今まで使っていたエンジンからフライホイールやクラッチカバーを取外し、クランクと共にダイナミックバランスに出す必要があるため、グローリーさんで皆さんに手伝って貰いながらサクサクッとエンジン降ろし。
まずはリヤカウルの取り外しから。 ベテラン二人がテキパキというか黙々と作業すると、ものの数分でこの状態。 さすが、慣れていらっしゃる。
それにしてもキタナイ。
確かエンジンルーム内を清掃したのは２年前、いや３年前だったか、とにかく手の届かないところは見なかったことにして居たため、日頃の無精ぶりが露わになって赤面モノ。
このサーモスタット入りオイルブロック廻りが汚いのは、フィッティングからのオイル滲みが原因と思われるが、最近のフィッティングはヒト昔と違って精度が落ちたのか適正トルクで締め付けても収まりが良くないように思う。
昔の話で恐縮だが、２０年以上前はアールズフィッティングといえばフォージもベントも目玉が飛び出るほど高くて、いかにフィッティングの数を少なくして配管を組むか考えたモノだ。 そうそうフィッティングだけではなく、ステンメッシュのフレックスホースも高価だったので、オイルクーラーの配管を考えるときは少しでも取り回しの無駄を省こうと計画し、過去に使ったフィッティングも当たり前のように再使用していた。
ところが最近の安くなったフィッティングは軽く締めただけでピタッと面が出て収まる率が落ちたように思う。 再使用はオイル滲みがなければラッキー、ダメならコニカルシール使用という感じ。 なのでフィッティングは出来る限り目視で確認できるところに設置したいと思って居る。
と言うことから、この汚いオイルブロック廻りは特に念入りに清掃してからカウルを被せる予定だ。
一方、こちらはリヤカウル。 先日交換したばかりのマフラーだけは光り輝いているが、それ以外は惨憺たる状態。 トランクの横にホールソーで開けた丸穴はフォースダンパーのサブタンクをトランク内に装着するために開けた穴だが、その横にぶち破ったような大穴がある。これは、購入して間もない頃、トランクリッドオープナーが外れてトランクが開かなくなった際に仕方なく開けたもの。
いつもはインナーフェンダーの裏に隠れているので気にならないが、こうやって目の当たりにすると、もっと冷静に綺麗に穴を開ければ良かったなぁと熟々思う。
このカウル、約１０万キロ分の汚れが溜まっていて汚い。 だが、こんなチャンスは滅多にないので（そうそう有っては困るが）、これも被せる前に中性洗剤を使って丸洗いしてやろうかと思って居る。
初期型エリーゼはシンプルなのが美点。 しかしさすがにキャブ＋デスビという一昔も二昔も前の設計ではないので、コンピューターやインジェクションは付いている。 まずはその辺りを外してやらないとエンジンは下りてくれない。
カウルさえ外してしまえば、こんなに整備性の良い車も珍しいだろう。 全てが見え、全てに手が届く。 コイツの良い点は他にもある。 18Kというエンジンは単体では100kgを切る軽量なのだ。 1.8リッターエンジンは120kg程度が標準らしいので、２割軽量。 その恩恵はエンジン脱着時にも受けられる。
だが、さすがに人力で下ろすにはキツイのでエンジンクレーンを使用する。 もしプライベートで下ろすのならインマニとヘッド、そして先にミッションを下ろしてしまえば人力で下ろせるかも知れない。（出来るとしても腰のためにヤラナイ方が良いとは思うが）
ここまでに掛かった時間だが、カウルを外し始めてからエンジンが下りるまでタッタの１時間。 工賃は時間換算されるのでコレは非常にアリガタイ。
ここで以前から気にしていたＯ２センサーをチェック。 オイルを馬鹿食いするエンジンだから、さぞかし汚れているかと思って居たら流速が速い箇所にはカーボンは見あたらず、そんなに酷い状態ではなかった。
ではマフラーはどうか？
