近隣住民の反対運動で厳しい騒音規制が話題になった袖ケ浦フォレストレースウェイ。　ここのコースレイアウトは若干見通しが悪く、危険と感じる箇所もあるのだがコースレイアウトは中々楽しい。

私のお気に入りはヘアピン前の高速コーナー。　ここを何とか速度を落とさず進入し、旋回ブレーキを上手く使いながらヘアピンにアプローチ出来たときの達成感は何とも言えない。

だがネックは騒音規制で、私の車ではライセンス取得は困難だと諦めていたのだが、様々な方面からサーキットが防音・減音対策を進めたお陰で今まで走行不可能であった車両も走行可能になったと聞いた。

ではと、今年の初走りを兼ねて新年早々のサーキット走行＋ライセンス取得に向かった。　私の知っている袖森はアプローチ道路が未舗装で顎を擦る所を走らされると記憶していたが、久しぶりに訪れた袖森はサーキットの管理道路を一方通行で走らせることによって、舗装路を走ってパドックに辿り着けるように改修されていた。

もう少し解りやすく誘導していると親切だと思う。　というのも、初めて来た方が入口が解らず右往左往しており、「入口は何処ですか」と私に尋ねてきたのだ。

９時前に到着すると、其処には数台の車両。　あのラディカルも居て、オーバーラップが過激な数値になっていると思われる排気音を発しながら暖機運転をしていた。　ほほぅ、ラディカルが出走準備をしている所を見ると、以前より規制が緩くなったという話は確かなようだ。

９時半から行われるサーキット走行前の騒音測定で先ずは私の車も排気音量チェック。　最高出力回転数から1,500rpm下げた回転数での測定と成るため、本来は5,500rpmとなるところを今後のことを考えて6,300rpm程度まで上げて計測。

車検には問題なく通る事は以前にも計測していたので解っていたが、この回転数でも結果は良好、というか規制値ギリギリ。　全開での音量も測定して戴きたかった為、再計測を依頼すると快く応じてくれた。　そして其の値は96dBで微妙にアウト。

さて、それが全開走行ではどうなのかが問題。　アンダー出まくりでトホホな初走行となったが、走り終えると顔見知りの担当者が渋そうな面持ちで此方に向かってきた。　雰囲気で察したが、思った通り測定値はアウト。　隣地境界で67dBだったという。

ここは隣地に60dBを超える音量を出しては成らない事に成っている。　近隣の方が協力的であれば緩和というか、黙認という方法も有ると思うが先住人と家畜が居るために難しいらしい。

もてぎのように盆地の中に作ってしまうか、富士・鈴鹿のように近隣と共存する方法が見つかると皆が幸せになれるのだが難しいようだ。

ということで折角取得したライセンスだったが、家に持ち帰ることなく返却することと成り、此処を走るためには更なる防音壁の強化か、マフラーの消音化をしなければイケナイと言う事が解った。

　

■各種不調

サーキット走行をするとオイルポンプのガスケットからオイルが漏れる。　鈴鹿を走った際に、ふとアンダーパネルを見るとオイルのシミがあり、ドレンボルトに雫が付いていたので初めはドレンのガスケットかと思ったが、上の方を覗くとオイルポンプの辺りが怪しい。

と、この事を掲示板に書いたのだが、すると友人がクランクのオイルシールも交換した方が良いと指導してくれたので迷わず両方とも交換。　ここはエンジンを降ろさずとも何とか交換出来るので多少は救われた感があるが、にしても出費が嵩んでしまって今年も既に青息吐息。

そしてそれに輪を掛けるようにな不具合がミッションの入り。　以前、クラッチを疑って一式交換したのだが、再び発生。　先月号で記載した鈴鹿を走った際、５速に入れる際にギア鳴りを起こしていたのだが、それ以来更に悪化して街乗りの通常走行でもシフトチェンジが引っかかる様になってしまった。

こうなったらクラッチカバーをノーマルにするしかないかと思ったが、一つ大きな思い違いをしていたことに気づいた。　交換したものと思い込んでいたクラッチのマスターシリンダー、ブレーキマスターは３度ほど交換していたが、コノ車を購入して以来一度も交換していなかったのだ。

そう、１０年１２万キロ近く走り何度踏んだか解らないクラッチのマスターシリンダーを交換していなかったのだ。　これは私の失態。　以前、さも其れが問題の原因であるかのように酷評したＡＰ社にはお詫び申し上げる。

しかし気づくのが遅かった。　エリパーに注文したもののレースが近いのに未だに届かない。　もうかれこれ１０日ほど経つのだが、手元に来ないのだ。　最近英国からの発送は、嘗ての英国時間ではなく迅速に対応してくれるようになっていたので安心していたのだが、こういう時に限って到着に時間が掛かる。　そういえば、前回のクラッシュで足回りの重要なパーツを頼んだ時も遅かった。　どうでも良いようなものを注文すると速いのに。

これが原因でクラッチのオペーレーターが必要ストロークを確保していなかったと推測しているのだが、もしこれが邪推に終われば私は更に窮地に追い込まれる。

どうにもブレーキのジャダーが直らない。　先日は左前のハブベアリングを疑って交換したのだが改善されなかったので、今回は右前をチェック。

手でスラスト方向の具合を確かめると、僅かにゴリゴリ感あり。　致命的とは思えないが、疑わしきところは一つずつ潰して行くほかに無いので交換敢行。

と、アップライトの上を見るとアッパーアームのブッシュが裂けているのを発見。

なんだよ、此処は数ヶ月前に交換したばかりの所だぞ。

しかし此処のナックルは毎回思うがアクセスが良くないな。　Ｌ型の六角レンチでは作業性が悪すぎるので、ソケットレンチ式のヘキサゴンソケットを3/8ラチェットに嵌めて使用すると、通常のラチェットでは工具が振れないのだ。

