先月は序・破・急の「序」にも満たなかったのだが、何とかレース前に序の口までは辿り着きたいということで悪足掻きをしにレース前日は山籠もりを企んだ。

レース前日の午前２時に起床、向かう先は箱根。　そして４時には箱根着。　この日の天気予報は午後から雨と言う事なので早めの行動。　マダ暗いが今朝はガンガン走るぞ．．．．と思ったら、フロントウィンドウにポツポツと嫌なモノが。

ポツポツはやがて大きくなりザーザーに。

これでは仕方ない。　だが落ち込んでいる時間は無い、奥多摩へ行こう。　奥多摩は箱根に比べたら天候が崩れるのが遅いはず。　箱根を背にして５時には御殿場インターから東名に入り、奥多摩を目指す。

大井松田あたりから雨は上がった。　空が明るくなってきたが朝焼けは無し。　どんよりしている空の下、比較的道は空いていたのでスムーズに移動でき７時半には奥多摩着。　しかし某所のゲートオープンは９時。

ゲートオープンまで時間が有りすぎる。　待っている間に雨が降ってきたら最悪なので、塩山方面へステアリングを向けた。

地球が呼んでいたので路肩に車を駐めて一休み。
１１月頭でもこの辺りは紅葉が綺麗だ。

だか空を見上げると何だか怪しい、先を急ごう。　そんな私を嘲笑うかのように丹波山町あたりでポツポツ。　マジデスカ？　勘弁して下さい、神様。

何とかしなきゃ、と焦ってセッティングを試みたが、路面は段々ウエットに。　ザーザーとまでは行かなかったが、路面がフルウエットになってセッティングタイム終了。

フルウエットになってしまったのでセッティングは出来ないが、フィーリングチェックぐらいは出来る。　仕方ない、最悪の状態で出るよりは良いだろうと、フィーリングチェックだけはしておくことに。

前週に筑波のスポーツ走行を走った時のベストは７秒６。　ドツボに嵌っているダメなセッティングのままでは拙いのだ。

まずは思い切って減衰を有り得ないほどユルユルに。　ウエットで速度の乗るコーナーは怖いので、広めのタイトコーナー、そのクリップあたりでアクセル全閉。　このときの車の挙動をチェック。

スパッとまでは行かないが、巻き込みが強いようなのでリヤの減衰を変更。　そして次は逆にクリップからアクセル全開。　すると今度は強めのアンダー。　鼻がヒョコッと持ち上がってしまうようなのでフロント伸び側を締めてみた。

しかしステアリングを入れたときにグラッと傾くフィーリングが好ましく無いので、フロント縮み側を固めてみた。　が、リヤとのバランスが悪くなるようでオーバーステアを感じる。　オーバーステアではアクセルが踏めないので元に戻す。

そんなことを繰り返し、最後に全体的に締めすぎていないかをチェックするためタウンスピード＋αで段差の有るところでしなやかさのチェック。　段差を通過後にガツンと来たので伸び側を強くしすぎたようだ。　リヤを１ノッチ緩めて再チェック。　よし、これなら堪えられないような衝撃は来ない。

本日の走行４１０キロ。　しかしドライでのセッティング時間は、たったの５分でウェットでのフィーリングチェックは４５分。　この状態で明日走って大丈夫なのか、考えると憂鬱になる。

皮肉にも山を下り始めると雨は上がって路面はドライ。　帰宅して軽めに食事をした後、タイヤ交換＋ブレーキフルードとエンジンオイル交換。　それらを済ませたら今日の私の行動が愚かに思えて馬鹿馬鹿しくなってきた。　こんな時は呑んで寝てしまうのが一番。　過去の自己ベスト動画を見ながら、お気に入りの芋焼酎を常温ストレートでコップに２杯。

車載動画やレースのビデオを見ていると、何故か私には子守歌になるようで眠くなるのだが、今日は朝早くから行動しているので当然の如く直ぐに睡魔が私を襲ったようでアッと言う間に記憶無し。　動画の終わったパソコンの前で随分と寝ていたようだ。

