先々月号で記載した自家製マヨネーズ、其の時点で考えられることとして以下の４点を羅列した。

１．ガスケット抜け
２．ライナークラック
３．ライナー落ち
４．ヘッドにピンホール発生

友人や仲間達から色々と情報収集。　開けなければ解らないということで先ずはエンジンを降ろしたが、この時点でオイル漏れなどの外傷は一切無し。

このエンジンブロック、とても特徴的なメッシュの補強が入っているので、主治医の所から持ち込んだサクラムさんがブログにアップした途端に友人が気づいた。　皆さん色々なブログを徘徊しているようで、情報の速さに驚いた。

それはさておき、サクラムさんは元無限のエンジニアがエンジンを弄るということで、価格は高いが仕事の質が確かだと言う事に期待して依頼。　サクラムさんのエンジニアはレース車両重視と聞いているので、この時点で111cupの第三戦には間に合わないと腹を括り、納得の行く仕事をして貰えれば、と伝えた。

数日後、早速サクラムさんから主治医の所にヘッドを開けた画像が幾つか送られてきた。

恐らくこれが原因でしょうというのが上に貼り付けた様々な画像。　非常に解りづらいが、三番シリンダーのガスケットに僅かな傷が付いているらしい。　そしてヘッド側にも僅かな傷が有ったようだ。

こんな僅かな傷で水にオイルが混じるのか。　まぁプロに任せたのだから先方がそう言うなら、そういう事だろう。

ということでヘッドだけ開けて組み直して終了。　帰ってきたエンジンはエリーゼパーツで購入した対策ガスケットで圧縮比が微妙に落ちたからか、はたまたラッシュアジャスターの組み込みにワザがあるのか、以前とは比べものにならないほど静かで振動のないエンジンになって帰ってきた。

今回は慣らしが必要な交換はしていないのでそのままレース可能。　というか戻ってきたのがレース１週間前だから慣らしなどやっている時間は無いのだが、街乗りをしてみると、どうにもミッションのフィーリングが良くない。

　

■　 ミッショントラブル

まだオーバーホールして間もないミッションだが、どうも調子が良くない。　主治医の所からの帰路、徐々に熱が入ってくるとどのギヤでもスムーズにシフトチェンジが出来なくなった。

これは何か起きている。

とにかく開けてもう一度見てくれと路肩に駐めたエリーゼの車内から連絡し、一旦自宅に戻って主治医の所に戻ろうと移動を開始したら更に状況は悪化。　セカンドギヤに入れたミッションが抜けなくなってしまった。

主治医の所に到着して、そのまま主治医に私の車に乗ってみて貰う事に。　やがて戻ってきた主治医は起きている不具合の状況は理解したようだ。

友人に依頼して予備にと英国ロータス本社から取り寄せておいたシンクロに念のため交換したが、全く改善せず。　なんと同時期にライバルの３３号車も同じ症状が起きているという。

帰り際に主治医がボソッと「これはミッションではない、多分クラッチ」。

翌日主治医から、フライホイールが僅かに変形しているのが解ったので交換させて下さい、と連絡有り。　その際、出来ればクラッチも一緒に交換した方がベストと言われたので、資金は尽き果ててしまっているが仕方ないので任せることに。

翌日、会社帰りに見に行くと主治医の所には変色したフライホイールが三枚。

私のと３３号車、そしてもう１台だという。

ストレート定規をあてて反り具合を見ると、フライホイールの外側がクラッチ側に僅かだが反っている。　外周と内周との差はコピー用紙一枚程度か。　そして外周部には線が入ってるのが解る。

因みに画像左が３３号車で右が私のエリーゼ。　３３号車のクラッチディスクはスプリングが入っている箇所にクラックが入って破断している。　これは数年前に私のクラッチを交換したときも同様の症状が起きていた。

私のフライホイールは昨年のエンジンオーバーホールでも交換しなかった。　その後何度か脱着を繰り返しているが、どうやらこのフライホイールは何度か脱着すると歪んでしまうようで、再利用はシビアなものらしい。

