５万キロ近く走ってしまった左フロントのハブベアリングを交換した。
ローターを外し、手でハブを回してみると僅かにゴロゴロ感有り。

少々顔を引きつらせながら油圧プレスでハブを押抜き、次にベアリングを押抜く。
ハブ本体に致命傷は無しということで、まずは一安心。
というのもこのハブ、注文しても欠品なのだ。

これからも暫くはエリーゼと付き合っていく予定なので、この手の消耗品が欠品というのは大問題。　聞く所によるとミッションマウントも欠品中ということで、ローバー倒産で恐れていたローバー系パーツの欠品が現実化してきたらしい。

ディスクローターもEBCがいつまで生産してくれるのか解らないし、先を考えると不安ばかり。
そのような事からエンジンだけはストックしておいたのだが、マウント類、ブッシュ、ローター、ハブ、ベアリング、パッド、シール類、この辺りは今のウチから徐々にストックする必要があるのかも知れない。

ここでハブベアリング交換時の注意点を一つ。

ベアリングを交換する際には当然の如くブレーキローターを外さなくてはならない。　しかも有る程度摩耗の進んだローターである。

ココまで書くと何が言いたいか解ると思うが、そう、ローターを外す際には位置のマーキングをしておこうという事だ。　上に書いた通り、摩耗の進んだローターは、その装着された状態で摩耗が進んでいる訳で、外した後に違う場所に取り付けてしまうと当たり面が変わってジャダーを誘発する。

ということで、作業に夢中になって忘れないためにもローターを新しくした際には取り付け位置をマーキングしておく事をお勧めする。

実は今回外す際にマーキングしなかったのだが、僅かに残されていたマーキングが認識されて事なきを得た。　とは言っても、取り付けた後に走行したらジャダーが出てしまい、ローターの位置合わせをしなかった事を思い出すという誠に間抜けな顛末だったのだが。

今回整備の際、フロントロアアーム先端ボールベアリングがユルユルに成っているのをグローリーさんが発見。　どれどれと確認してみると確かにユルユル。　こいつを交換するのは大変だし費用も嵩む。

最近、直進安定性が悪いのはコイツのせいかも知れない。　私如きの運転では足回りに多少のガタが有っても通常走行程度では大きな問題とはならないが、富士スピードウェイなどで直進安定性が悪いのは怖い。

それに一旦ガタが出始めると、ガタは次第に大きくなるだろう。　しかし残念ながら懐具合が寂しいので今回は目を瞑る事にした。

　

しかしどうにも直進安定性が悪く、アクセルを抜くと左に取られる。　これはトーリンクが緩んだ時と同じ症状だ。　

確認してみると右後トーリンク外側の上部ナットが緩んでいた。　このナット、ダブルナットにしてからＦＳＷの洗濯板縁石に乗っても緩まずに具合が良かったのだが、外してみるとボルト部分が目視で解るほど痩せ細っていた。

ダブルナットが緩み、緩んだ所に力が加わって摩耗したようだ。

当然交換するしかないが、トーリンクのボールジョイントって１箇所３万弱もするのだ。　トーリンク全てのジョイントを交換したら１０万を軽く越える。　一方でミネベアのピロボールを使用して製作しても１０万は確実に下回る。

トーリンクはエリーゼのアキレス腱という話は貴兄もご存じだと思うが、どうも社外品というのは好きではない性分。　だが、自分で製作してしまうのであれば納得できるし満足度も高い。

友人もこの話に乗ると言うし、グローリーさんも「やりましょう」ということに成った。　では今回はどうするか。　流石にやせ細ったパーツを承知しながら再利用するのは心臓に良くない。

そうだ、私には東北の友人から譲って貰った中古ボールジョイントが有るではないか。　確か車載工具箱に忍ばせてあるはず。　．．．あった、あった。　よし、今回はコレで良いや。

そして、またまた緩んでしまわないようにダブルナットで締めておいた。

と、ここで何気なくリヤのパッドを確認したら残りが２ミリを切っている。　これでは年明け早々FSWでの走り初めで終わってしまう。　が、交換用のＰＦＣ（愛用のブレーキパッド）は自宅だ。

