車の性能というと、知識のない頃はハイパワーが一番速いと思っていた。

しかしポルシェ７３カレラＲＳにロータスヨーロッパＳＰが何故勝つことが出来るのか、本田のエスハチが何故ハイパワーの車に迫れるのか解らないまま時は過ぎ、２０年後に友人の駆る１１８馬力初期型エリーゼがポルシェの９６４ＲＳと互角に戦うのを見て「こういうことか」とやっと解った。

そしてそれから更に１０年。

パワーウェイトレシオの重要性の次に必要なのはバランスだと言う事に気付き、車自体の設計とセッティングが重要だと解って足回りや荷重移動の特性などに興味が移っていった。

子供の頃から運動音痴で鈍い私にはとても難しい領域なのは百も承知。　でも、趣味の領域を広げたいし、もっと車と深く関わりたいということから無謀とも言える足の開発を始めてしまった。

苦戦中の足は師匠の作ってくれた足を基準として、更に速く走れる足を模索中なのは過去のひとりごとで書いた通り。

足回りの作成を始めてから数ヶ月、もう半年近く経つのだが未だに結果が出ないのは私自身の理解度の低さと無知なのだと言うのは痛いほど解っているのだが、ダメならばダメなりに試行錯誤は続けているつもりだった。

減衰のバージョン変更は２回、その途中でバネの変更が１回。　しなやかで路面を適切に捉えてくれるのが最良の足だと信じて居たのだが、それとは裏腹にゴツゴツと突き上げがある足の方がサーキットではタイムがよく訳が解らなくなっていった。

今まで履いていたクァンタムの減衰が抜けてしまって居たからであって、新しい脚の伸び側減衰がシッカリと機能を果たしているからこそインリフトを制御できてタイムが出ていると思っていた。　ブレーキングでノーズダイブしているのか解らないような縮みが硬いダンパーの方が速く走れるとは思ってもみなかった。

そして今回、ゴツゴツ感を無くす指示をして２回目の減衰変更を終えたバージョン３のダンパーが戻ってきた。

早速テストした結果はアンダー＋オーバーステアでまともに走れない。　シッカリと荷重を掛けないと曲がらないので、フロントに荷重を入れたままコーナーへアプローチすると横Ｇが掛かった瞬間にテールスライドが始まり、トラクションが掛からない典型的なオーバーステア。

ダメな足に走りを合わせても良い結果は得られないので、メーカーにお詫びを入れて１回目の減衰変更して貰ったバージョン２に戻して貰うことにした。

もう一度頭の中を整理して一つずつ確認しようと思ったその時、ロードスターの時にお世話になった恩師から私の頭の中に無かった内容を掲示板に書き込んで戴いた。

掲示板のログは流れて消えてしまうので此処に転載しておく。

＞あくまでも「持論」ですが、ダンパーのセットは先ず縮みの
＞０．０１ｍ/sec〜０．０３ｍ/secあたりの減衰重視。
＞このあたりで強すぎると「妙に突っ張る」脚になってしまい
＞弱いと「クタっ！」と傾く感じ。
＞タイヤにかかる初期荷重が適正になるように減衰説定。
＞伸びはバネが押さえられればＯＫ、あまり気にしない。
＞
＞基本はバネレートと前後車高バランス（イニシャルでの前後荷重配分）
＞減衰いくら変えてもクルマの「素性」は変わらない。
＞セッティングでの減衰調整は、主に前後の荷重移動の過渡特性
＞（移動時間）の変更に用いる。

私は伸び側減衰重視で考えていたので正に目から鱗。　セッティングのアプローチが違っていれば結果など出るはずも無い。

今までは伸び側から考えていたのを縮み側重視で見直そうと思う。　視点が変わることによって新たな発見が有るかも知れない。　それでも良い結果が出なければ．．．

ダンパーはバージョン２に戻した状態で手元に届く事になっている。
ではバネはどうするか。

今年の正月で富士と筑波でソコソコの走りが出来たのはバージョン２のダンパーと、フロント６．３キロ＋リヤ７．６キロのバネ。　このバネレートはフォースさん推奨ではなく、私がクァンタム使用時に「あったら良いなぁ」と思っていたレート。