交換後は明らかにフィーリングが変わったのだが、どうも４速だけは良いときと悪いときがある。　これは引き続き様子を見ていくことにしよう。

何しろ明日はレースなので。

　

■　 ADVAN Lotus111cup Rd.3

気は進まないが、何とか出場出来る状態と成ったので主治医が「折角ですから出ましょうよ」と、背中を押したのもあり出場することにした今回のレース。　出るならベストの状態で、と言いたいところだが足回りのセッティングは見直そうと思ったまま中途半端なアンダーオーバー出まくりの状態。

しかも一月半はサーキットを走っていないという、非常に舐めきった状態で臨むことになってしまったので、せめて予選は早朝到着でクリアラップを狙いたい。　と、いつにも増して早起きをして４時前に自宅を出発。

早朝の街を走るのが好きだ。　まだ始発も動いていないので駅前にも人は疎ら。　彼方此方で黄色の点滅信号が瞬いているため、慎重に夜明け前の街を流す。　が、生憎の雨模様なので窓は開けられない。

出発前に養生テープで作った雨樋のお陰で、室内にザーザーと流れ込むことはないが、それでも間欠ワイパーを動かしていなければ視界が確保出来ない状態と書けば、大体の様子がわかって戴けるだろうか。

やがてイツモのように外環道に乗り、東を目指す。　その東の空が僅かに明るく成ってきているのが嬉しい。　雲は厚くないようだ。

高速を降り、一般道を高速道路並みの速度で流れている流れに身を任せてサーキットを目指すが、今日はあまりに早いので途中のファーストフード店で朝食。　空は完全に明るくなったが、まだポツポツと雨粒は落ちてくる。

　

集合時間の６時１５分。　前日夜からポツポツと降り続いている雨は、東の空が少し期待出来そうな明るさになって雨は止んだ。　晴れれば晴れたで７月の太陽は容赦ないのでドライバーは過酷な状況に苦しめられるのだが、雨よりはマシ。

しかし路面は勿論フルウエット。　予選開始まで２時間弱では太陽が出てこなければ乾かないだろう。　と、思って居たが少し風が吹いてきて状況は好転。　まだ所々濡れていると言う程度の路面と成って予選開始。

この所々濡れている路面を見てタイヤの空気圧を高めにしたエントラントも多いと思う。　私の車は前日に何とか出走に目処が付いたばかりで、ギアの感触だけは来るときに確かめたが、何となく高回転まで回すのは気が引けたので試していない。

コースインして高回転まで引張ってみると４０００から上のパンチ力がない。

今回使用したエリーゼパーツから購入したヘッドガスケットは今まで使用していた純正ガスケットよりも０．３ミリ厚いので圧縮比が落ちてしまっているのが原因なのか？　ライバルの３３号車と共にコースインしたのだが、全く以て歯が立たない。

終いにはブルーフラッグを出されて万事休止。　ラインを外してライバルの後ろに付くが、
コーナーの立上りでジリジリと離されてしまう。

更には既に書いたとおりセッティングも中途半端な状態なのも相まって、アンダーもオーバーも出てしまう酷い状態。　オーバーが出てしまうとアクセルを入れられないので、そう成らないような進入方式をとらざるを得ない。

すると曲がりきれないのでクリップを過ぎてからイン側にステアリングを切り増し、辻褄を合わせるしかなかった。　これではタイムなど出るはずもなく、屈辱的な自己ベストの２秒落ち。
なんと６秒後半しか刻むことが出来なかった。

運転も酷いが、車の状態も余りに酷いのでエンジンをチェックしているとインマニのボルトが締め付けられていない事が解った。　これで少しでも改善してくれると嬉しいのだが、主な原因はセッティングが出来ていないのと、ドライバーが走れていない事だろう。

やはり走っていないと駄目だ。

路面は所々少し濡れているが、今回はコースアウトする車両もなく恙なく予選終了。　路面状況と気温＋湿度でどのエントラントもタイムは伸びなかったようで各自のベストから１秒半程度は遅かったようだ。

　