パッドを交換するのであればローターも交換しておきたい。　ローターは既に酷使されて段付き摩耗が激しくなっているのだ。

これは仕方ない、交換だ。　ローターはグローリーさんに多数ストックが有るので心配なし。　今回もＥＢＣのソリッドを使用した。　そういえばローター交換した時にマーキングをしていない。　先程書いたばかりなのに．．．　貴兄はこの様な事の無いようご注意を。

さて、ここまでやったら久しぶりにリヤのアライメントをキッチリ取らねば成るまい。　早速測定してみると、明らかにリヤ左右のトーインが合っていなかった。　これでは真っ直ぐ走る訳がない。

アンダーバネルを外しトーコントロールロッドを調整できるようにし、レーザーでリヤタイヤのトーを調べると、フロントタイヤのセンター部分で右リヤが5mmトーイン。　ということは、リヤタイヤ部分でインに1.2mmの違いがあるということ。

詳細を知りたい人は、私の自車紹介ページにあるアライメントデータを参照願いたい。　Sr.1エリーゼにレジェーロを履かせたCADデータを載せてあるので、これを元に計測すれば簡単にアライメントが測定出来るようにしてある。

しかし普通はアライメントテスターに掛けて調整して貰うのだろう。　私のように糸でやったりするのは少数派かと思う。　（今回はお店のレーザーを使わせて頂いた）

とにかくインに付きすぎてしまったトーを直す訳だが、今回トーロッドを本締めするとボルトが伸びる事に梃子摺った。

トーロッドで調整し、今回は左右ともキッチリとトーイン1.7mmに合わせたいのに本締めするとトーインが2.0付近になってしまうのだ。　つまりトーロッドに付いているナットを２つ締めるとトーで言うと0.3ミリ動いてしまうと言う訳。

５回ほど再調整して嫌になった。　恐らく冬場と夏場でも違うと思うが、この辺りを頭の隅に入れつつ調整すると早くできるはず。　私は学習機能が老化してしまったので気が付くのに時間が掛かってしまったが。

でも、今回は前述の通りショップでレーザー光線を借りられたので可成り正確に調整できたと思う。　当然の事だが、帰りの高速道路ではステアリングセンターのズレも解消し、真っ直ぐに走るようになった。　と、書きたい所だが、何だか少しフラフラするというか外因に弱い。

やはりフロントのボールジョイントが限界に近いらしい。

今月はハブベアリング交換にローター２枚交換、そしてリヤパッド交換で私の一ヶ月分の小遣いは使い果たしてしまったのに加えて、XRのハブベアリング等も注文してしまったし、忘年会もあるし筑波のライセンス更新もしたし、と言っても交換しなければ成らないモノは仕方ない。

交換しないままで居ると違う所までダメになってしまう場合が多々ある。　でも、フロントのボールジョイントを交換したらアライメント調整はやり直しだ。　どうせならリヤのトーリンクも交換して一気にやってしまった方が楽そうだ。

　

■　セッティング

さて話は変わって減衰変更に出していたダンパー。　先日、漸く時間が作れたので交換作業を行ったのだが、朝の９時半から初めて終了は１時半。　サブタンクが付いていると倍以上の時間が掛かる。　インナーフェンダーの脱着も非常に面倒。

私は足の取付には拘って１Ｇ状態で取付をしている。　リフトで持ち上げたまま取り付けるのであれば比較的楽なのだが、どうしても１Ｇは掛けておきたい。　１Ｇ状態で取付をしないと、せっかく拘っている車高調整の意味がない。　私の車両の場合、１Ｇ掛けるのと掛けないのでは大きい所では５ミリも違う。

そうそう、今回の仕様変更で序でにリヤのサブタンクはホースを200mm延長して貰ったので、トランク上部の邪魔にならない位置に装着することが出来た。
これなら簡単に減衰調整が出来る。

