幾度かの不調検証を経て得られた結果は以下の通り。
０１．メインハーネスの交換を施してみたものの、Ｏ２センサーは正常に作動せず
これは何か他の原因が有ると思われるが、今までもこの状態で使用して不具合は
生じなかった事から、今後は積極的に修理する項目からは削除。
０２．リレーモジュール交換
これは変化無し。
０３．新車時から装着されていた純正ＥＣＵは何らかの原因によって内部破壊
但し内部に焼損などの気配は無し。
セーフモードから脱出出来ず断念。
０４．ＥＣＵ交換その１
ロータスのシールが貼られている純正ＥＣＵを書換えて装着したものの、
始動具合もアイドリングも不調で失火多発＋酷い排ガス。
但し、全開時の燃調・点火は其程悪くない様で、５速全開テストでも比較的短時間で
レブリミッターが作動する領域まで達する。（メーター読み２２０ｋｍｐｈ）
街乗の停車時エンジンブレーキ併用後にストールすることがあり、使用に耐えない。
０５．ＥＣＵ交換その２
ＭＧＦに装着されていたＥＣＵをセキュリティユニットごと交換して装着。
ロータス純正に比べると始動具合良好、アイドリングも殆ど気に成らないほどの失火。
街乗りが正常に行えることも確認したが、高回転域のパワーは緩慢。
０６．ＥＣＵ交換その３
ローバー２００ｉに装着されていたＥＣＵを書換えて換装。
見た目は比較的好調だったＭＧＦのＥＣＵと同一筐体。
始動具合良好だが、暖機運転中も失火発生でアイドリングでも失火頻発。
街乗りは正常に行えるが、やはり高回転域のパワーは緩慢。
０７．プラグやプラグコード、点火コイル、エアクリーナーなども交換してみたが変化無し。
ということで、ロータス純正では不具合が多発して使用出来ない状態だったが、ローバー車両に装着されていたＶＶＣ用ＥＣＵでは２０００回転以下では失火が起きるが街乗りは問題なく、これであれば使用に耐えうるのでＥＣＵは「その３」に使用した筐体を使うことに決定。
上記の状況から解るようにＥＣＵが怪しいと踏んでいたが、これでも完治しないところを見ると、恐らく某氏が掲示板に書込まれたＶＶＣの不具合も原因かと推測している。
ところでＶＶＣユニットは幾つかのパーツによって構成されているが、ヘッドの上に飛び出している電磁コイルと油圧ソレノイドユニットはテストの結果から問題ないように思う。
問題はシリンダーヘッドの中、特にソレノイドユニットが稼働して左右に分かれたインテーク側のカム角度を制御している小さなギヤが付いたシャフトと、カムスプロケとは反対側に装着されているカムの作動角稼働ユニット本体の機構が怪しいと踏んでいる。
ギヤシャフトは友人の３３号車でも不具合が起きており、確かギヤが舐めていたとかシャフトがよじれていたとか聞いた気がする。
現時点では完全な状態では無いがドナーは有る。 が、金銭的な問題からＶＶＣユニット交換には手を付けていないが、何れ手が付けられる状況となったらユニット交換かと思って居るが、実はヘッドが入手出来れば以前のエンジンに交換してしまいたいと思って居る。
以前のエンジンはクーラントにオイルが混じるまでは素晴らしい性能を叩き出してくれた。 その味が忘れられない。
以前ＶＴＥＣエンジンに換装する方法も書いたが、現時点では予算的にとても無理と言う事が明確に成ったので選択肢としては存在しない。 何れにしても今のエンジン状態はパワーは無いが走る事は出来るので、致命的な破壊が為されなければ現状のまま使用しようと思う。
パワーが有るから速いと言われるより、手負いの状態でも何とか皆さんに一泡吹かせられれば痛快ではないか。 （などと強がりを言ってみる）
動力性能には少し無理をしつつも自分で納得することが出来たので、今度は納得が行かない足回りの再設定に踏み切った。
もう何度も書いているのでお解りとは思うが、私はクァンタムの１ウェイ車高調整式ダンパーからフォースというメーカーから出して居たナイトロンの３ウェイダンパーを装着したのだが、これが大ハズレ。
ガチガチに縮みが硬く、目の焦点が合わないほど。
