５／１は富士スピードウェイにて111cupの公開練習日さながら、総勢８台だから凡そ１／３が参加という高出席率。
私はと言うと先日失敗したスプリッターをアッサリと外し、チンスポイラー＋リアディフューザーという英国エリーゼトロフィ仕様。 この組み合わせが気に成る方は確実に居られると思うが、結果から言うと「アリ」。
どちらも出しゃばりすぎずに其れなりに効いてくれるが、ドラッグも其れなりに多い。 ストレートエンドでの最高速は確実に５キロ近く落ちる。 その分、コーナリングスピードが確実に上がったかというと、恥ずかしながら未だ扱い切れて居らず装着前との差違は少ないのだが、ご存知の通りアンダーステアが強い傾向だった操縦性が少し素直な操縦性側に寄ってきたとは思う。
寄ってきたと書いたが、もう随分と前にオイルクーラーの導風版をフロント開口部に設けた際に空力が変化して強いアンダーステアになっていたのだ。 これを払拭しようと車高を前下がりにしたり私なりに減衰調整をしてみたが、鼻の入りを良くすると高速コーナーで酷く不安定になり、オールマイティなセッティングには終ぞ至らなかった。
大袈裟な空力パーツは好みではないので避けていた訳だが、先月にタイヤサイズを補うためにリアディフューザーを装着したところ、これまた如実にアンダーステアが更に悪化してどうにもならないと判断し今回に至った次第である。
因みにこの日のFSWアタックは旧AD08の４分山でベストタイムが２分３秒６。 因みに過去ベストは気候の良いときに新品タイヤで３秒０。 ベストのコンマ６落ちだが諸々の要因を差し引くと十分に満足出来る結果かと。
しかし全く喜べない事態が発生。 電気系トラブルでエンジンが綺麗に回らない時が多発したのだ。 特にコーナリングで横Ｇが掛かったあとに全開にすると、ギヤに依るが最高出力を発生させる手前の6,200〜6,700回転辺りという一番美味しい所で点火カットされる現象が発生。
この事象、出るときと出ないときがあって再発性を観察。 帰路の高速道路でも発生し、そのまま主治医ダビデに立寄りロータススキャンを掛けると水温センサーのエラーが出ていた。
これが単なるセンサーのエラーならセンサー交換して終了なのだが、そこはロータス。 センサーなのか、カプラーなのか、配線なのか...はたまたイワクツキのＥＣＵなのか原因は解らない。
ここで私の掲示板に友人達が嬉しいアドバイスを戴いたので紹介しつつ考察してみる。
> 回転系とすると、ECUが回転リミットと判断していると考えるのが素直か？
> （ECU系のコネクタが正常ならばね）
> そうなると、回転数を見ているセンサー自体か、コネクタ周りがが怪しい。
> クラセン、カムシャフトポジションセンサー周りのコネクタを調整してみては？
> 後は、イナーシャスイッチ、Ｏ２センサー（考えづらいけど）
> 私もその症状が出たこと有ります。
> 2010年の111CUP第1戦だったかな？
> カムポジションセンサーを変えました(^_^)ﾉ
まずは接触不良から疑ってみる。 だがメインハーネス系とカプラーは某メカ自作のハーネスに換装しているため可能性は低い。 念のために導通をテスターであたってみたが、やはり各種センサー系統とカプラーには問題が無さそうだ。
念のためにとエリパーで取り寄せた２つの温度センサーは水温と油温が共通部品なのだが、手持ちの物と抵抗値を測定すると差違はなく、交換する意味はなかった。 しかしこのパーツも経年劣化で破損したことがあるので持っていて損はないだろう。 価格も安いし。 だが２つは要らなかったな。
※このセンサーが必要な方、購入価格で良ければお分けするのでご連絡戴ければと。
次にＶＶＣエンジンのみに装着されているカムポジションセンサー。 これは私も壊れたことがあり、サービスマニュアルに記載の通り不具合があると5,500rpmで点火カットされる。 ということで、今回の不具合はこのセンサーに因るものでは無い。
クランクセンサーは考えにくいが、今まで何度も「考えにくい」という部分が原因であった事も幾つかあるので念のため疑ってみたが問題は無かった。
ここで時間切れとなりレースに至るのだが、「考えにくい」と思って居たイナーシャスイッチが原因だったとは盲点だった。
本来は横転や大クラッシュした際にエンジンを止める役目をしているイナーシャスイッチだが、私のように酷使するとスイッチ内部が摩耗するのか、内部に入っている玉が動くか微妙な導通しか無くなって誤作動を引き起こしたと思われる。