今回は一応仮装着ではないつもりなので、ホースにはコルゲートチューブを巻いてインナーフェンダーや各部からの攻撃に備えておいた。　ということで取り敢えず取付完了。

ダンパーは前よりは縮み側が幾分ソフトには成ったが、まだ突き上げは残っている。　だが、我慢出来ないドカンというのは無くなったので、街乗りすることは出来るようになった。

これでサーキットを走り、良い感じだったらハイスピード側の縮み減衰だけもう少し手を入れてやれば街乗りレベルも両立出来るはず。

肝心の知りたい領域はやはりサーキットでないと試せないが、試しにと高速からのブレーキングで似たような場面を作ってみたが、ノーズの突っ張り感は薄れたので意識的な荷重移動は出来そうに思える。　とはいえ一般道で良いと思っても、サーキットでの結果が全てなのだが。

さてサーキット実走。

足の減衰セッティングがイマイチ。　筑波を走ってみたが、とにかくアンダー。　ガチガチの足が気に入らなくて縮み側の減衰を微調整して貰ったのだが、僅かな調整でこんなに変わるのかと言うぐらい変わってしまった。

もしかしてバネを固くしなくてはダメか？

本当はスタビでロールを押さえたい所だが、残念ながらエリーゼに合うスタビは私が知る限りでは売っていない。　もし作ってくれる所が有れば是非お願いしたい。

しかし．．．あれだけ減衰が固すぎとメーカーに文句を垂れたのだが、自分の希望値だとこれほどダメ足になるとは思っても見なかった。　私の考えなど全然ダメだと言うことだ。

だが方向性だけは見えてきたので、今まで無視していた縮み側を攻略して絶対にベストタイムを更新してやるつもり。　そうでなければワンオフで作った車高調の意味が無い。

　

今度はＦＳＷで試走をしてきたが、残念ながらFSWのネオバ自己ベスト更新成らず。（２分３秒９）

久しぶりのFSW、走り方を忘れてしまったのに加えて全く乗れてなかったが、100Rだけは中々良い感触だった。　ラインを上手く見つけられれば全開に近い走行が出来るかも知れない。

今回はスリバチの底に入る手前で僅かにアクセルを戻したが、それでも殆ど膨らまずに回れる事が判明。　しかもスライド量は微量、あの足は高速コーナーには強いのか？

だがブレーキングはロックしまくりで、１コーナーは170m位からブレーキングしないと止まれないし、Ｂコーナーも150m看板を過ぎてからがやっと。　このあたりを上達させればタイムアップにもバトルにも有利な訳なのだが、ロックしやすいのは減衰設定も有るだろう。

一方で、タイトコーナーはテールハッピーだった。　FSWの最終セクションはココ特有の走り方を丁寧にやらないとタイムは出ないのだが、それでも３秒９ということで如何に100Rがタイムに有効かが明確になった。

ベストタイムはなんと満員御礼のNS-4Aだったのだが、その後S-4Aでセッティング変えたらドツボに嵌って、タイムは４秒フラット止まり。　１時間連続で走ったら私もエリーゼも疲れてしまった？

でも、１本目と２本目の中間あたりのセッティングでソコソコ行けそうな気配は感じ取れたので、年明けのＦＳＷ走り初めで試してみるつもり。

しかし減衰の調整幅を殆ど目一杯使ってしまっているし、縮み側の初期応答がどうしても馴染めないので、その辺りを年明けに調整して貰おうかと思っている。　もう一つ高いバネレートも試したくてウズウズしているので、この辺りも含めてフォースさんと相談か？

　

今日の話題はそれだけではない。　全開走行していると、7000rpm辺りでチャージランプがチカチカッ。　うぅ、オルタだ。

過去の経験から高回転でチカチカする時は致命傷ではない筈。　せっかく２本の走行券を購入しているのだから致命傷になったら辞めようと言う楽観的な行動とした。　そして幸いな事に最後まで調子が変わることなく１時間連続で走り切れた。

