今年の連休に不調になって以来半年が過ぎたが、原因はいまだに不明。 一つずつ不調の原因と思われるところを調査しているのだが、それが災いして悪化させてしまったのはご承知の通り。
セーフモードでしか始動しなくなった原因は不明だが、友人がＥＣＵをチェック。 テスターをあてて内部を探って戴いたところ．．．以下、氏のホームページから転載させて戴く。
＝＝＝ VVC ECU （その１） ＝＝＝
Ｈ氏からのＨＥＬＰ有り。 どうもＥＣＵに不具合を抱えている様だとの事。
現象：ロータススキャンに掛けてスロポジから出ている信号を観察すると、
0.6V（ｍｉｎ）から開度に応じて出力レベルは変化する。
しかしスロットルを全閉にしているにも拘わらず、throttle
openと表示される。
その時の、アイドリング回転数は１５００ｒｐｍ。
スロットルのリセットをしても変わらず。
さらに、このＥＣＵを他車に装着すると、同じ現象が再現される。
これらの情報から、ＥＣＵに不具合有りと考えるのは妥当と思えるのだが。
ＶＶＣ用のＥＣＵは、別に手持ちが有ったので、まずは回路を追ってみた。
下は各制御に使用されるドラーバーを示している。 これがＣＰＵの手足となる。
”Ｔhrottle open”のエラーから察すると、関連する事項は下記の通りと考える。
１． ＭＰＳ（吸気圧センサー）入力回路の異常。
２． ＩＡＣＶ（ｱｲﾄﾞﾙｴｱｰｺﾝﾄﾛｰﾙﾊﾞﾙﾌﾞ）制御回路の異常。
３． 上記信号の入力端子の異常。
４． その他（スロットルセンサーの入力回路異常）
ロータススキャンでレベルが正常に出力されている事から正常と考えるが、念の為。
入力回路を載せておく。
回路は単純であり、外部からの過大入力も考えられており、そうそうは壊れそうもない。
左側の四角内のＲ−ｘｘとかＢ−ｘｘは、それぞれ、ＲＥＤ Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ−ピン番号、ＢＬＡＣＫ Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ−ピン番号を示している。
ＭＡＰセンサーとスロットルセンサーの入力回路は、同じ。
ただ単に、レベル変換＋ローパスフィルター＋Ａ／Ｄコンバータを通った後、ＣＰＵに入力されている。
次に、ＩＡＣＶを制御する回路は、最終段にＦＰ３０５５ＬＥのＮＭＯＳを使用している。 これは、高耐圧、高電流用のドライバーであり、これが壊れる時はＩＡＣＶが固着した時だけだと考えられる。 なかなか壊れない。
下は、上記回路のＭＰＳとＴＰＳの入力部品の実装状態を撮ったもの。
次は、各機能の動作を見てみる事にする。
＝＝＝ VVC ECU （その２） ＝＝＝
ＥＣＵの動作確認前に、基板の状態を見てみる。 焦げ臭さは無い。 臭いと即座にアウト。
基板の状態は悪くはない。 しかし半田ボールが有る。 基板の表面はジェルでコーティングされているので、余程の事がない限りこのボールは移動する事はないと思う。
ＣＰＵのピンを見ると、１端子ニアミスが有った。
ＥＣＵに電源を印加した後、コネクタから擬似信号を入れて、正しく伝わっているかを見る。
端子から、０．６Ｖ〜４．５Ｖの三角波形を入力し、ＣＰＵ一歩手前のＡ／Ｄコンバータの入力端子で検証する。 どちらの回路は、同一である為、正常なら同一波形となる。
検証は、ＭＡＰとＴＰＳ。
結果 ： Ａ／Ｄへの入力レベルは、いずれも正常。
残るはＩＡＣＶの動作。
正常ならばＩＡＣＶを初期位置まで動かすためのパルス駆動が５秒程度続き停止する。
断って置くが、これはキーをＡＣＣまで捻ってエンジンが掛かるまでの間の事。
下は、その停止する手前の波形を撮ったもの。 ＩＡＣＶは４相のステッピング モーターなので制御は、４つ（４端子）必要となる。
停止状態を見ると、ＩＡＣＶ−１＆２＆４は、０Ｖで、 ＩＡＣＶ−３のみ５Ｖの状態で制御停止と
なっている。 ５Ｖで停止とは、ＩＡＣＶ−３のみに電流が流れたままで、ＣＰＵは制御を停止していることになる。
一方手持ちのＥＣＵの動きはどうかと言うと、ＩＡＣＶ−１＆３は０Ｖで、ＩＡＣＶ−２＆４が５Ｖの状態で制御停止していた。
恐らくこの違いは、ＩＡＣＶの初期位置をＣＰＵが記憶している事による差と思われる。 仮に、この初期位置を何かの原因でＣＰＵが違った状態を記憶したとしたら、エンジン回転数は
「高く」ｏｒ「低く」に保たれてしまう事になる。
その為のリセット動作を載せて置く。
A reset of the stepper motor is easy with
the accelerator pedal. To turn on the ignition and come within 10
seconds 5 times the accelerator. Then turn off ignition and start
the engine returns to normal.