そこでフレックス型のラチェットを使用するとスムーズに仕事が出来るが、それでも此処はヘキサゴンソケットの高さというか長さが短くないと、今度はバネにソケットが当たって工具が抜けなくなるのだ。

大は小を兼ねるというが、その言葉は此処には通用しない。　コーケンのヘキサゴンソケットが短くて重宝している。　このような比較的大きな力を掛けるところでは先端がボール状になったヘキサゴンでは舐めてしまうので、使用しない方が良いので御注意を。

さて上側を緩めたら下側のボルトを緩めるのだが、此処で一つ注意。　ナックルを完全に外した状態にしてしまうとアップライトが自由に動きすぎて下のボルトを外す力が掛かりにくいのだ。

また、此処はカッチリと締まっているのでメガネレンチのロングタイプを用意し、少し緩んだら今度は薄型のメガネレンチが役に立つ。　クリアランスが小さいので通常のメガネでは作業性が良くないのだ。

こんな時に役立つのがスタビレーのレンチ。　スナップオンに比べると薄型で短いので大きな力が必要ないときには重宝する。　因みに、リアのトーリンクもこのスタビレーのレンチなら銜えさせる事が可能だ。　市販で薄型レンチはＫＴＣ等からも出ているが、其処まで極薄だと力を掛けると舐めやすいので私はスタビレーを使用している。

この２本はボールジョイントを外さない限り抜けないボルトなのだが、とにかく此処は薄型の１７ミリを用意していると作業性が全く違うのだ。

そんなコンナで外したアップライト。　ベアリングを油圧プレスで抜いて貰って確認したが支障無し。　おかしいな、手で回したときには確かに引っかかりを感じたのだが。

残念ながら、結局ジャダーの原因はフロントのハブベアリングでは無かった。　ではリヤなのか？　それほど酷いジャダーでは無いので、もう少し注意深く観察することにしよう。

　

■雑記

話は変わるが、鈴鹿を走った際の酷い車載を見た友人からアドバイスを貰った。　それは車のロールが激しすぎるというものだった。　つまりバネレートが足りていないと。　それとノンスリップデフを入れるべきだとも言われた。

嘗てのレギュレーションではクラスの縛りが有ったのでＬＳＤは入れずにオープンデフで頑張ってきたが、確かに空転が多くロスしているのは解って居る。　そうならないように踏めばよいと思って居たが、それにも限界がある。

ただ、ミッションの入りがイマイチな現状では入れる気が起きないのも事実。　ではまずバネレートを変更してみよう。　これなら遙かに簡単で、手持ちのバネで試すなら費用も掛からない。

ということでバネ交換（アイバッハ）をした。
フロント0700.225.475（全長７インチ　直径２．２５インチ　８．４８キロ）
リヤ　　0700.225.550（全長７インチ　直径２．２５インチ　９．８２キロ）
空車車高　左前94mm　右前 96mm、左後99mm　右後101mm
スタビライザーは今回を期にノーマル穴位置に戻した。

スタビライザーを交換したり外す際には、お解りだと思うが機構的な事から左右とも浮かした状態でないと外しづらい。　片側ずつジャッキアップでの作業は効率が悪いばかりでなく必要以上の力が必要となる。

先程車高のことを記載したが、ここで一つ問題発生。　私はプリロードの必要性を理解していないので、リアバネを３ミリほど遊ばせた状態で組んでしまったのだ。　某氏に教えを請いに伺うと、プリロードは絶対条件だそうだ。

もし、プリロードを掛けずにバネが合っているとすれば、間違ったセッティングと言う事らしい。　ハイパコなどには当て嵌まらないらしいが、設定されたレートが出るまで縮めて使うのが正しい使い方だそうだ。

もしそれでゴツゴツ感が有るならバネレートが合っていないか、ダンパーの縮み側減衰が高すぎるのでセッティング変更が必要と言われてしまった。

基本セッティングはバネで、ダンパーはバネで賄えないようなギャップの所を通過した際に働けばいいそうで、極端に言うと縮み側の減衰は殆ど無くても良いというのが某氏の考えだそうだ。

と、此処まで聞いて嘗て私が使用していたクァンタムダンパーをセッティングした師匠を思い出した。　師匠も縮み側減衰なんて殆ど要らないと言っていた。　そしてその足で私は筑波のベストタイムをＡＤ０７で叩き出したし、富士でも悪くないタイムをアッサリと出せた。

そういえば私が愛読している田中ミノル氏のコラムにも、最近のダンパーは殆ど効かせていないと書いてあった。　足は奥が深くて解らない事ばかりだが、これはよく考え直してみる必要があるかも知れない。

　

■　今月の整備記録

右前ハブベアリング交換	2011.01.10　116,800km　ハブベアリング：エリパー
エンジンオイル＆エレメント交換	2011.01.22　117,000km　SUNOCO BRILL 12.5w-40
バネ交換＆スタビ位置純正戻し	2011.01.22　117,000km　アップライト：ロータス純正中古 　　　　　　　　　　　　　　　ハブベアリング：エリパー 　　　　　　　　　　　　　　　ハブプレート：エリパー 　　　　　　　　　　　　　　　ディスクローター：ＪＡＥプレーン
オイルポンプガスケット、オイルシール交換	2011.01.22　117,000km　NUTEC NC-70 75w-90

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