走行が終了しパドックに戻り、某氏にオルタがダメだと話すと彼は私のオルタ冷却ダクトが外れているのを発見。　覗いてみるとインテークの所に括り付けたタイラップが外れている。　どうやらダクトを止めていたタイラップがFSW特有の最高速に負けてしまったらしい。

これで冷却されずに逝ってしまったのか。　クソッ。

ここで主治医に電話し、今から伺いますと連絡。　私には先日購入したVVCエンジンから外したオルタが有るのだ。

早速到着してオルタを調べてみると配線が断線しかかっているのを発見。　良かった、内部の破損ではないらしい。（まだ全開テストは出来ていないから安心は出来ないが）

とりあえず配線を直し、ダクトは確実に固定した。　これで220km/hでも大丈夫なはず。

　

■　カーナビ

ずっと拒んでいたカーナビなのだが、高速道路の通行止めで泣きそうになったり、仕事で知らない土地に行くことが増えてきたので、思い切ってミニゴリラ(NV-SB250DT)というポータブルナビをカカクコムを参考にして通販で購入した。

ポータブルにした理由は取り外したいからと言う事と、バイクにも使いたいから。　エリーゼとオデッセイは勿論、バイクにも装着出来る方法を考えてみたい。

ネットを徘徊して検索してみると、吸盤式のアタッチメントを利用したり自作したりしている諸兄が沢山居るようだ。　フムフムなるほど、確かに吸盤式は手軽だし比較的自由度も高そうだ。

ブロードゾーンのアーム付き吸盤はタッチパネルを触る度に位置が微妙に動いてしまうらしい。それでは散歩の時にＧに耐えられないではないか。　却下。

では、と次の吸盤候補はエツミのデジカメ吸盤君。　一見、良さそうだがヨドバシカメラで手に取ると吸盤が貧弱。　こりゃオモチャだな。　却下。

で、同じくエツミが輸入販売しているhamaというブランドの吸盤式があったので手に取ってみると、こちらは吸盤を強制的に引っ張る構造になっていることから吸盤が強力。　価格も手頃でナカナカ良さそうだ。

最後に見たのは気色が違うマンフロット製。　さすがにプロ御用達のブランドで堅牢な作りは言う事無し。　だが価格が高すぎるし、吸盤面積が３倍以上有るので物理的に取付が出来ない。　却下。

ということで、少しチャチだがhamaの吸盤式ボールヘッドという自由雲台にしてみた。（ヨドバシカメラで1,260円）

しかしコノ雲台、90度までしか首が可動しない。　首の長さも少し短そうなので延長させて見ることにする。　同じくエツミのボールヘッドミニという自由雲台を組み合わせてみた。

同じメーカーなので質感は統一されて違和感なし、首も自由になった。　よし、良い感じだ。　あとは取付部分にミニゴリラの純正ステーを取り付けてしまえば完了。

そうそう、カメラ用の三脚穴は1/4吋サイズなので此方は東急ハンズで1/4吋サイズのナットを購入。　とは言ってもナット１個では販売していないので泣く泣く４個セットを購入。

そして序でにミニゴリラのサイドブレーキ解除確認配線を殺すためのビスも購入。　こちらは有名な話なので割愛するが、M2.6*10というビスを締め込んでやれば良いだけの話。

この技に気が付いてくれた人に感謝。

実はもっと上手に殺すため、イモネジを探してみたのだが東急ハンズには在庫無し。　ご存じのようにイモネジであれば存在感無しに役目を全うしてくれた筈なのだが仕方ない。　こちらも１本だけで良いのだが仕方なく１０本入りを購入。（笑）

さて、では取付なのだがエリーゼもオデッセイも内装材は絞り加工をしたインパネと成っているので、吸盤が密着する箇所は硝子面しかない。　此方も様々なサイトで騒がれているが、前面硝子には吸盤式のモノは装着してはイケナイ事になっているので自己責任で。

でも、自己責任ってのも何だか癪に障る。（笑）

元々視界の中にドーンと鎮座しているのも気に入らないので、レーダー探知機のような取付方法を考えてみよう。　私のレーダー探知機はベルクロ（マジックテープ）で取り付けてあるのだ。　そう、サーキットを走る際などには撤去してしまいたいので。