決勝は急速に天候が回復し、時折日が差すと夏の気候となり猛烈に暑い。

エリーゼの車内は断熱性が殆ど無く、しかも冷却水がドライバーの横をアルミ板一枚のフレームでしか遮られていないため、熱伝導率の良いアルミは容赦なく室内に熱を伝えるので室内温度は軽く４５度を超える。

レッドシグナル消灯で全車一斉にスタート。　トップグループは１コーナーで攻防を繰り広げたが、お互いの位置関係を確認しながらのクリーンなバトルで激しく順位が変わる。

レース慣れしたエントラントと日が浅いエントラントの差が出たようで、私は過去ベストのスタートも助けられて５位から３位へとジャンプアップして２周目に突入。

その後も各所でバトルが繰り広げられ一喜一憂。　私はといえば、前を行く３３号車に隙あらばイン側に飛び込みますよとアピールしつつテールツーノーズ。　予選で不調だったエンジンは少し息を吹き返したようで、何とか３３号車に付いていける程度にはなった。

３３号車が２ヘアでミスってラインが大きくなった。　チャンス。　鼻をねじ込みながらアクセル全開。　彼が乱れた車を躾けている間に併走。　そして最終コーナーは私がイン側。　すんなりと彼は後ろに付いた。

その後は暴れる酷いセッティングの車を騙しダマシ扱って何とか３３号車を押さえられたのだが、最終ラップ直前に１台の車が冷却水漏れのトラブルを起こしたようで、１ヘアのクリップ付近で突然姿勢が乱れてしまった。

この時にエンジンが又々吹けない状態となり、不調になっていた私はてっきりエンジンブローしてオイルでも出したかと嫌な汗が背中を伝った。　バックミラーに煙は見えない。　油温油圧と水温も正常。　何れにしてもエンジンは綺麗に拭けないので、少しペースを落として稼いだマージンを全て吐き出すことに。

非常にスリッピーな状態と成ってヒヤリとしたが、無事にチェッカー。　汗だくになったまま興奮冷めやらぬ語り口でお互いの健闘をたたえ合い、今回も無事に終了と成った。

※今回の動画はテープが古かったためブロックノイズが酷くて見るに堪えないため、何とか見られる状態の決勝のみアップ。　イツモのようにご覧戴く事が出来無いことをお詫びします。

　

■自家製マヨネーズ３

レースが終わり不調箇所のチェック。　スロポジが上手く制御出来ないようだ。　何度かリセットを繰り返して何とか走れる状態と成ったので帰宅。　だが、帰宅してリザーバータンクを見るとウッスラと自家製マヨネーズの痕跡が。

ラジエターや各所に残っていた油脂分かも知れないので、翌週にセッティングの見直しを兼ねて久しぶりの箱根散歩。

完全に最初からやり直す事にしたので、全ての減衰をユルユルにしてテスト開始。

すると今まで入りづらかった鼻がスーッと入っていく。　だが、腰砕けなので安定はしない。　先ずは雄犬の小便状態のイン側リフトを押さえてみる。　前後とも１ノッチだけ伸び側を固めてやってテスト再開。

１ノッチで随分と挙動が変わった。　欲を掻いてもう１ノッチずつ固めてみる。　するとクタッとアウト側がコーナーで沈むのが気になる。　次にハイスピード側の縮み側を前後とも１ノッチ締め込んで試走。

ほほぅ、良い動きをするじゃないか。

かなりのペースで走れるようには成ったが、ベストではない。　前後とも伸び側を１ノッチ締めてみるとブレーキングでのフロント荷重が上手く乗らなくなりアンダー。　ではとリヤだけ戻してアプローチするとアンダーは無くなったがリヤがナーバス。

ではとリヤの縮み側を少し調整してやると少し落ち着いた。

今回は縮みのロースピードを弄らずにアプローチしてみたのだが、これが中々好印象。　と、一人でニコニコしながら走っていると、バイクが追いかけてきた。　ヤル気満々な感じなので此方もペースアップ。　得意の中速コーナーを３速で駆け抜けると見えなく成ってしまった。

