライン重視。　私はボトムスピード（コーナリングスピード）の底上げ重視。

接近戦なら３コーナーの突っ込み、リスクを減らすなら１ヘアの４コーナーが戦いやすそうだ。　一度４コーナーで鼻をねじ込もうとしたが、相手車両のＢピラーにまで潜り込ませることが出来ず、ブレーキを踏むことと成ってしまい０．５秒以上のタイムロス。　少し差が付いてしまった。

だがインフィールドでブレーキを詰めてロスを挽回。　１コーナーの進入ではボトムスピードを上げ、高速コーナー区間では相手のスリップに入れた。　続く３コーナーで失速しないように注意し、４コーナーへはインベタラインで鼻をねじ込むことに成功。

３３号車は一瞬アクセルを入れるタイミングを逸したようで、上り坂セクションで差が開く。

この後は前方にターゲットが居なくなったためテンションを下げないようにするのが精一杯。　１１キロ＋１４キロのバネレートは御覧のようにロール角度が浅くなった。　ガチガチかというと、それほどでもない。　ピーキーでもなく、思ったより扱いやすい。

ストロークが小さくなったことで車高を下げられるようになり、それによってダウンフォースが少し強まったように感じる。

そんな能書きはともかく、久しぶりにクラス１位でフィニッシュ。

レース後にログデータを解析して頂いたら１４秒台は楽に出そうと解り更にニンマリ。　こうなったらクムホで出した１４秒８をネオバで更新したい所だ。

　

・　ステアリング

上の画像はセンス良く、そして綺麗に乗っている方のスーパーセブン。　バックスキンのレースカー用ステアリングがお似合いだ。

今使用しているステアリングは２００５年に交換した物で、もう８年も使用していることに成る。　それまでには私もバックスキンのものを２回ほど使用していたが、掌が汗っかきの私が握ると２年程度でカチカチに変質変色して使用出来なくなる。　通常皮革に変更して大正解だったが、それもそろそろ限界か。

いつも握る箇所の革が痛んできたし、縫っている糸もほつれてきた。

これを味があって良いと感じるか、見窄らしいから交換しろと感じるか。　後者だろうな。
偏芯無しの真円で２８０〜３００φ、フラットコーンタイプでグリップは太め、そして安い、そんなステアリングがあれば交換したいところだ。

　

・　ヘッドライトカバー

最終戦を終えてパドックに戻るとライトカバーが割れている事に気付いた。　サーキットで接近戦を行うとカウルの塗装は傷だらけになるし、サイドステップあたりも石跳ねで痛めつけられる。　今年、私はストーンガードを新調したが、それも既に痛み始めている。

ライトカバーは前回いつ交換したか記憶にないほど時が経っており、細かい傷がビッシリで透明度がガタ落ちなのは知っていた。　そして交換用のストックも数年前にエリパーから購入済み。　良い機会なので左右とも交換してしまおう。

今まではカバーをビス留めで使用していたが、ズボラな私はカバーの中まで清掃することは１度たりとも無かった。　ということで、今回はビスを使用せずに装着する。

まずは数年ぶりの清掃から。

私の車両は111Sなので最初からカバー装着。　スタンダード車両はこの状態だが、スタンダード車両とはライト廻りのカウル形状が異なるのでライトカバーの形状も異なる。　そう、ライトカバーは２種類有るので購入時は注意が必要なのだ。

このエリパーのライトカバーは英国製とは思えないほど精度がよい。　何処にも浮きが生じずピタリと装着出来た。　非常に気分がよい。　少しばかりアイラインが太くて下品なのが玉に瑕。

　

・　トランクモール

これも随分と昔に購入したモノ。　掲示板では既に書いて居るとおり、これはエリパーでは販売していないのだ。　国内で同等品を探したが、私の検索では見つけられなかった。　主治医によると、モール専門店があるそうで、其処でなら購入出来るかも知れないらしい。

残念ながらホームページは無いそうなので、興味がある方は調べてみて頂きたい。

というのもこのモール、ロータス本社から仲間を通じて購入したモノなのだが、驚くほど高価だった。　なぜこんなモノがと思ったが、同じモノでないと収まりが悪いので仕方ない。

頻繁にエンジンルーム内にトラブルが起きるため、整備中に痛めてしまい劣化してしまった。　接着剤で補修して誤魔化していたが、遂にゴムが千切れてしまった。

交換し終わったのが上の画像だが、モールが新しいとトランクの閉まりが非常に硬くなった。　これはトランクが開かなくなるのかもという不安が頭を過ぎったのは言う迄もない。　この車のトランクは非常にお粗末で、トランクが開かなくなった車両を多数見ている。