前後バランスなど適切なバネレートは解析ソフトを導入して弾き出せば全く違うレートのバネが正解として提示されるのかも知れないが、私が「あったら良いな」と思っていたバネでソコソコのタイムが出たのは事実。

今の段階で手探り状態に戻すのはリスクが高いので、今年の111cup初戦はこの状態に戻そうと思っている。

そんな話をフォースの担当者にしてみたところ、フォースの母体である英国のナイトロンでは今回の私の減衰でも柔らかすぎると考えているらしい。　私の陥っているオーバーステアは縮み側減衰が足りない事によるアウト側の沈み込みによるオーバーステアだと言うのだ。

オーバーステアの起こる原因は幾つかある。　これはロドスタに乗っている頃の恩師であるＮ氏の意見でもあるのだが、リヤの縮み側減衰が弱いために一気に外側のタイヤに荷重が掛かってしまってイン側が機能していないオーバーステア。

または全く反対の症状である縮み側の減衰が硬すぎる症状。　コーナリングで外側に荷重が掛かるシチュエーションで、縮みが硬くてダンパーが突っ張ってしまい、タイヤの撓みだけで受け止められなくなった時点でブレイクするというパターン。

そして最後にイン側のタイヤが持ち上がってしまうインリフト。　伸び側減衰が足りずに呆気なくイン側のグリップを失ってしまう状態がこれだ。

バージョン２に戻したダンパーが戻ってきた。

どれどれとダンパーをバネ無しの状態にして手で押し込んでみる。　おや？　ロースピードの縮みが最弱だと、こんなに簡単に縮むのか？　逆に伸び側は最弱でも中々伸びてこない。

と、書いたてはみたモノの、以前の状態を把握していないので比較対象がない。　しかし、これほど減衰の調整幅があるとは思わなかった。

縮みを最弱にした状態ではスコッと簡単にロッドが縮まってしまう。　これでは用を為さないはずだ。　何となくだが何度か手でロッドを縮めて観察しているウチに弄る有効範囲が解った気がする。

と、これまた大ハズレだったりするのだが。

それはそうと伸び側はもっと驚いた。　最弱の状態でもロッドが飛び出てくるのが以上に遅い。　私が今まで押してみたどのダンパーよりも戻りが遅いのだ。　しかもこれで最弱状態。

ベストタイムが出た時の３段戻しなどという状態では、押し込んだロッドがジリジリとしか出てこない。　こんな状態でベストタイムが出るのか。

やはり伸び側減衰を重視していた私の考えは覆さなければ成らないのかも知れない。　しかし時間がない。　今月の独り言を発行した翌日が111cupの初戦だ。　残された時間は僅か。　さて、どうやって悪足掻きしようか。

　

■　真直ぐ走らない

去年の暮れあたりから少し様子がおかしかったのだが、今年に入ってから真っ直ぐ走らないという状態が悪化してきた。

一般道でも高速道路でも症状は同じで、車が左に行ってしまうのだ。

センターが盛り上がっている蒲鉾状の道路で、車を対向車線に持って行っても手を離すと左に戻ってしまうし、高速道路では一般的なレーンチェンジのようなスピードで移動してしまう。

イツだったか、リヤのハブキャリアからハブベアリングを抜いて貰う時、某ショップで油圧プレスに掛けた時に無理に圧力を掛けたことによってキャリアを曲げられてしまったコトがあるのだが、あの時も同様に真っ直ぐ走らなくなった。

その時はリヤの左がインに１０ミリもトーが入っていてハンドルを取られたので左に取られた訳だが、今回もそんなコトになっていないかとアライメントは何度も確認した。　が、勿論トーを含めたアライメントは正常。

では一体何が原因かと言う事で、通常の消耗パーツを片っ端から交換してみた。

まずは定番のハブベアリング。　すると右前のハブはベアリングは大丈夫なのだが、プレートがベアリングとの接触部分が回転してしまってダメになっていた。

ハブベアリングを交換した際、ボールジョイントを点検して貰ったらプラプラになってガタが出る寸前になっていたということで、こちらも交換。　左側のタイロッドエンドも潰れてグリスが出てしまっていたので交換。