気づいてからベッドに移動し、起きたのが０時。　これから用意して出掛けると２時には筑波に着いてしまう。　さすがに出掛けるには速すぎるので、出掛ける用意だけして再度ベッドの中へ。

■　111cup最終戦

４時に起床。　２度目は中途半端な睡眠だったが、その前に爆睡しているので気分良好。　昨日に比べると随分と寒いようだが、これは天気さえ持てば良いコンディションになりそうだ。

順調に走っていると、筑波サーキットまであと僅かという所で携帯に着信。　路肩に止めて電話に出ると３３号車からだった。　彼の車、インターを下りたらエンジンから異音がするということで、安全を確保できるところで車を駐めたらしい。

そして一緒に来ていた世田谷モンキーズの２人も一緒に居るという。　グローリーさんも此方に向かっている筈だからと何度か連絡を取ってみるものの、電話には出てくれない。　運転中で出られないのか鞄の中か．．．。

５時４５分に到着。　まだゲートは開いていない。　入口で６時にゲートを開けると係員が言っていた。　が、６時になる前に続々と111cupのエントラントは集合。　そう、いつものようにローカルルールで到着順が予選ゲートイン順となるので、早めにコースインしたいエントラントは早朝にやってくるのだ。

ここで再びグローリーさんに電話すると繋がった。　斯く斯く然然．．．．。

ゲートオープンと同時に到着し、私らも手伝って荷物を下ろすとグローリーさんは３３号車の救済へと向かった。

空が明るくなっても日が出てくれないので気温は低い。　MA1ジャケットを羽織り、いつものように準備をしていると、３３号車と一緒に来た３７号車と４５号車が到着。　３３号車の状況を伺ったり雑談しながら準備をしているとドライバーズミーティングの時間となった。

ドライバーズミーティング開始後、程なくして３３号車登場。　グローリーさんの迅速な修理作業で走行可能となり、ドライバーズミーティングに何とか間に合った。　タイミングベルトのカバーがベルトと接触したらしい。

そう、このトラブルは偶に聞く。　ベルトカバーが割れ、その破片をベルトが巻き込んだ為にバルタイがずれてバルブキッスして壊れた車両が居るのだ。　私の車がベルトカバーを外しているのは何故とよく聞かれるが、そんな事例があるからだ。

　

　

レースは結果から言うと予選は何とか４秒台、決勝は１５秒ルールで総合４位のクラス２位。　始まる前に前週の練習走行での惨状や、昨日の惨状を吹聴して回ったので仲間達には「またまた三味線弾いてたでしょ」と言われたが、昨日の悪足掻きが功を奏し、女神様が少し微笑んでくれたのかも知れない。

予選
予選１周目は路面温度も低く、気温も低いためタイヤを暖めることに専念。　こういう気温の時は内圧高めでスタートすると早めにタイムは出るが、周回を重ねるとタイヤが垂れてタイムの落ちも速い。　一発勝負でタイムを刻めるほどのウデはないので、数周走っても何とかなりそうな空気圧でスタート。

２周目もタイヤが暖まりきらないので７割方の走り方で様子見、そして３周目から本気走り。　だが３周もするとフルグリッドなので最後尾の車に追いついてしまった。　こうなるとクリアラップは望めないのでガンガン行ってチャンスを作るしかない。

しかし昨日一か八かで出したセットは奇跡的に踏める足、この感触は久しぶりだ。　アンダーが少しキツイが、入口で上手く向きを変えておけばアクセルを踏んでいけば良い。　アクセル入れてもリヤが唐突に流れ出すこともないので安心だ。

良い感触ではあるのだが、５秒フラット止まりで４秒台が刻めない。　今日のコンディションとセッティングなら、４秒台がなんとか出る筈。　ヨシと思った周に限ってクリアラップが取れなかったり、ミスしたり。