　

・　エリパー点火コイル

コイルが劣化したことは既に書いたが、エリパーで純正の代用品を販売しているのを知らなかった。これで高回転の不具合も解消するかも知れないと思うと我慢出来なくなりポチッ。　

御覧のようにバックプレートがアルミに成っており少し軽量化されている。（割れなければよいのだが）　そしてコイル自体をボルト止めにしたことにより、バンク毎の交換が可能になった。　モノはフランスのバレオ、品番が解ればバンクを部品として取り寄せられるかも知れない。

接点はエリパーのホームページに掲載されている画像と違い、一般的な真鍮端子だった。　エリパーのはステンレスの削りだしに見えたので、それなら劣化も少ないと期待していただけに残念だが、導通性能からすると銅や真鍮の方が上だから仕方ないか。

しかし装着して試走すると３速と４速の２５００回転辺りで息ツキをするようになってしまった。　このコイルが原因なのかは不明。　というのも先日購入したプラグコードをマグネコアからスプリットファイヤーの使い古しに戻したからだ。

高回転の不具合はマグネコアのコードなのかと疑ったのだが、これは元に戻そうかと思って居る。　それよりもプラグを交換しろと主治医から言われているが、年に一回と決めていたので躊躇してしまった。　プラグは注文済なので其れが届いたらコードと一緒に交換してしまう予定。

　

・　消音加工パイプ

強力なサブサイレンサーの威力で袖森の規制も余裕でクリアしている現在の仕様だが、如何せん排気音が静かすぎて私自身の魂に昂ぶりが現れなくなってしまった。　弾けるような炸裂音が大好きな私には、この仕様は苦痛。

そこで少し悪足掻きをしてみようと、私に出来る範囲で考えてみた。

先ずはアローレーシングさんへ伺い、排気管を路面に向けて隣地境界対策を検討してみた。　が、見た目が萎えた男根のようで情けない。　おやっさんは「速い車はカッコヨクないと駄目だ」と言って垂れ下がりマフラーの製作は拒否。

まぁ確かに酷い有様だったのは事実。

そんなとき、ふとゴミ箱を見るとバイク用の消音器が無造作に投げ込まれているのほ発見。　何気なく手に取り、私の車のテールパイプにあてがってみると口径はドンピシャ。　ではとエンジン始動してみると、消音されつつ中々心地よい音を奏でてくれる。

ただ、惜しいことに口径がバイク用で絞られているのでパワーには足枷となる可能性大。　それでも深夜や早朝に始動する際には武器になるので戴く事にした。

お世辞にもカッコイイとは言えない代物だが、下向きの尻尾よりはマシ。　だが、このままでは排圧で吹っ飛んでしまうので加工が必要。

と、その前に脳内で検討している事項を図面化して素材を集めるのが先行だ。

前回のサブサイレンサーはエリパーで販売している中で、大きいサイズのサブサイレンサーに更にパンチングパイプを挿入して溶接したワンオフ。　少し重くなったが、十分すぎる消音性能となった。

今回はストレートパイプの中にパンチングパイプを挿入し、空隙にはセラミックウールを充填させる。　袖森の規制を通るギリギリを狙った、少しだけ消音するサブマフラー。

パンチングパイプはCOCOファクトリーからパーツを取り寄せた。　此処はマフラー関係のパーツは殆ど入手出来るので、序でにテールパイプの脱着消音器に使用する差込ジョイント用スプリングも発注した。

エリパーのストレートパイプの内径を計測し、パンチングパイプの外径も計測。　計測値を元にした製作図を作り、仲間に依頼してSUS304の2B、厚1.5ミリをレーザーカットして頂いた。

狙い通りのパーツが届いた。　これを主治医に溶接して貰えば完成。

あ、そうだそうだ、先程のテールパイプも加工して頂こう。

スプリングはオートバイ用のものを当初物色したが、オートバイ用は線形が細くて弱そうだったのでCOCOファクトリーから購入して正解だった。　素手で引張る程度では動かないほどのバネ定数を持つのでスプリングフックが必要だが、それは大した値段ではないし、他にも使い道がありそうなので購入して損はないと思う

　

ライトカバー交換	エリーゼパーツ
点火コイル交換	エリーゼパーツ
サブサイレンサー各種製作	COCOファクトリー、エリーゼパーツ、高田鉄工所

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