交換中にパッドを見たら殆ど残っていない。　片減りの偏摩耗なので外からの目視では解り辛いのだが危なかった。　ということでパッドとローターも交換。　これでフロント周りはアームのブッシュ以外は消耗品を交換したことになる。

そしてリヤ。　こちらもハブベアリングの交換をするのだが、リアはハブキャリアがアームから外れてくれない。　もう何度もこれで苦労しているのだが、今回も外れてくれずにロアアームのボールベアリングを切断してボールベアリング諸共交換となってしまった。

そしてそういう時に限ってベアリングは全く問題なし。　まだまだ使用可能な状態だったが仕方ない。　ダメになってから交換するよりはマシと思って交換。　だが、これでも真直ぐ走らない。

残るはブッシュ。

８万キロを超えて一度も交換していないブッシュ。　確かにそれなりにハードな使われ方はされているが、走行に支障が出るような状態になるものなのか？　既に相当な出費を強いられているだけに簡単にブッシュ交換には手を出せない。

やらないよりはやった方が良いのは百も承知。　諦めてアームを全部バラして交換するべきか．．．悩む。

ところが、だ。　富士スピードウェイの直線全開、つまり200km/hという領域では真っ直ぐ走るのが解った。　なんと手放しで何の問題もなく真っ直ぐ走ってくれたのだ。

一体どういう事だ？

あまり空力が関係ない領域では左に行って、空力が関係する領域では真っ直ぐ走ると言う事なのか、それとも全開という状態で駆動が掛かっていると真っ直ぐ走って、街乗りレベルの弱い駆動状態では真っ直ぐ走らないということなのか？　この辺りにヒントがあるのか？

しかも富士スピードウェイを走った後あたりから、極端に左に取られるという状態は改善し、若干ハンドルを取られるという状態になった。　どうせなら直ってしまえば都合が良かったのだが、そうも行かない。

まさかとは思ったが、念のためにコーナーウェイトを計測してみた。

まずは荷物を全部下ろして空車状態。（ガソリンは２５リッター）

右前　１５２．５ｋｇ　　車高　９６ミリ
左前　１５５．５ｋｇ　　車高　９４ミリ

右後　２２９．０ｋｇ　　車高１０２ミリ
左後　２１９．５ｋｇ　　車高１００ミリ

合計　７５６．５ｋｇ

　

次に私が乗った状態。

右前　１７７．０ｋｇ　　車高　９２ミリ
左前　１６７．５ｋｇ　　車高　９２ミリ

右後　２５１．５ｋｇ　　車高　９８ミリ
左後　２３２．０ｋｇ　　車高　９８ミリ

合計　８２８．０ｋｇ

ということで私は７１．５ｋｇらしい。　寒かったので超厚着＋昼食直後とはいえ、イツの間に６８キロから３．５キロも増えたのか。　エリーゼの軽さに拘るなら人間も軽量化しなければ矛盾する。

燃料とオイル無しなら７３０キロという所で、ほぼカタログ通り。　この軽さが楽しさを生んでくれる。　最も初期のアルミローターを装着しているエリーゼは６８０キロ程度らしい。

おっと、すぐ話が逸れてしまうのは私の悪癖だ、そもそも今回はコーナーウェイトの確認だった。

ということで、ご覧の通り空車状態では極端に左側が重くなっている訳ではない。　拘って乗車状態で左右が水平になるようにはしているが、どちらかというとエンジンの搭載位置の関係で右側が重いぐらいだ。

勿論、私が乗った状態では更に重量バランスが悪化して、右側が重くなっている。　それなのに左に車が行ってしまうのだからコーナーウェイトは関係ないと言えるだろう。

一体何が原因なのだろう、益々解らなくなってきた。

　

■　オープナー、その後

先月切れてしまったエンジンフードのオープナー、結局純正品の新品にした。　ボンピンは色々と問題が有りすぎて却下し、やはり純正が一番という結果となった。

そうそう、今までヒンジ部分のネジ穴を舐めてしまってボルトが固定しづらい状態だったので、序でとばかりにねじ穴を拡大して切り直して貰った。

結果は良好。　オープナーはスカッと開いてくれるし、フードはガッシリと固定されて非常に心地よい。　このフードは全体がアルミで出来ている初期型とは違って、ベースのみアルミで出来ているタイプで、何度もフード自体を脱着をするとねじ穴が逝ってしまうのだ。　もし、次に逝ってしまったらヘリサート加工をするしか無い。