一昨年に奥多摩で自爆した際にメーカーに出してオーバーホールするまでにも、幾度か仕様変更を行ったが何れも満足行く結果には至らず諦めていたが、車はエンジンなどよりもアライメントを含めた足のセッティングが命と思って居るので、もう一度という思いを込めてみた。
最初に出したのは某２輪ダンパーを扱う往年のライダーがヒッソリと営んでいるショップ。 ダンパーの構造と走りの理論については理解されている筈なので、彼にお任せして私の好みに仕上げて貰うつもりでいたが一向に安定した性能が出ない。
特殊な構造をしている部分があり、これを理解しないとセットは出せないとメーカーの人から聞いたが、そうと解った時点で早めに踏ん切りを付けるべきだった。 遠回りした上に金銭的にも痛い思いをしてしまった。
という経緯を経てナイトロンジャパンの五十嵐氏に相談。 とにかく縮み側が突張ってしまって衝撃を吸収出来ないので、縮み側は標準減衰の半分程度に押さえて欲しいと注文。
すると、或程度までは対処出来るが半分程度まで減衰を変更すると調整幅が極端に狭くなり、逆に思うようなセットが出来なくなる恐れがあるという。 それでも構わないから縮みは殆ど効いていない領域にセット出来るように、と頼もうと思ったが、私の悪い癖で欲が出てしまい、或程度の調整が効く範囲で最弱の設定にと妥協してしまった。
ナイトロンのＳＴＤ減衰
案１
案２
案３
伸び側はこの程度有って良いのだが、やはり縮み側が圧倒的に硬い。 それとピストンスピードの領域はもっと高速域での設定が欲しいのだが、彼らの施設ではこの領域までしか計測出来ないという。
でも、世の中には感覚だけでセットしているショップも多々あるので、まだグラフが出てくるだけ良心的だと思うし、担当の五十嵐氏も私の稚拙な表現と要求に対して真摯な態度で接してくれた。
私の理想縮み側減衰は減衰の立上りを提案の更に半分程度にしていただき、高速域に於いては突起物などを乗り越えた際に突き上げが来ないような減衰。 伸び側はワンノッチでの変化が大きいが、何とか思ったような動きが出来たが、それでも少し硬かったので此方も半分程度の減衰で良かったのかも知れない。
更に味付けで柔らかいオイル（＃５→＃２．５）を入れて貰った事と、サブタンクのガス圧は１０キロ程度だった事を付け加えておく。
さて、届いたダンパーをセッティングするために走り慣れた箱根に行きたいところだが、近年は箱根よりも奥多摩の方が近いのと時間が１１時になってしまったのもあり、ステアリングを奥多摩に向けた。
今の季節は連翹や山桜が綺麗だ。
ここ最近は色々なテストを行っているが、今回は少しプリロードも検証してみた。
プリロードとはご存知の通り、予めバネを縮めて反発力を高めると共に、元々のバネ定数が安定して発揮出来る位置まで押さえつけておくこと。 ノーマルの足などでは柔らかいバネを驚くほど縮めて特性を出して居る。
ハイパコなどはプリロードを掛けずとも、所定の数値が出ていることで有名に成ったが、私の愛用しているアイバッハも悪いバネではないと思って居る。 が、ものは試しと５ミリほどプリロードを掛けて試走してみたのだが、跳ねる跳ねる。
ジャッキアップしたときに足が下に降りる量が２／３程度に成った事もあり、段差を通過するときにストロークが足りなくなり乗り心地が極端に悪くなった。 サーキットでは良いかも知れないが、私はご存知のように街乗りもするので此ではＮＧ。
今回のバネはフロント７キロ、リヤに９キロ（正確にはポンド表示なので若干違うが）、この程度のバネレートでも車重の軽いエリーゼではバネを潰せずにストロークが確保出来ない。 その割にコーナリングスピードは高いのでロールした際にストロークは結構必要に成るのでバネレートは其れなりに上げておきたい。
となると、本当はストローク量を大きく取れるダンパーが良いのだが、そうなると車高を或程度上げてタイヤハウス内を大きく取る必要が出る。 それではロールスピードが上がってしまうし、切り返しなどで姿勢変化が大きい。