ここまで見て、全て正常な結果となっている。 そうなると怪しいのは、端子の状態か。
観察すると、全ピン油ぎっている。 また、ＲＥＤ Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒは、端子の金メッキは残っているが、ＢＲＡＣＫの方は、金メッキが剥がれている。 何故かＢＬＡＣＫのピンは全体的に金メッキが剥がれていた。
※（注） ピンが脂ぎっているのは私が接点グリスを満遍なく塗布したためで、黒端子カプラーのメッキが剥がれていたのは何度も脱着を繰り返しているうちにカプラーの脱落防止ノッチを破損。 そのためカプラーの脱着が非常に硬くなり、コジらねば外せなくなってしまったため。
洗浄してみるしかない。
オス端子がこの状態なら、メス端子は、油が溜まっている事が予想される。
これ以上の事は、ＥＣＵを搭載した状態でないと解らない。
＝＝＝ 転載此処まで ＝＝＝
ＥＣＵには問題無さそうということを告げられて少し安堵したものの、依然セーフモードであることに変化はないが、赤字で示したリセットを試みることにするが、その前に氏から洗浄を命じられているコネクターの状態を確認。
確認もなにも故意にグリスアップしてあるのだから、当然の如く酷い有様なのは言う迄もない。 では洗浄と言う事に成るのだが、パーツクリーナーではＮＧ。 氏から推薦されたのが以下のクリーナー。
アルコールが主成分のようで、パーツクリーナーと異なり乾燥までには時間が掛かるのが難点。 私は非常に短気なため自然乾燥を待っていることなど出来ないことから、ドライヤーを併用して強制的に乾燥させた。
以上の施工をした後でカプラーを装着、いよいよエンジン始動である。
が、その前に大事なリセット作業を施す。 イグニッションをオンにして10秒以内に５回アクセルを全開にしてイグニッションをオフにする。
祈りながらセルを回す。 正常に掛かった．．．と思った瞬間、エンジンストップ。 私の心臓も止まりそうになり、心が凍り付いた。
しまった、セキュリティスイッチをオフにしていなかった。
再度祈りながらセルを回す。
正常に始動する際、ローバーＶＶＣは独特の雄叫びを上げるのだ．．．感動。
久しぶりに心地よい雄叫びを聞くことが出来た。 素直に嬉しいのだが、何故このような状態になってしまったのかが明らかにならない限り再発するのは間違いない。
而してテスト走行。
久しぶりに箱根へ向かう。
１０年前は毎週早朝に通った某所に到着。 路面温度が低いので慎重にペースアップ。 がしかし、あまりのアンダーステアに閉口。 これではテストにならないではないか。 イツからこんなに酷いセッティングになっていたのか不明だが、やはり走り慣れた道を走ると素性が解る。
仕方ないので直線番長に徹していると、レスポンスが悪くなってきた。 空ぶかしでは軽量フライホイールの恩恵で、空冷ポルシェ並とは言わないが実用車のエンジンフィールとは一線を画すレスポンスが有るのだが、中低速重視の実用エンジン程度のレスポンスになっている。
そしてアイドリングも1,500回転。
駐車場に入ってアイドリングコントロールバルブのリセットを実施。 そして再始動後に走ってみると、やはりある程度負荷を掛けて走行していると同様の状態に陥ってしまう。
街中の道では流れをリードする程度の速度域で走っても、この症状には陥らない。 負荷を掛け続けると陥るとしか表現出来ないが、今の時点で解って居るのはこの症状とロータススキャンに掛けたときに出るエラー。
そのエラーは２つ。
１つは油温センサーの異常。 但し、ロータススキャンで確認すると、正しく油温の数値は読んでいるので壊れているのでは無いように思う。 先日交換したばかりだし。 しかし、この油温センサーに異常が出ると、ＶＶＣのソレノイドユニットを切替制御している機構を止めてしまうので、高回転が回らなくなっている事と関係があるようにも思う。
そしてこれ。 これが何を意味しているのか不明なのが曲者。 主治医が本国に問い合わせてみると言っていたのでそれに期待しているが、致命的欠陥で無ければ嬉しい。
次から次へと、まるで試練のようだ。 だが今のところ心は折れそうだが屈服はしたくない。
所で、某所からメインハーネスの交換を手伝ってやるといわれているのだが、いつぞやのヒュージブルリンクや持病のＯ２センサーエラー（書き忘れていたが、何度新品を購入して装着してもＯ２センサーは正しい数値を吐かない）もハーネスが原因である可能性が高いので、交換してみたい。
そして、動力性能が復活したら足の設定も見直したい。