おやおや、こちらも白いじゃないか。
と思ったら、１番２番だけ白くて３番４番は黒い。 どうやらオイル消費が激しいのは３と４らしい。 この日は丁度３７号車も入院していたので彼のエキマニもチェック。 そしてグローリーさんオリジナルのエキマニも有ったので合わせてチェック。
一番左が私のエキマニでウォッティさんの初期型。（確かメックスも同じ形状らしい） そして真ん中が３７号車のエキマニで、これはエアコン付きの車にも対応したウォッティさんの後期型。 複雑な取り回しだが集合方法は一緒だ。 エキマニの接続方法は前期後期とも差し込み式なのだが、私は差し込み式が好みではないので、アローレーシングさんに依頼してフランジ付きに加工している。 差し込み式は僅かに排気が漏れるのだが、それが私のエリーゼの場合は室内に侵入して一酸化炭素中毒に成りそうになるのだ。 これは恐らく小物入れを外したのが原因、外していなければ問題ないのかも知れない。
右側はグローリーさんのエキマニで、これは４−２−１タイプ。 グローリーさんには４−１タイプも有るが、両タイプとも差し込み式になっている。 また、触媒の接続部分はウォッティさんが純正形状のままなのに対して、グローリーさんのは振動対策でボール型フランジを採用。
どうしてもエンジンは回転方向の揺れによって配管にストレスが掛かるのだが、今度はそれを吸収するための蛇腹が割れてしまう。 それを割れないよう振動を少しでも吸収しようというのがボール型フランジだ。 純正マフラーで採用しているメーカーも多々ある事から有効な方法なのだろう。
エキマニの設計は非常にシビアらしく、４−２−１も４−１もミリ単位で配管の長さや角度に依って特性が変わるらしい。 勝手にリンクした某企業の資料を見ても解析は難しそうだ。 となると、あとは好みの問題か？ 私は４−２−１集合タイプより４−１管のパワーバンドに入った時の感触が大好きなのだが、欲を言えばヨシムラサイクロンのように等長で、１−４−２−３の爆発順に排気管が集合されているモノが有れば是非とも装着してみたい。 エリーゼの狭小なスペースでは無理だろうけど。
それはそうと、私のも３７号車のエキマニもステンレスには見えない外観になってしまっている。 これだけ熱が入って劣化していると、素材自体が脆くなって僅かな衝撃で割れてしまうこともあるらしい。
エキマニと言えば賛否両論があるバンテージ、例えば劣化を早めたりトルクが出なかったり、パワーが出なかったり場合によっては割れてしまったり。 だが考え方は人それぞれ、自分が良いと思った方法を実践して戴ければと。
エキマニをチェックしている間にエンジンルームはスッカリ空っぽ。 なんだかスクラップ行きの車に見えなくもない。 コノ状態で雨ざらしだけは勘弁して欲しいと伝えてあるので、このままリフトの上で暫く連泊する予定。
ふと目に止まったミッションマウント。 やはり中のゴムが虫食い状態でご臨終。 でもこれは想定内。 パーツは英国からパーツを取り寄せるという友人に便乗し、数ヶ月前に入手済。
こんなパーツが国内で購入すると結構するのだ。 ついでに消耗パーツの定番であるハブベアリングとハブプレート１台分、クラッチのレリーズベアリングとデフのオイルシールも取っておいたので今年一杯は消耗品で悩むこともないだろう。
そうそう、消耗品と言えばブレーキパッドがあるが、それも某ルートでPFCを個人輸入。 実はこの頃、国内でPFCを購入しようと思ってもフロントパッドは豊富に有るのだが、リヤは国内には在庫ゼロでなんとPFC本社の在庫もゼロ。
海外通販を検索しても中々ヒットしないPFCのパッドに業を煮やし、海外のPFC取扱店に相談すると、リヤパッドはある程度個数が纏まらないと言われてしまった。 しかもその数５０セット、仲間内で消費しようにもそんなに大量には捌けない。 個人レベルでは無理かと一時は諦めかけたのだが、米国に住む友人のお陰で某ルートの交渉が成立、大量発注でなくても比較的安価に製作して戴けることとなった。 ただ惜しむらくは私が支払いを決済した日は偶々為替レートが若干円安で、円が最高値の時に比べると支払総額が数万円高くなってしまった事だ。