残り数分と言うときに何とか纏めることが出来た。　タイムは何とかギリギリ４秒台の４秒９。　アンダーが少し強く、ブレーキもロック気味なので理想の走りは出来なかったが、それでも４秒台が出て大満足。

　

決勝
今回のスターティンググリッドは信号が非常に見辛い位置。　グリッドに着くと例によって心臓バクバク、私の大嫌いなグリッドスタートは何度やっても慣れることがない。

シグナル消灯。　スパッとクラッチミートさせるつもりだったが体が反応せず。　長めのクラッチミートとなり駆動ロス、背後の８５号車はあっと言う間に背後に迫り、インに飛び込んできそうな勢いだ。　しかし彼は敢えて私のインには入って来ず、一瞬減速してからアウト側に進路変更。　そうとなれば私は自分のラインを行かせて戴く。

オープニングの１コーナーから１ヘアピンまでは混沌とするのが常なのだが、今回は特に混乱など無く果敢に攻める車両達で迫力満点だったようだ。

迫力と言えば今回の８５号車は闘志満々、背後からのプレッシャーが凄い。　今回はその８５号車さんから彼の車載動画(DivX)を戴いたので彼に感謝しつつ是非見て戴きたい。　今まで自分の車載は何度も見ているが、背後からベタヅケされている動画は初めて。　そのお陰で私の不得意とする１コーナーと１ヘアピンで何が悪いかが良く解った。

アンダー気味のセッティングにより、出口で膨らむのを嫌って小回りなライン取りとなっていることも克明に記録されているし、プレッシャーからミスを連発しているのも克明に記録されている。

しかし前日の雨の中、一か八かでセットした足がマアマアというのは何という皮肉。

　

　

■　エンジンオーバーホール開始

オーバーホールを始めるため、以下のようなメニューを考えてグローリーさんへ持って行った。

ヘッド修正面研
ポート段付修正（ポート研磨は無し）
バルブポリッシュ（カーボン落とし）
バルブガイド確認
バルブシート３段カット
バルブ摺合わせ（大外アタリ）
バルブセット長（突出量）調整
バルブステムオイルシール交換
リテーナーはスチールリテーナーに交換
コッター交換
ヘッド・ブロック全オイル通路形状修正
ヘッド・ブロック冷却水通路形状修正
シリンダースリーブ交換
ピストン交換（ピストンリング共）
コンロッド単体重量合わせ（再使用）
コンロッドボルト交換（強化品）
各種メタル交換（スラストメタル含）
クランク曲がり修整
クランク単体回転バランス 
クラッチ交換
レリーズベアリング交換（部品持込）
クランク・フライホイール・クラッチ一体回転バランス 
オイルポンプ交換
シリンダースタッドボルト交換
サーモスタット交換（８２度）
その他各種オイルシール・パッキン・ガスケット（新品）

そして来年から111CUPで戦う予定のストックしておいた次期エンジンをグローリーさんでバラシはじめた。　実走行44,000kmというこのエンジン、中身はどうなっているのか。

まずはヘッドカバーを外した状態。　オイル管理は良かったようで一安心。　オイル管理が悪いとスラッジが溜まってオイル通路の洗浄が大変なのだ。　特にピストンのリング溝やメタル類のオイル通路洗浄は嫌になるほど。

しかしこのエンジン、今まで何度も見ている18Kとは何処か様子が違う。　何処が違うのかと良く観察すると、ブロックにメッシュ状の細かいリブが入っている。

グローリーの社長さんは今まで何基も18Kエンジンを弄っているが、この補強入りブロックは初めてという。　もしかして初期ロットなのか？　それとも実験的にブロックを薄く軽くした代わりに補強を入れたテストロットが巷に流れた？

ここはポジティブな思考で、「補強が入っているのは良いこと」と思うことにしよう。

こちらはインテーク側の画像だが、ポートを見る限りではブローバイは殆ど出ていなかったようで綺麗なモノ、このエンジン悪く無いかも。

が、やはりインテーク側のリフターはダメだ。　リフターの頭にはメッキの様に金属膜が生成されているのだが、８個のウチ６個がこの様な状態。　剥離している。

でもこれは想定内。　18Kエンジンでは街乗りであろうとサーキットユースであろうと、ラッシュアジャスタータイプリフターの殆どはインテーク側リフターがやられてしまうのだ。　特にVVCはバルブ可変機構が付いているので更に条件は良くないのかと。