そんなことで粘着テープ付きの幅広ベルクロもハンズで購入したのだが、これでは吸盤が装着出来ないだろうから、吸盤用の吸着盤シールと80φのアクリル板も購入してみた。　もし吸着盤シールだけで強固に装着出来れば問題ないが、私の魂胆が上手く行かない場合に備えてアクリル板も購入しておいた。

そう、上手く行かなければこのアクリル板にベルクロを貼り付けてしまおうという魂胆だ。　さて、これで役者は揃った。

早々にオデッセイに取り付けてテスト。　自宅から僅か200mで吸盤が外れて落下。　購入したばかりの吸盤付自由雲台は破壊。

耐荷重500gまでと書いてあったので大丈夫かと思っていたが、敢えなく終了。
クルマの振動には耐えられない模様。

それを差し引いてもこの自由雲台、固定ネジを締め込んでも固定されずに品質が低かったと思う。　見事にクラックが入っている。

そんな事も有ろうかと購入したアクリル板を活用しよう。　これにベルクロを貼り付けて純正ステーをそのまま利用。　シールを剥がしてステーに接着。

試走した結果はバッチリ。　でも、こんなレポートでは参考にならないな。　純正ステーにベルクロを付けたダケなのだから。

運転席からの眺めはこんな感じ。　何だか賑やかに成って私の一番嫌いな状態となってしまった。　軟弱すぎる。

取り付けは２箇所のベルクロ留め。　今のところ普通に走る分には問題は出ていない。　だが、一番良いのは純正ステーを直に取り付ける方法である事は間違いない。

この画像はほぼ原寸大。　視界の邪魔には成らない大きさで運転に支障はない。　私は地デジ（ワンセグ）を運転中に見たいとは思わないが、試しにと視聴したところ問題なく受信できるようだ。　ただし、映像は美しくない。　所詮ワンセグ、携帯電話で見るレベルの映像でしかないのだ。

それよりも一番気にしていた性能と音量、こちらは両方とも問題なし。　喧しい車内でもボリュームを大きくする事で高速道路でも音声案内が聞き取れる。　レーダー探知機もこの位の音量が欲しいところだ。

肝心のルート案内だが、私の熟知している道を通ってくれるとは限らない。　やはり地元の道や通い慣れた道は人間様のほうが融通が利く。　だが、この機械は出しゃばらない所が気に入った。

アチコチのブログなどで書き尽くされている事だが、ルート変更をさりげなく行う所や交差点が近付いて来た時の案内方法などは秀逸。　トンネルや高架下は仕方ないとして、初めてナビというモノを使用したが大満足である。

流石、ポータブルナビという独自の商品を地道に開発しているサンヨーだけのことは有る。　必要にして十分なナビ性能だと思う。

私の購入価格は47000円。　内蔵電池（バッテリー）付きのタイプとしたのだが、クルマに積みっぱなしならばバッテリー内蔵タイプの必要はないだろう。　私は自宅の便所で使用したり、外出先で地図の確認だけしたい時などは重宝している。

カカクコムによるとソニーのNAV-Uタイプが一番人気だが、確かに渋滞情報を教えてくれるVICS付きは魅力があった。　だが、何となく私はサンヨーを応援したくなった。　天の邪鬼なので。

今までカーナビなんて軟弱なモノを付けるのは邪道だと思っていたが、やはり有ると便利。　ただ、全て機械任せにすると道を覚えなくなってしまうので応用が利かなくなるので、状況に応じて上手に利用しようと思う。

　

■　雑記

エリーゼも真っ直ぐ走らなくなったが、ＸＲ２５０も真っ直ぐ走らなくなってしまった。　それどころかオデッセイもタイヤを１０年ぶりに交換したら真っ直ぐ走らなくなり、私の所有している車両は全て直進安定性がダメだという状態になってしまった。