私は構わず直結して殺してしまったが、イグニッションをオフにしなければクラッシュしてもエンジンが止まらない車両と成ってしまった。 これは明らかにデメリットがあるので貴兄が施工する際は熟慮の上で臨まれたい。
ということで彼方此方でリミッターに悩まされているが、それを差し置いても酷い運転。
※シフトアップ時にタイミングランプが点滅しないときは点火カットが発生中。
しかも後半はアイドリングコントロールバルブが破損し、エンブレが効きづらくなることでブレーキングでの姿勢制御が若干変化して益々乗りづらく運転の酷さが増している。
こんなパーツが破損するなんて微塵も思っていなかったので、スロットルの軸が焼き付いてバタフライが閉まらなくなったのかと思った。 今まで何回か経験しているのだが、スロットルが汚れているからと言ってブレーキクリーナーやキャブクリーナーを噴きまくってはいけない。
それがシャフトまで浸透し、シャフトを潤滑していたグリスやオイル分が流れて簡単に囓ってしまうのだ。 それで何個壊したことか。 原因がわかってから私は幾ら汚れていてもウェスで汚れを拭き取るだけにしている。 綺麗好き・整備好きな方ほど御注意を。
サーキットからの帰路をどうするかと青くなったが、主治医や仙人の応急処置で問題なく帰還出来た。 改めて両氏にお礼申し上げる。 そしてこの決勝前、仙人がイナーシャ殺しておけばと進言して下さったにも拘わらず、そんな必要は無いと根拠もなくお断りしたことを心から詫びたいと思う。
そして今レースはゼッケン５番の走りに吃驚。 明らかに一皮剥けて速くなり、脅威を感じた。 もう暫くしてレースのバトルに慣れたら３３号車と共に三つ巴の戦いに成る予感。 ５３号車を撃墜するのは５号車なのかも知れない。 が、私ら老兵は出る杭は打つ、若い芽は摘んでおくので次回レースは５号車、覚悟しておくように。（と心理戦に持ち込んだりして）
サイドブレーキとブローバイ、そしてハンズ
私も経験があるのとスタートが下手なので書くのは憚られるのだが、シグナルスタート方式のレースで半クラ当てて待機するタイプの人はサイドブレーキ引いておいて戴きたい。 私は嘗て、これでペナルティをとられてツマラナイ思いをしたのだ。
それとブローバイの大気解放は御法度。 後方の車はオイルでベタベタ、当然タイヤにも付着して危険ですので絶対にやめて戴きたい。
もし今回が雨なら後方の車はフロントウインドウはギラギラになり、視界不良になると共にオイルに乗ってクラッシュしかねない。 因みにキャッチタンクだけでは施工不足。 セパレーターで確実に分離して排気するかサージタンクに戻して戴きたい。
紳士協定で厳しい車検はしていないが、エントラントの車両を整備しているショップには適切な対処をお願いしたいと思う。（該当の方は既に紳士的な態度を取られて対策済み）
私は装着していないがヘルメットにハンズを装着するのであれば、シートベルトをハンズ対応型に変更して戴きたい。 折角のハンズなのにベルト幅が合っていなければ効果半減。 そして勿論ベルトホールのあるフルバケットに座って戴きたい。 ノーマルシートではベルトが伸びて何の意味も為さない。 勿論、ベルトの角度と長さにもご注意戴きたい。
AD08R
急激に普及したので貴兄も履かれていると思うが、このタイヤは減りが早い。 しかも柔らかいが故に偏摩耗が激しい。 それとタイヤに熱が入るのが早く、アウトラップの次の周回でベストタイムが出てしまう。 正にジムカーナ向きのタイヤと言えよう。
でも以前と違って５分山以下になってもグリップが落ちないのは歓迎出来る。 かくいう私は全てに４分山。 余りに減るのでサーキット以外では履かないつもりだ。
迷っているのが空気圧。 私的には高めの方がショルダーの剛性が増してレスポンスが良いように思う。 逆に空気圧が低いと走行抵抗が増しているようにも思うし、私はタイムが出なかった。
実はクムホ並みのタイムを期待していたのだが、私の腕ではメーカーが謳っているようなタイムアップは果たせていないのが悔しい。 勿論、上手く使っている方は確実にタイムアップしているのだが、私は情けないことに誤差とも言えるほど微々たる差しか上昇していない。
このタイヤ特有の扱い方があるのだろうか。 挙げ句の果てに袖森で練習中にスピンしてしまった。