この辺りで上手く妥協点を見つけようとすると、柔らかめのバネにプリロードを掛けて使用するよりも、レートを上げたバネでストロークを短く設定してロールスピードも抑える方がサーキットでは有用だと思う。
ということで邪道なのかも知れないが、フロントはプリロードを２ミリ＋リヤは１ミリまで落とすと乗り心地は耐えられるところまで向上した。 が、これも縮み側の減衰を落とせれば違う方法が試せるだろうと思うと悔しいのだが。
ということでプリロードを妥協したのだが、この時点で実は減衰は全て最弱。 ダンパーがユルユルの状態でバネのプリロードだけでどのような動きをするのか検証してみたのだ。
車高は過去の経験からフロント７ミリ下がりから開始。 これはサーキットで走りながらでも調整出来るが、４ミリ下がりから７ミリまでの間で大体落ち着いているような気がする。
実は先程からアンダーが酷いのでフロントをグッと下げたいところだが、これは車高バランスの問題ではない筈。 さて、ではいよいよ減衰を弄ろう。 今回は伸び側だけ弄ってセットしようと思う。 一度に色々やると元来賢くないので迷宮入りしてしまう。
ブレーキングでもコーナーの入り口でもフロントのトラクションが希薄なので思い切って最弱から２ノッチ固めてみた。 するとアンダーは減ったがリヤに落ち着きがない。 ということで今度はリヤを２ノッチ固めて試走。
するとリヤの安定感は増したが、再びアンダー傾向に。 これを繰り返しているとガチガチなセットに成りやすいのだが、そう成らないように注意しながら何度かノッチを締めたり緩めたりと１時間半程度試行錯誤。
本当は峠道程度でセットなど出ないのは百も承知。 でも、私はエリーゼをサーキット専用車としては捉えて居らず、峠道を気持ちよく走るのもこの車の醍醐味と思って居るので、これも必要なこと。
さて、まぁ何とか其れなりのスピード域で走れるようには成ったので、あとはサーキットで走ってみて微調整。
次の111cupは袖ケ浦フォレストレースウェイ。 ここのコースはチャレンジングで楽しいのだが、私にとっての一番の問題は音量規制。 去年の正月にライセンス取得したが、当日にオレンジボールで返納したのだ。
昨年暮れのクリスマスイブにも走行したが、隣地境界線で６９デシベルと９デシベルオーバー。 ９デシベルは如何ともし難いのは仕事柄解って居るので、根本的な対策をしてこなければ通用しない。
更にその後、サーキットで防音壁を追加したと聞いたので少し状況は楽になったが、以前、その対策で機関が不調になった経緯があるのでサブサイレンサーは極力避けたいのだが、何せ苦しい台所事情。 仕方ないので曰く付きのサブサイレンサーを恐る恐る装着することにした。
すると音は激変。 まぁそうで無くては困るのだが、官能的だったソプラノは消え失せてしまった。 そして嫌なことに昔のビートルが発するような超音波というか「ビーッ」という音がする。 エリパーのサブサイレンサーは直径が７０ミリほど有り、其処に取り付ける薄い金属ガスケットが排圧で振動して音を発しているのだろうか。
どうにも耳障りで堪らない。 ガスケットを外して解消出来るなら外してしまおうか。
そうそう、世田谷モンキーズの面々は都筑に住む仙人によって、グラスウールの無いヨシムラなどがバイクマフラーで常用している干渉式の消音器を作ってきた。 ノーマルかと思うほど静粛なマフラーな割に抜けも悪くないという。 私はまだ其処まで大人になれないので或程度の音がするマフラーで楽しみたい。
友人から譲って頂いたマフラーにエリパーのサブサイレンサーを装着し、タイヤは１昨年の中古を履いてイザ袖森へ。
今回は澤圭太氏が主催するワンデイスマイルというイベントに組み込まれた111cup専用練習枠。 なんと台数は２５台と殆ど制限枠一杯。 最近、111cupは人気が出てきたので、これは嬉しい誤算。
一時期は引退も考えたが、やはり走ると楽しい。 最後のレース形式では何も考えずに本気汁出しまくり。 本気にならないようにと言われていたけど、無理でした。 最初の１コーナー進入ではイン側に居た車両のためにギリギリ１台分の余地を残したつもりだったが、ギリギリ過ぎるとクレームが。 申し訳ない、反省してます。
