第２戦、第３戦と雨に祟られたLotus111cup、今回の天気予報も曇りのち雨。
しかも前日は夜中まで雨。
ここのところ茨城地方もゲリラ豪雨にやられ、練習の為に訪れた筑波サーキットの周囲は水没、サーキット内も食堂が水没寸前でコース内のスポンジは流されていた。 そんな降雨が当日にあったら絶望的だが、前日に有ったとしても油断できない。
レースは朝早くから始まる。
いや、起床したときから始まっている。
111cupの予選はサーキットへの到着順というのが紳士協定。 早起きは三文の得、ではないが気合いを入れて早く到着した人から予選のコースインをするという事になっている。
普段は朝寝坊のオヤジ達もこの日は気合いを入れ、早々にサーキットに到着。 ゴルフやレースだと気合いが入るらしい。
今回が雨だと３戦連続の雨天レース。 筑波は富士ほどのリスクは無いが、それでも雨は勘弁して欲しい。 しかし、前日までの下り坂な天気予報は間違いだったのか。 夜明け前から快晴を予感させる星空の下、高速道路を使って筑波へと向かう。
まだ夜も明けぬ前に筑波に到着。 居るのはカラスだけ。 ゲートが開いていたのでパドックに駐車。 誰も居ないサーキットは不思議な雰囲気。
半袖では少し肌寒いが、車の窓を全部閉めると暑い。 まだ時間があるので少しだけ窓を開けて仮眠。 すると嬉しくない訪問、ヤブ蚊が侵入してきた。 だが何とか無事に捕獲して安堵。 やっと寝られる。
３０分ほど経っただろうか。 時刻は５時半。
インタークラブの関係者が続々とやってきた。
外が段々と賑やかになってきた。 乾いた音、野太い音、色々な排気音が聞こえる。 だが、誰一人入ってこない所を見るとゲートを閉鎖しているようだ。
やがてゲートオープンの時間。 先頭はエリーゼ、世田谷モンキーズ登場だ。
が、１台足りない。 また例によって彼は遅刻か？ 守谷のサービスエリアから電話しても出なかったらしい。
時刻は６時半。 もう既に111cupのエントラントは続々と集合している。 先程も書いたが、予選のコースイン順は当日の到着順となっているので皆早いのだ。
計測器の受取時間を過ぎても彼はまだ来ない。 と、思っていたら独特の排気音と共に登場。 なんでも起きたら６時だったらしい。 これで世田谷モンキーズは全員集合。
例によって「調子はどうよ」が挨拶代わり。 「全然ダメ」と言うと「出た出た」と言って信用してくれない。 いや、本当に今回はダメなんだってば。 ．．．と、言うのも毎回の返答か。（笑）
そんな楽しい挨拶を交わしているとブリーフィングの時間。
さて、いよいよ楽しい時間が始まる。
ところで今回のブリーフィングは大会事務局からの注意事項のみ。 111cup事務局からは何も無し。 ハイスピードで走って居る者同士、正しい判断力と秩序有る行動を取らねばレースは成立しない。
次回は111cup事務局からも注意事項を言うと後から聞いた。 何を言うかというとドライビングマナーとルールのことらしい。 全て111cupのホームページに書いてあることばかりだが、残念ながら主旨を解っていないエントラントが居るらしい。
さてブリーフィングも終わったので最後の準備に取りかかろう。
太陽が出てきてくれた。 そうだ、到着時にセットしたタイヤの空気圧を再測定しよう。 コンマ１キロ上昇していたので修正。
さて時間が来た。
予選開始だ。
ゲートに移動しろと係員が私に指示。 了解。 ピットに整列すべく移動しながらビデオの電源を入れると。 コースオフィシャルが路面清掃を終えてポストに戻ったのが見えた。
シグナルブルー。