この原稿を書いている今、梱包されたパッドは船に乗って日本に向かっている所。 共同購入の方々、近日中に到着予定なのでもう暫くお待ち戴きたい。
さてさて、オイル消費だけでなくオイル漏れも激しかった私のエンジン、一体何処から漏れていたかが気になるところ。 前側はミッションとの継目あたりが汚い。
後側も同様にミッションとの継目が汚い。 デフケースの左側が汚いのはドラシャのブーツが破けた際に飛び散った酸っぱい臭いのグリスが綺麗に掃除できなかった為なのか、それとも違う原因なのか気になるところ。 何れにしてもミッションケースの中を確認せねば。
うわっ、キッタネー。 こんな事ではクラッチにもオイルが飛び散ってるかも知れない。
クラッチカバーまでオイルで艶々。
クラッチを外して見ると僅かにフライホイールボルトから滲んではいるが、何とか数ミリのクリアランスでギリギリセーフというところか。 しかし原因は予想が付いた。 恐らくアソコだろう。 フライホイールを外せば一目瞭然の筈。
やはりそうか。 原因はクランクのオイルシールだ。 見事にダラダラのベトベト。
ところで下の画像は此処に使うオイルシール。 左のグレーが正解で右は使ってはイケナイもの。
紛らわしいので品番を載せておく。 もし貴殿がクランクオイルシールを交換するなら、この色のコノ品番を使ってはダメだ。 全て組上がってからのオイル漏れは脱力感200%、とてもやりきれない気持ちになるので煩わしくてもチェックをして欲しい。
ところでフライホイールは歪んでいないだろうか？ 使えるモノは再使用しないと懐が持たない。
定規を当ててシクネスゲージで計測すると減りは計測不能だったが、0.03ミリ程度の反りが有るようだ。 このフライホイールとクラッチは相当使用しているので交換したいところだが、クラッチのみの交換とした。
これが使用していたAPのクラッチプレートだが、何だか亀裂があるような．．．
危なかった、完璧に割れてる。 このまま知らずに使用していたら恐ろしいことに。
そしてもう一つの危険部位発見。 といっても私が見つけたのではなく３７号車さんが発見。
友人に協力して戴き、問題の箇所を調査。 どうやら燃料ポンプへの配線らしい。 ん、まてよ、燃ポン？ ．．．．去年の夏に筑波へ行く途中でガソリンスタンドで立ち往生した記事を覚えているだろうか。
ガソリンスタンドで満タンにして再始動しようとしても動かなくなってしまった事が有るのだ。 原因は燃ポンへの電力供給線断線。 その時は何も考えず新たに配線を引き直したのだが、それ以来電気系の不具合が時々起きている。
何らかの原因（例えば配線の劣化や傷などによるリーク）により過電流が流れ、脆弱部分が断線したと思って居たが、もしかしたら違う原因で断線し、今でも過電流が流れるためにコネクター部分が焼けてしまったという可能性がある。
何れにしても今のまま接続するのは危険すぎる。 テスターで抵抗値を確認し、現状で問題がないかを確認してからコネクターの交換をしたいと思っている。 現在起きている電気系統の不具合は、このコネクターの接触不良というストーリーがありがたいのだが、故障のデパートと呼ばれている私の車、きっと良い結果は望めないだろう。
でも、気がついて良かった。（と、思いたい）
さて、パーツはこれで全て揃った。 ということでJUNさんにクランクのダイナミックバランスを取って貰うために取り外したフライホイールと新品クラッチプレート、そしてクラッチカバーを送った。
そして次の週末、JUNさんからはバランス取りの終わったパーツが全て戻って腰下を組める状態となった。 これらをグローリーさんと一緒に組み上げていく。