XRのベアリング類だが、この交換は油圧プレスや特殊工具がないと抜けないのでアローレーシングさんに全てお任せした。

しかしME06型のXRも91年式ということでパーツ供給が怪しくなってきた。　オイルシールの一部に欠品があるらしい。　詳しい事は聞き忘れてしまったが、工夫して再使用していただいたようだ。

さてベアリング類を一新したXR、乗った瞬間から違いがわかった。　それはそうだろう、フロントもリヤもベアリングはゴリゴリで、ヘッドレース部分に至っては錆が出ていてガタガタだったらしい。

まずステアリングが軽い事に気付いた。　そしてスムーズ。　コーナリング中に勝手に車体が動いてしまう症状は完治。　これで楽しいXRが帰ってきた。

当初、ダンロップのモトクロスタイヤからピレリのＭＴ２１というタイヤに変えた事が原因で走行性が変わったと疑った自分が恥ずかしい。　恐らく高圧洗浄機械を使用しての清掃に問題があったのだろう。　次回からは可動部の清掃は拭き取るだけにしようと思う。

　

オイル

ロドスタの時はシルコレンを使っていた。　エリーゼになっても暫くはシルコレンのプロ４を使用していたが、入手が困難な事と価格が高い事によって並行輸入モチュールの３００Vユーザーと成って暫く経つ。

モチュールにしてからというもの特に問題なく使用していたのだが、７万キロを越えて間もなく８万キロという私のエリーゼ、オイル消費は相変わらずでサーキット３０分×３で500ccの消費。　そしてヘッドからのオイル漏れが激しくなってきた。

これは最近起きた事ではなく、このエンジンを積んだ時からオイル消費は多かったので驚く事ではない。　ただオイル漏れは徐々に酷くなってきている。

個人的にはオイル漏れは大嫌いで、少しシットリしているだけで嫌気が刺すのだが、背に腹は代えられないのでトドメを刺すまではこのエンジンを使用しようと思っている。

そんな信頼しているモチュールなのだが、とあるスジからＦＵＣＨＳを使ってみて欲しいとお誘いがあった。

ＦＵＣＨＳと言えばシルコレンの親会社。　信頼できるメーカーだ。

そんなメーカーのオイルだが、薦められたのは上記画像のFUCHS TITAN SuperSyn 5w-50というオイル。　どれどれ、とネットを検索しても阿部商会やマコトフックスさんには該当オイル無し。

一体どうなっているのだろう？　が、検索すると該当オイルはヒットする。

調べた限りでは悪い事は書いていないようだ。　とにかく試して欲しいと言われたので試してみるしかない。　まずは年明けの走り初めだ。

しかし試して欲しいと言われたオイルにはアンケートが付いていて、その項目にある内容は書くのに気が引ける事ばかり。
・シールからのオイル漏れ　→　アリ
・今までに漏れはありましたか　→　アリ
・オイルの減り　→　アリ
．．．こんなヤツは使うなと言われそうだ。

私的にはサーキット全開時の油温と油圧、そして走行後のメカノイズに興味があるのだが、そんな期待（要望）を満たしてくれるだろうか。　アンケート項目にも有ったのでこれらについては詳細に応えるつもり。

その中には加速性と高回転の伸びという項目もあるが、果たしてそれらを好感したと感じ取れるオイルなど有るのだろうか？　．．．．コンナ事を考える私、やはり向いてないのかも。（笑）

　

■今月の整備記録

エリーゼ エンジンオイル+エレメント交換	79,350km 2007.12.29 　FUCHS TITAN SuperSyn 5w-50
XR250(ME06) 前後ハブベアリング交換 ステアリングヘッドベアリング交換	10,600km 2007.12.22
エリーゼ エンジンオイル+エレメント交換	78,950km 2007.12.09 　MOTUL 300V CHRONO 10w-40
エリーゼ リヤブレーキローター交換 リヤブレーキパッド交換	78,950km 2007.12.09 　ＥＢＣ　ソリッドタイプ 　ＰＦＣ　＃９７(0491.97.14.44)
エリーゼ フロント左ハブベアリング交換	78,950km 2007.12.09

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