ギアをローに入れ、ウインカーを出しながらコースイン。 １コーナーをインベタで走り、速度を上げていくが、まだネオバは冷えたまま。 だがフォーメーションラップではないのでウェービングはしない。 背後から来ている車両に迷惑だし、ウェービングより正規な走り方をした方がタイヤは暖まるのだ。
今回のネオバは２００６年の五分山。 先日購入した新品はまだタイヤの皮が完全には剥けていないし、まだ山が高くてシャープなインフォメーションが得られない。 ということで少し古いタイヤにしたのだが、全開のレース以来使用していないのでシッカリと熱を入れてやらないと溶けてくれない。
だが思ったよりもグリップ感がある。
もしかしたら今日はコンディション良いのか？
クリアの取れない２周目で６秒前半。 ９月上旬としては悪くない。 ３周目で５秒突入。 だが、この周もクリアラップは取れない。 拙いぞ。 本来であれば３周か４周でベストを出さなければ駄目だ。 残念ながら両方とも引っかかってしまいクリアラップが取れなかった。
これはヤバイ。
フト見た電光掲示板には６３番と６番、そして次は私の７３番とライバルの７２番。 来たな、７２番。 ７２番がどの程度のタイムかは不明だが、１週間前の練習で彼と私のタイムは全く同じだった。 そして前回の雨天レースでは私はミスで自滅し彼に負けた。 自滅で負けるほど悔しいモノはない。
７２番と１１番が最近は同クラスのライバル。 今回は１１番がDNSなので７２番との接戦になると予測済。
４周目もクリアラップが取れず、ギリギリ５秒台。 ５周目も残念ながらクリアは取れずに５秒８。 もうタイムは出ない。 微妙なタイムだが仕方ない。 まだ時間は半分残っているがコースオフした。
パドックに戻り電光掲示板を見上げる。 まだ動きはない。 場内に流れるアナウンスで７２番と私は殆ど同タイムであることが判明。 残り７分。 クリアが取れてタイヤの設定空気圧が狙い通りなら負ける。
トップの６３番は周回を重ねる毎にタイムアップ。
夏場に４秒フラットとは素晴らしい。
かなりドキドキしたが、何とか３位の位置をキープしたまま終了。
イン側からのスタートティンググリッドだ。
今回は午前中にレースが終わる。
夏場の炎天下で待たされるのは辛いので大助かりだ。
やがて予定時刻になり、予選順で車両が呼ばれる。 が、トップ６３号車の様子が変。 クルー達が押して運んでいる。 そういえば２番手の６号車も来ないぞ。
手押しで運ばれ先頭に並んだ６３号車の後ろに付けたが、６号車の入る透間も確保。 暫くして６号車が来たが、私が前に入ってくれと合図しても中々動かない。 何故？
まあいい、私は自分のことだけを考えよう。 実は予選でビデオカメラの電源を入れたのだが、カメラのレンズキャップを閉めたまま録画してしまい真っ黒な中を音だけが録画されていた。 そんなミスを繰り返さないよう、カメラを確認したのは言うまでもない。
だが定刻が来てもコースインできない。 前のクラスが大量にオイルを蒔いたというのだ。 その前のクラスも２ヘアでオイルを蒔いたと聞いた。 いくら古い車両でもこれは酷すぎる。
もっとシッカリと整備をして望んで欲しい。
エンジンを始動してから３０分以上過ぎたらしい、電源を入れていたＰラップの電源が落ちた。 それでもまだコースインできない。 恐らく１５分程度は待たされているはず。
そんな事を思いつつイライラしていたら、漸くコースイン。 しかし、マーシャルカーの先導付。 よほどコースは酷いことになっているのだろうと思いながらウェービングなどしつつ進んでいくと、ダンロップの手前から大量の大鋸屑。 しかもレコードラインにだ。
ダンロップ手前から始まった大鋸屑は延々と続き、なんとそのままピットレーンまで。 実に半周に渡って大鋸屑が蒔かれている。 どうりで先導車アリな訳だ。