休憩所で休んでいると話しかけてきてくれたので談笑。　私が先行で一本行きますかと誘うと了承してくれた。　お互いだけが解る楽しい時間を共有し、それではマタと挨拶して私は帰路へ。

高速道路の継ぎ目ではガツンと突き上げが来るときもあるが、総じてソフト目に振れたセッティングで、なにより鼻の入りがよいのが美点。　これでリアがアクセル開度に応じて路面を捉えられたら良いのに、などと考えながら自宅でリザーバータンクを見てガックリ。

あぁ、又作ってしまった。
自家製マヨネーズ。

覚悟は決めたので主治医に相談。　今度はエンジンバラバラにして原因追及をしてくれと依頼。　そして以前より異音がしていたオルタだが、今回の散歩でトドメを刺したのかキュルキュル言っていた異音はカタカタ音に変化。　ステーソスコープで聞いてみると明らかにオルタから異音がしている。

以前取っておいたエリパーのオルタとともに、エリーゼは再び主治医の元でエンジンを降ろして再点検して欲しいと伝えると、もう一度洗浄を行いたいと言う。

と言う事で洗浄を再びして戴きオルタを交換。

そして早朝の箱根散歩へと出掛け、セッティングの続きをしてみる。　先々週は動きが良かったのだが、今回はステアリングを入れた際のロールスピードが速い。　ハイスピード側の縮み減衰をこれ以上締め込むと足の動きが悪くなるのは解っていたので、今回はロースピード側の縮み減衰を締め込んでみる。

するとロール時にタイヤを上手く潰せないのか、ロールスピードは遅くなったがアンダー傾向で車の動きが良くない。　今回はロースピード側の縮み減衰だけを調整してテストしたが、結局前回のセッティングがベストの動きのようだ。

箱根の散歩で１００キロ程度、行き帰りを含めて全行程３００キロ。　さて、リザーバータンクの中はどうなっている？

．．．僅かに油分が浮いている。

状況をサクラムさんに訪ねたところ、この程度の滲みだとエンジンをバラして調べても原因調査は難しいと言われてしまった。

どうするか。

今年は様々なトラブルで可成りの金額を使ってしまった。　僅かな滲む程度のオイル混入であれば、気にせずに乗るというのもアリだろうか。　何れにしても非常に気分が良くない。　てっきり直ったと思って居たのに直っていないのだから。

そういえば私にはもう１基エンジンがあるではないか。　あれを使わない手はない。　そうだ、アレを使って．．．．

　

■　 雑記

今まで１０万キロ以上も同じクルマに乗り続けたことはないのだが、やはり距離が進むと様々なところが消耗するようだ。

下の画像はクラッチのレリーズシリンダーが押しているレリーズフォークレバー。　御覧の通り激しく偏摩耗している。　使えないことはないが、これを見てしまったら普通の人なら交換するだろう。　このまま使っていたら破断してしまう可能性は十分ある。

画像を見て今更思ったのだが、折角なのでベアリングかカラーでも組み込めば良かった。

一方、こちらはサージタンクのアイドリングコントロールバルブ。　とは行っても本体ではなく取付筐体。　何が問題かというと．．．

左が１１万キロ以上使用したもので、右は６万キロ走行した車両から取り外した筐体。

横から見るとこうなっている。

一度外して元に戻したら、１１万キロ使用した筐体からは２次空気を吸い込む音がするようになり、あれやらコレやら点検した挙げ句に辿り着いたのがこのオレンジ色したオーリング。

右の方が僅かに取付面よりリングが突出しているのが解るだろうか。　このリングがヘタってしまい、２次空気を僅かに吸うように成ってしまっていたのだ。　熱に晒されている箇所なのでジワジワと劣化していったのだろう。

　

■　今月の整備記録

ヘッドガスケット交換	2010.06.26 111,643km　対策ガスケット
エンジンオイル＆エレメント交換	2010.06.26 111,643km　SUNOCO BRILL 12.5w-40
クラッチ＆フライホイール交換	2010.07.03 111,695km　AP Racing　軽量フライホイールセット

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