次にリフターを全部外し、リテーナーの状態を確認。　ラッシュアジャスタータイプの18Kエンジンのアキレス腱である金属焼結リテーナーはどれも無事。

バルブステムがリテーナーの中に沈み込んでいたり、コッターが割れているモノは皆無だったが、勿論リテーナーはスチール製の新品にし、コッターも新品を使用。　ここは絶対にケチってはイケナイ所と私は思っている。

これは先日６２号車がオーバーホールに使用したピストンリング、バルブステムオイルシールとスチールリテーナー。　私もシールとリテーナーは新品にするが、リングは新品ピストンに付いてくるか確認してから発注するので注文しなかった。

今回、私のエンジンに入っているピストンは再使用するつもりだったが、首を振った後がスカートにクッキリと残っており、状態が良くなかったのでピストンとシリンダーライナーは新品を使うことにした。

ところで、何故か18Kエンジンはピストンを頼むとコンロッドと一体になって届いてしまう。　それはピストンピンが圧入式だかららしいが、圧入式でもフルフローティング式でもピストンだけ購入できないのは困ったもんだ。

ところが今回、ピストンだけ注文できないかと聞いて貰うとピストンだけでも入手可能だと言う。　なんだ、単体で入手出来るなら注文しますよ。　コンロッドとセットだと思って居たから躊躇していただけなので。

届いたピストンを見るとリングも付属、というか最初から組み込まれているので、リングだけ別発注する必要もなかった。

フルフロー加工をするかと聞かれたが、所詮7,200rpmしか回らない実用エンジン、そこまでは必要ないでしょうということでノーマルの圧入で組んで貰うことに。　但し、せっかくピストン単体なのだから重量合わせはして欲しいと依頼。

コンロッドもグローリーさんにある在庫１６本を全て計測、重量の近いモノを選んで組んで貰う事に。　勿論、メタルは全て新品使用。

興味がある人はこの品番を検索してみるといい。　意外な事が解ってくる。　このエンジンのシリンダーライナーとピストンは．．．

やはりライナーは新品に限る。　しかし新品なのに指紋だらけなのには参った。　あちらの商品管理はどうなっているんだか。

そしてこちらは排気側のブロック側面。　やはりインテーク側と同様に補強が入っている。　それにしてもオイル漏れが酷い、４番辺りから盛大に漏れている。

では何処から漏れているのかと調査。　カムのオイルシールからも盛大に漏れて居たが、ノックピンのあたりから漏れも酷い。　どうやら18Kエンジンはノックピンの所が弱いらしい。（対策する方法が有るらしい．．．）

街乗り車ならピストンの状態はこんなモノか。　カーボンがそれなりに溜まっているが、気になるのは１番シリンダー。（左端）　他に比べてシットリしているのだ。

まだこの時点では腰下はバラして居ないので状態は解らなかったのだが、後日腰下をバラしてピストンを見たらリングの合口が縦並びになっており、これではオイルが上がって当然という状態だった。

そのような状態に加えて前述の首振りが有るのでピストンの再使用は諦めた。

さて18Kエンジンのもう一つあるアキレス腱、シリンダーのインナースリーブ（ライナー）はどうか。　やはりライナーの状態はそれなり。　上死点と下死点の辺りではピストンが首を振ってしまうようで、該当箇所のライナーにはスカートが当たった事によってホーニング目がなくなりつつ有る。

状態が良ければ再使用も有るのだが、やはりこれではダメだ。　当初の予定通り新品ライナーを使う事にした。

やはりヘッドは１番だけかなりウエット。　リングの合い口が縦揃いしてオイル上がりしていたのでは仕方ない、でもノックピンあたりのガスケットが抜けて燃焼室に入った事も考えられる。