結局６３号車はピットスタートのようでゲートの後ろから動かない。 ６号車もウェービング無し。 やはり何か変だ。
後から聞いたのだが、６３号車は電気系トラブルでメインスイッチが落ちるらしい。 一方の６号車はオルタの端子が折れてバッテリーを消耗、応急処置をして間に合わせたらしい。
今回のグリッドは３位だが、１位が居ないので実質２位。 見晴らしがよい位置でシグナルもよく見える。 サイドブレーキを引いてローに入れ、４０００回転まで上げてブラックアウトを待つ。
この瞬間が一番嫌いだ。
前回はサイドを下ろし切れなくてストール。 今回はミスしたくないという気持ちが更にプレッシャーとなる。 シグナルブラックアウト。 少し動作が遅れたが、何とか無事にスタート。 ６号車はタイヤを暖めなかったからか、スタートが良くない。
しかし私が前に出られるほどの差ではなかった。 それよりも後ろから凄い勢いでもう１台の水色号。 通称「怪鳥号」。 氏のスタートダッシュは天下一品。 確か２列後ろの筈なのだが、一気に上がってきた。
１コーナーの進入で横に並んでくるとは驚いた。 私の理解を超える、恐るべきスタートダッシュ。 だが此方の方がラインが良い。 立上りでは間違いなく有利。
１ヘアまでのアプローチで６号車・私・２号車の順で一列となった。 今日の問題はココから、そうあの大鋸屑が大問題なのだ。 １ヘアを立ち上がると目前には大鋸屑だらけのコース。
さて、６号車はどのラインを通る？
私は出来る限り大鋸屑を避けるラインを狙う。 ６号車はダンロップ入口でかなり減速。 そこまで落とすかと言うほどの減速。 つられて此方も減速。
そして６号車は大鋸屑だらけのレコードラインを選択。 私は80Rでリアのトラクションを失いたくないので大外から進入。 距離もスピードもロスするがリスクは増やしたくない。
案の定、６号車は80Rの立上りでテールスライド。 私は大回りしているのでスピードは乗っている。 刺せるか？ 横に並びかけたが行き先を貰えそうにないのでブレーキング。 一か八かの走りは出来ない。
111cupのドライビングマナーに書いてあるように、アプローチでＡピラーまで達しないような追い越しは禁止なのだ。 クラス違いの車両へ無理に食いつく必要もないのだが、下克上が出来ればカッコイイではないか。
それはそうと、どうも６号車はセッティングがイマイチのようだ。 アプローチも立上りも安定しない。 常にオーバーステアと隣り合わせらしい。 こんな状態なら勝機はあるかも。 と、スケベ心が出てくるのが私の悪い癖。
毎度の事ながら、今回の私も足は完璧ではない。 先月号で書いたように、取り敢えずは踏んでいける足には成っているが、足のスペシャリストに決勝の走りを見て戴いたところ「リヤサスが仕事してない」と言われてしまった。
解って居る人にズバッと言われると衝撃が大きい。 そう、今回の仕様はリヤのバネレートを上げる事でコーナリング時に掛かる荷重を支える事だけに専念して貰っている。 この足、乗っている本人は動きがシャープで気持ちが良いのが救い。
但しこのレースが終わってからバネ選びは再び最初からやり直す。 今この話を書いている時点では既にバネは６．２キロ＋７．６キロというレートに戻した。 （この話は後ほど別項目で）
さて、フラついた６号車を２ヘアで仕留められなかった私、立上りでもフラつく６号車のイン側へ立ち上がろうとしたが、そこはショップのＥ１車両。 あれよあれよと言う間に離されていく。
後ろの２号車も大鋸屑には手こずっているのかオープニングラップは慎重に走っているのか解らないが、確実に差は開いた。 だが、２号車もパワフルな車両なので気を抜くとバックストレートで追いつかれてメインストレートでパスされることもあり得る。