しかしパワーは確実に落ちてるな。 先月号でも筑波のログデータ比較をして解っては居たが、後からロガーを見るとストレートでの速度が２年前に走ったデータより５キロも遅い。 その分、足のリセッティングでコーナリングスピードは上がっているけど。
噂には聞いていたが私はあまり群れるのが好きではない性分のため、その場には一度も足を運んだことがなかったのだが、マフラーを譲ってくれる友人と昼下がりに会うことになり、その場が初体験と成った。
その場所とは東京の旧山手通り、蔦谷代官山店の向かい側辺りにあるカフェ
ミケランジェロ周辺の事を指す。 ここのご主人がクルマ好きと言う事も相まって休日に成ると一風変わった車や高級車が集まってくるらしい。
個人的には高級車には興味が無いが、古き良き時代の車や現在でも輝きを失わない車は大好きだ。
恵比寿駅からその場所に向かって歩いていると、旧山手通りとの交差点辺りでレーシングユニットと思われる息づかいをした排気音が聞こえてきた。 今までに聞いたことのない音だが、排気量は小さそうだ。 交差点に止まっているらしい。 急いで鞄からコンデジを取り出してその車を追うが、小さい車らしく廻りの車に埋もれて全容が見えなかった。
残念。
そこから蔦谷に向かって歩いて行くと、猛牛やら跳馬、メルセデスのＳＬ辺りがゴロゴロしているのに驚く。
そういうのは趣味じゃないんだよなと思いつつ歩いて行くと、蔦谷の店前というか中庭に猛牛の中では一番好きなランボルギーニミウラが３台、それも柵も無しに展示されている。 廻りには車に興味のない子供が居て車をベタベタと触っていて此方の心臓が悪くなりそうだ。
親は何をしているんだ。 価値のある車ぐらい解るだろうに。
鮮やかなヴェルデ・ミウラと呼ばれるランボ純正のキミドリ色、この黄緑の個体は只のミウラではなくＳＶではないか。 ミウラと言うだけでも貴重なのに、眼福眼福。
と、その例の店前に先程の車が現れた。
ツイッターで画像付きで呟いたら車種を教えて頂いたのだが、アバルトのＯＴ１３００ペリスコーピオというらしい。 京都ナンバーだった。
非常に個性的なメガホンマフラーにサイレンサーを突っ込んでいたが、それでも町中に轟くその音は存在感が違った。 車に興味のない人にも暖かい視線が飛んでいたのが印象的だった。 そうか、車が解らない人にもコノ手の古典的な車は受け入れられるんだな。
と眼福の後はランチビールでしょうということで、友人と真っ昼間から呑めるところを探して彷徨いていたら、恵比寿の駅に近いところで異様な車を発見。
この街は様々な車が集まってくるらしい。
久しぶりにブレーキフルードの交換をした。 そして今回はエンジンオイルの種類を替えてみた。 これも何度か書いているので詳しい事は割愛するが、私の拘りはノンポリマーのエステルベース系。 理想はモチュールなのだが如何せん高い．．．というのも耳タコだと思う。
さて、今回入手したのは２０リッターのペール缶で、ものはタクマインの匠10w-40。 またそんな訳の解らないものをと思う方もいらっしゃるだろう。 私も最初は踏ん切りが付かなかった。 本当に大丈夫だろうかと。
が、ネットを徘徊して検索してみたが悪い評価が見あたらなかった。
ペール缶を開けてみて吃驚。 廃棄オイルかと思うような濃い色。 一抹の不安が頭を過ぎるが、翌日のサーキット走行で不調の兆しが現れたら元に戻すが、最近は余程変なオイルを入れさえしなければ壊れることなど無いと思う。 と、言いつつミッションオイルだけはニューテック以外を使う気には成れないが。
結果から言うと今のところ問題なし。 まぁ一度サーキットを走って不調になるようなオイルでは困るし、そんなオイルでは売れないと思う。
油温も油圧も悪くない。 袖森全開走行時の油温は最高で１００度。 油圧は走行時の最低が４キロで走行後のアイドリングが１．７キロ程度。
ラッシュアジャスターの騒音は元々ガシャガシャと煩いエンジンなので変化は解らず。 因みにオイル消費は無し。