他の３室は街乗りオンリーなので悪くは無いがカーボンが溜まっている。　しかし１番はコレだけウエットならマフラーからは煙が出ていたはず。　程度がよいと思ったエンジンだが、回さずにトロトロ走っていたとしたら、実はハズレのエンジンなのかも知れない。

一方、シートのアタリ幅は広いものの概ね良好、バルブ側を見ると全てセンターアタリだった。　しかしシートリングとポートには段差があり、そこに吹き溜まりのようにカーボンが溜まっている。　これは段付修正で浚って貰おうと思う。

一方、気にしていたバルブガイドのガタは皆無。　これならガイド打ち替えは必要無しと言う事で一安心。

ガイドが良好なこととバルブの摩耗も皆無、と良い事ずくめに喜んでバラしていたら、バルブに番号を振るのを忘れて外してしまった。　折角程度の良い馴染みが付いていたのに台無しだが、シートカットして摺り合わせをするのと、バルブステムに摩耗がなかったということで悪影響は無いと思うことに。

今回、ヘッドは修正面研とシートカット、そしてバルブのアタリをシートに合わせるためバルブも付けて内燃機屋さんに依頼。（今回の加工工場は田中工業さん）
http://www.junauto.co.jp/machineshop/processing/
田中工業というより「JUN AUTO」という方が知っている方も多いのでは？

今回のヘッドメニューは３段カットのシートカットと修正面研だけが田中工業さんの仕事で、後のバルブ摺り合わせと段付修正はグローリーさん。

腰下関係ではクランクは田中工業さんでバランス取りと曲がり修正をしておき、最終的にはフライホイールとクラッチを合わせてダイナミックバランスを取る予定。

本当は燃焼室の容積合わせや全ての単体重量合わせまですればオーバーホールとしては完璧なのだが、総予算５０万という目標を既に超えそうなので断念。　あくまで今回のオーバーホールはチューニングエンジンではなく、「長く使えるアタリエンジン」ということと、私の悪癖であるシフトダウン時のオーバーレブに堪えうる高度なバランスと精度が目的。

今は英国ポンドが安いので彼方から購入すれば格安なのだが、国内でパーツを購入すると高価なのが辛い．．．。 

　

　

■　雑記

来期の111cupはレギュレーションが変わるという。

ホームページにアップしてある内容を見ると、シリーズ２の戦闘力アップ（軽量化とギヤ比変更）とスーパーチャージャー付全車両の参加承認らしい。

シリーズ１とシリーズ２の一番の違いは重量。　その重量の元はエアコン。　エアコンを外すのは根性があればＯＫで、追加パーツはオルタのブラケットとプーリー、ベルトぐらいか？　大幅な出費無しで出来る効果的なチューニングだと思う。

インチダウンはホイール代が掛かるが、ミッションを下ろしてファイナル変更するよりはお手軽で良いと思う。　コースによってインチダウンを使い分けると面白いかも知れないし。

あとは純正パーツを使ったギヤ比変更。　私の車両は元々クロスミッションが入っており、ファイナルもローギヤードと成っていて戦闘能力がアップしていると思う。　これをＫエンジンのどの車両にもＯＫとする事で、ＶＶＣ付きのシリーズ２は面白いことになるのでは？

今までスーパーチャージャー付き車両はダンパーやブレーキの変更も認められていなかったのだが、重たい車両だからこそブレーキは強化して貰いたいところ、そして足は好みによって変更して貰って良いと思う。

それより問題はロータス自体かと。　初期型のコンセプトが次第に崩れていき、いまやライトウェイトとは呼べないような車両がメインと成りつつあることが問題。　シンプルな構成でシリーズ１を上回るようなライトウェイト車両が出来ると楽しいと思うのだが。

　

■今月の整備記録

エリーゼ エンジンオイル＋エレメント交換

93,000km 2008.11.08 　EVOLEX RSS50 20w-50

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