前も後ろも気が抜けない。
だが、こんな戦いが私をワクワクさせ、何処からともなくアドレナリンが沸き出てくる。 スタートライン通過、２周目に入った。 １コーナーのブレーキングで少し詰める。 と、同時に後ろを確認していたが、彼はブレーキングでは詰めてこない。
よし、バトルは前を行く６号車に専念できそうだ。
１ヘアを立ち上がって大鋸屑エリア。 ６号車はレコードラインを通る作戦らしい。 多少スピードを犠牲にしても立上りの加速でリカバリーするというのか？ であれば私は違うラインで追いかけよう。
同じラインを同じ速度で走っても勝機はない。
大鋸屑を大量に巻き上げながら２ヘアに進入する６号車。 レコードラインとはいえ、大鋸屑を大量に踏みながらではブレーキングが甘くなるのは必至。 だが、２ヘアは私にとってのレコードラインはクリアなのだが、彼も其処を通るので私に利点がない。
さてどうする。
少しでも手綱を緩める訳にはいかない。 プレッシャーだけは与えておきたい、ミスが有れば付け込んで前に出るために。
しかし車は暴れているがスキは無い。 ブレーキングとコーナリングで少し頑張ったのが後半になって効いてきたようで、段々と修正舵が多くなってきた。 そこにミスが加わり差が開いた。
駄目だ、勝てない。
結局ミスがミスを呼び戦意消失してチェッカー。 ゴールタイムでは３秒も差が付いたが、それよりも参ったのがＥ２クラスとのタイム差。 １５秒を僅かに超えてしまったので最終戦は＋１５秒のハンデ戦となってしまった。
・エアクリーナー清掃
今回のレースでは大量の大鋸屑をオイル処理に使用したため、コース上は酷いことになっていたし、その上を通過すると視界を遮られるほど粉塵が舞い上がって目や口に入った。
ということは当然の如くエアクリーナーにも入っている筈。 後日恐る恐る開けてみると、やはり酷い状態。
全体的に満遍なく大鋸屑がビッシリ。 もとは黒いスポンジなのだがご覧の通り。
洗い方は前回同様。 私はツインエアのバイオを塗布材として使用しているので洗浄剤もツインエアバイオ。 ネバネバの塗布材はマジックリンで洗おうが、ブレーキクリーナーを吹きかけようが駄目なのは以前にも書いた。 ところが専用洗浄剤を使用するとスッキリ。
元々、ツインエアはオフロードバイク用のクリーナーオイルなので粉塵には強いのが売り。 今回はツインエアの塗布材をしようしておいて良かったとシミジミ。
泡だらけの洗浄写真がないのはデジカメ触りたくなかったのでご勘弁を。 ガシガシと洗浄液の中でもみ洗いし、新しい水で濯ぐと一気にスッキリご覧の通り。
と、ここでガシガシやり過ぎたことを後悔。 そうだった、私のスポンジは６年も使用して痛んでいたのだ。 今回の洗浄で更に状態は悪化。 綺麗にはなったが、彼方此方に亀裂が入ってしまった。
以前から交換用クリーナーを探していたのだが、国内では２万円近くもする。 なぜこんな物がそんなにするんだと思っても、ラム圧が掛かるように成っているｉｔｇのインテークキットには他社製のクリーナーは装着不可能。
思い悩んで私の落書帳に書いたところ、読者から情報を頂いたので先日ダビデさん依頼して発注。 どうやら国内で購入するよりは割引率がよいようだ。
そうだ、折角クリーナーを洗浄したならプラグも交換してやろう。
今年は雨天でのレースが２回もあったので、構造的にプラグホールに雨水の浸入が起こり安エリーゼは知らないうちにプラグが水に浸かってリークやプラグコードの劣化が起こりやすいのだ。
今年の初めに交換した際も、相当に劣化していた。
私は今まで年に一回とエアクリもプラグも大体決めていたが、エンジンも劣化しているし少しでも良い条件で回してやりたいので、これからは半年サイクルにしてやろう。