　

■　雑記

・オイル

先月から浮気してみたエボレックスというオイルだが、最初に入れた製品は今の時期でサーキット全開１時間で１２０度まで行ってしまった。　これでは使えないとメーカーに話をしたら対策品を作って来た。

そのオイルを入れて走ってみると見事に３度下がって１１７度。　だが今の時期で１１７度ではまだ安心できない。　１１０度に押さえられないかと注文を付けた。

そして、私のエンジン特有の問題であるオイル消費。　これについても注文を付けてみた。　富士を１時間走ると７００ｃｃも減ってしまうのだ。　だが、油温が上がらず消費もしなくてパワーが出るなどという都合の良いオイルはこの世に存在しない。

何か秀でたものを求めるのであれば、私は間違いなくパワーを要求する。

だが使い分けをするとしたらレースの時だけパワーの出るオイルとして、普段はエンジンに優しいオイルにしたい。　ということで、まずは油温を下げることを注文したのだ。

そしてミッションオイルも使ってみてくれと言うので、お気に入りのニューテックを抜いて注入。　ミッションオイルは散々悩みまくってニューテックに落ち着いた経緯があり、そうそう簡単には満足できるオイルは無いぞと踏んでいたのだが、果たしてメーカーから戴いたオイルは予想通り、１時間の連続走行の最後１５分程からシフトの入りが渋くなってきた。

そしてついに４速から３速にシフトダウンする際にガリッと来てしまった。

これではダメだ。　早速メーカーに状況を伝えて対策品を作って貰うこととなった。　散々探して辿り着いた愛用しているミッションオイルを越えることが出来るのかとメーカーに伝えると、フォーミュラに使用したりドリフト専用車に使用しているオイルも有るので何とかするという。

世間で評判の良い様々なミッションオイルを使った。　何種類試しただろう。　両手では足りない筈だ。　しかし、どのオイルも連続走行すると尽くギア鳴りを起こす。

メーカーが頑張ってくれるのは嬉しいが、具合の良いオイルが出来るまで私のミッションが持てばよいのだが。

まぁ具合が良くなければミッションオイルだけは今まで使ってきたオイルに戻そうとも思っている。　冷たいかも知れないが、ミッションを壊してしまったら大出費になってしまうし保証をしてくれる訳でもないからだ。

　

・Ｓ３０　４３２

私の世代より一回り上の方、そう団塊の世代でクルマ好きであればご存じと思うが、スカイラインのGT-Rに搭載されたS20エンジンはフェアレディＺ４３２という車両にも搭載された。

生産数はごく僅かで非常ににレアな車なのだが、そんな車両にも拘わらずコンクールコンディションな４３２を拝見した。

４３２というダケでもレアなのに、マグホイール付。　フードはブラックアウトされているので、もしや伝説の４３２Ｒかとドキドキしたが、Ｒでは無かった。

因みに４３２という意味は、４バルブ、トリプルキャブレター、ツインカムという意味だと遙か昔に何かで読んだ記憶がある。　そして４３２ＲはＡ級ライセンスを持っていないと販売してくれなかったとか。

はじめて間近にみた４３２のＳ２０エンジン、こんなに大きかったか？　KPGC10に搭載されているとあまり大きく感じなかったのだが、S30に搭載されているとエンジンが大きく感じる。

厚顔無恥な私がエンジン始動をお願いすると快諾してくれたので、ワクワクしながらソノ瞬間を待つ。　イグニッションをオンにして電磁ポンプがカチカチ言うのを暫く聞き、徐にスロットルを３度ほど煽って少しスロットルを開けた状態でスターターを回す。

昔、雑誌で読んだS20の始動方法だ。（感激）

僅かなクランキングで呆気なくエンジン始動。　始動したエンジンはとても静かでタペット音も出ていないし、ラフな感じは皆無。　BMWエンジンに用いられるシルキーという言葉がピッタリだと思った。