例の不思議なブロック。 誰も見たことがないと言うメッシュ補強が入っているブロックにＢタイプのスリーブを組み込むところから腰下組立作業が始まる。
とりあえずピストンリングのトップリングをスリーブに入れてクリアランスチェック。
シクネスゲージをあててみると．．．．
0.1mmのクリアランスだった。 問題なし。
次にスリーブの歪みをチェック。 これも４本とも問題なし。 縦横とも歪み無しだった。
さて次はメタルの確認。 と思ったが、私が到着したときには全てのメタルはチェックされて用意済み。 殆ど青のマークが付いているメタルの組み合わせとなったようだ。
今回拘ったポイントはここ。 ARPの強化キャップボルト。 大馬力を出すエンジンではなく普通のオーバーホールなのだが、先人達がここは強化を使っておけと言うので、前回もここは強化品を使っている。 実は私にポリシーがあるわけでもないのだが。
これは再使用するフライホイール、バランス取りをして貰ったら右側に小さな５つのドリル痕が見える状態で帰ってきた。 これだけ軽量化されたフライホイールなので、それを更に削ってのバランス修正は困難を極めるらしい。 勿論、バランスだけではなく強度が大事なのは言うまでもない。
これはJUNさんの職人が手を入れてくれたもの。 職人の技に感謝。
こちらもダイナミックバランスの際に手が入れられた箇所。 クランクプーリーにまで手を入れるのかと感心した。 以前私がロドスタのエンジンを組んだときは、ここまでバランスを取るモノだという意識さえなかった。 やはりこの辺りは知識を持っている人だけが入り込める領域。 知ったかぶりの素人が手を出すべきではなさそうだ。
同様に重量合わせをしていただいたコンロッド。 今回は２番の468グラムに合わせたようだ。
さて、それではピストンを組み込もう。 ライナーにベッタリとエンジンオイルを塗りたくり、ギトギトにしたらピストンリングの合口から此方にもエンジンオイルを塗りたくる。 そして合口の調整をしてからピストンリングコンプレッサーで締め上げ、ライナーに密着していることを確認してからハンマーの柄で叩き入れる。
前のエンジンはオイル管理が良くなかったようで、洗ってもスラッジが残っている。 パーツクリーナーで地道に洗浄すれば綺麗になるのは解っているのだが、時間が勿体なくて省略。
合わせ目に液体パッキンを極薄に塗ってからクランクを合体。 しかしこのクランクはもう少し綺麗にしたかった。 気がついた時には既に液体パッキンを塗布した後だったので断念。
コンロッドキャップをトルク管理しながら締め付け。
18Kの特徴的であるラダーフレームを装着したらオイルポンプのストレーナーを装着。 ストレーナーが樹脂製なのだが、私は樹脂のストレーナーというのは18Kで初めて見た。 温度的に大丈夫なのだろうか、少し不安だ。
そしてここの合わせ目にも液体パッキンを塗っていき、最後にオイルパンを装着して腰下完成となる。 しかし腰下だけで４分割というエンジンは珍しい。 そしてオイルパンにバッフルプレートが全く入っていないというのも珍しい。 まぁ今まで問題は起きていないので大丈夫なのだろう。
そうだ、クラッチも組んでしまおう。 まずはフライホイールをロックタイトを塗布した新品ボルトで締め付け。 そしてクラッチプレートを入れてからクラッチカバーを装着。
クラッチカバーは再使用しようと思っていたが、クラッチとセットになっているモノを購入したので強制的に交換となった。
最後にダミーヘッドを乗せてクランクが軽く回るか確認。 18Kはスリーブ（ライナー）がフリーなので、ダミーを付けずにクランクを回してしまうとスリーブがコーキングを破って出てきてしまう。 ここは是非注意して戴きたいところ。 折角組んだエンジンを再度ばらすことになってしまうので。