・またまたバネ交換
なんだか毎月のように行っているバネ交換、もう読んでいる貴兄も飽きたことだろう。 私にセッティング能力がない事は痛いほど解った。 それでも今月は思うところ有って２回交換。
まず第１回目は柔らかいバネを使ってリセットしようと言う事で、足を動かそうと考えて購入したバネセットの350LBS/in＋425LBS/in（6.25kgf/mm＋7.59kgf/mm）に戻してみた。
これで箱根と奥多摩を１度ずつ散歩。 悪くは無い。 確かに足は良く動くし乗り心地も良いが、ステアリングを入れた瞬間から車がロールする（車が曲がる）迄のタイムラグというかレスポンスが気になるのと、ステアリングを入れる速度が速いとロールスピードが速くてクタッと倒れ込み、切り返しなどの場面では車の姿勢が整うまで待たなくては成らず、イライラすることこの上ない。
ダンパーの減衰でで制御させる事も可能だが、実際に設定してみると何となく足の動きに角がある気がする。 因みに久しぶりにFSWをこの状態で走ってみたのだが、やはりロールスピードが速くて速度域の高いFSWでは役不足。
どうもシックリ来ないので再びバネ交換。 今度は400LBS/in＋475LBS/in（7.14kgf/mm＋8.48kgf/mm）という組み合わせにしてみたが、このまま組んでしまうと車高が５ミリ近く上がってしまう。
ということから、まずは車高調整。 左後ろを９５ミリとして前を９０ミリ。 右は後ろを９６ミリとして前を９１ミリ。 つまり５ミリ前下がりということ。 但しガスを満タンで計測したので、もしかすると少し前を下げすぎているかも知れない。
あと手持ちで残っているバネの組み合わせは500LBS/in＋550LBS/in（8.93kgf/mm＋9.82kgf/mm）が試せる。 前回のレースで硬いバネを使った感じからするとレスポンスが良いのでコースを走っていて気持ちがよいのは確か。
さて２回目のバネで試走、サーキット走行の前日に真夜中の奥多摩へ。
安定はしているし、リヤのトラクションが良く掛かる。 アクセルを入れればリヤが沈み込むのでバネが硬すぎると言う事は無い。 今まではフロントからセットしてリヤを合わせる方法でやってきたが、どうしてもフロントを先に決めるとリヤのオーバーステアが直しにくいので今回はリヤからセット。
いまだにハイスピード領域の縮み減衰の利用方法が解っていないので、そのノッチは１６段の真ん中にセットし、縮み側のロースピード領域から調整。 ロールがクタッとしない程度に介入させるのだが、これが非常に難しい。
まぁそのセッティングが出来ないから悩み続けているワケだが。
何となく良くなってきた気がしたので今度はバネの伸びを制御。 ギャップを超えたときにビヨンと伸びないように制御。 これもやり過ぎるとバネが伸びる前に着地してしまい、ガツンと突き上げが来る。 理想はフラットな姿勢制御。
リヤは何となく良い感じにはなったが、酷いアンダーでステアリングを入れてもノーズが入っていかない。 フロントに思いっきり荷重を掛けてやらないと鼻が入らない入口からのアンダーだ。
少しリヤの伸び側減衰を上げすぎたのか、アクセルオフだけではフロントの荷重が足りない感じ。 これでは筑波のダンロップ下のようにアクセルオフだけで進入するコーナーでは曲率半径が大きくなってしまう。
しかしロール感はクタッとしている。 このあたりの匙加減が難しい。 彼方を立てれば此方が立たず、それを八方丸く治めるのがセッティング。 そんなことは解っちゃ居るけど、出来ないんだから情けない。
ふぅ、さてさて今月も大いに悩むことにしよう。