暫くして暖気終了。　どうしても我慢できなくなり、厚かましい私は運転席に座ってアクセルを踏ませて戴いた。　その非常に俊敏なレスポンスに驚く。　９３０系ポルシェのレスポンスに近い。　タコメーターの針が弾かれたように盤面を踊る。　こんな凄いエンジンを載せた車が４０年も前に生産されてたのか。　素晴らしい。

そんなエンジンルームを見ていたら、我が家にあったPGC110にもS130にも有ったエッグランプを発見。　懐かしい。　

チリ一つ無いエンジンルームから所有者の愛情が窺い知れる。　どうかこのまま大切に乗って欲しいと切に願う。

　

・Exige S Performance Pack

悪友が購入対象として試乗したいというので、私も便乗してエクシージＳのＰＰという広報車に試乗してきた。

このＰＰという車はカタログに載っている限定車ではないエクとしては最高出力を誇るフラッグシップ。　そのパワーは静止時から100キロまでの到達時間が４秒程度らしい。

ブレーキはAPの対向４ポッド。　しかしブースターが効き過ぎてカックンブレーキ。　私は最後まで慣れることが出来なかった。

慣れることが出来ないと言えばミラー。　この車両はご存じの貴兄も多いと思うが、エンジンの上に空冷インタークーラーを搭載しており、ルームミラーからの視界はゼロ。　もう本当に全く何も見えない。

となると背後の確認は全てドアミラーとなるのだが、前方を見ている視線をドアの外まで動かすのはロスが大きく、頻繁に背後を見なければならないサーキット走行などではストレスが溜まる。

サーキットほどではないにしても、一般道でも相当にストレスが溜まる。

一方、エンジンパワーは素晴らしいが、それと引き替えに相当な重量増となった。　軽さを取るかパワーを取るか。　それは乗る人の考え方次第。　エンジンはトヨタ製ということでとても静かで安心感たっぷりな上、車内での会話も全く支障無し。

いままで常識的な車両ばかり乗り継いできた人には良いのかも知れないが、私らのように特殊な車を欲しがる層には些か物足りないかも知れないと思った。　私は冒頭に書いたようにポルシェに迫れるような思い切った設計思想の潔いエリーゼが好きだ。

しかし私は別にロータスである必要はない。　それよりも９９３ＲＳやＧＴ３ＲＳなど、歴代の硬派ポルシェの方が興味がある。　この日、友人が乗ってきた９９３のサーキットバージョンの方が心が躍動した。

　

・VVCエンジンのコッターとリテーナー

このバルブは111cupのライバルである友人に積まれていたエンジンから取り外したもの。　エンジンはローバーの18K VVCということでベースは私と一緒。

特にオーバーレブしたのでもないのにバルブがリテーナーの中に沈み込んでしまっている。　もう少し症状が進んでいたらバルブが燃焼室に落ちてブローしただろう。　実はこの症状はVVCに多いのだ。

幸いにして私は経験無いが、お世話になっているショップだけでも他に例がある。　しかも２台ともシリーズ２のＶＶＣだ。

何が原因かは今のところ不明。　対策としては私と同じようにスチールリテーナーにすれば良いというモノでもないらしい。　しかし怖い症状だ。

もし貴殿のＶＶＣエンジンからタペットの打音が大きくなったら疑って損はないかも知れない。　若しくはバルブが閉じきらずにアイドリングでバフバフ言いながら３気筒のような症状を見せたら被害が甚大になる前にヘッドを開けることを薦める。

単なるエンジン不調では済まなくなるからだ。

　

■今月の整備記録

エリーゼ トランクリッドオープナー交換	80,750km 2008.02.14 　純正品
エリーゼ 全輪ハブベアリング交換 右前左後ハブプレート本体交換	80,750km 2008.02.14 　純正品 　純正品
エリーゼ フロントボールジョイント交換 タイロッドエンド交換 リアロアアームボールベアリング交換	80,750km 2008.02.14 　純正品 　純正品 　純正品
エリーゼ フロントディスクローター交換 フロントブレーキパッド交換	80,750km 2008.02.14 　ＥＢＣ　ソリッドタイプ 　ＰＦＣ　#97(0045.97.15.44)
エリーゼ ミッションオイル交換	81,150km 2008.02.23 　EVOLEX 試作品
エリーゼ エンジンオイル+エレメント交換	81,150km 2008.02.23 　EVOLEX 試作品

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