１１月３日、111cup最終戦の前日に色々な事が起きた。
・午前５時
起床
天気予報を確認すると共にネットのライブカメラで奥多摩方面の路面をチェック。
よし、曇が多いが今日はドライ。 これなら出掛けられる。
・午前５時半
タイヤ交換
明日の111cupに使用するタイヤは前回のレース以来２ヶ月間使用していない。
硬化した表面を一皮剥いてやる必要が有る。
早朝なので音がしないように電動工具は使用禁止。
全て人力で行ったため結構な時間が掛かった。
空気圧を全輪とも冷間1.8キロ程度にセットして終了。
・午前６時過
エンジンオイルの量を確認。 アッパーラインより５ミリほど下だ。
どうせ帰宅したら交換するので今回はこれで良し。
筑波サーキットで比較的具合が良かった減衰設定より伸び側を５段ほど緩めてみた。
屋根を外してオープンにし、最低限の工具だけ積んで出発。
．．．思ったより寒い。
ポンポン跳ねて乗り心地最悪。 目の焦点が定まらないし、頭が痛くなってきた。
彼方此方工事中でアスファルトを剥がした路面で疲労困憊。
・午前８時過
奥多摩周遊手前の駐車場に到着。
余りに酷い乗り心地に閉口しながら筑波セッティングに変更。
・午前８時半
不思議だが伸側減衰を固めたコチラの方が乗り心地がよい。
奥多摩周遊ゲート前到着。
季節が変わってゲートオープンの時間が９時になっていた為、ゲート前で待機。
・午前９時
奥多摩周遊道路ゲートオープン。
皮むき開始。
・午前１０時
工事箇所多数。 ダンプカー多数往来。 路面状況悪し。
何とか一皮剥けたところで終了。
・１２時
減衰設定そのままで自宅到着。
やはり筑波セッティングが一番乗り心地が良い。
バネレートに対して減衰設定が一番良いのだろうか。
言い方が合っているか解らないが、バネの固有周期にダンパーの減衰が合ったのか？
これなら良いかも．．．と、一瞬思ったが妥協はしない。
乗り心地も良くてサーキットでも具合の良い減衰設定は出来るはずなのだ。
・１２時半
エンジンオイルを交換するため、アンダーパネルを取外し。
が、外したアンダーパネルには琥珀色の液体がベットリ。
なんだ、何が漏れているのか？
場所的にはミッションの位置。
ドラシャのオイルシールが逝ったか？
いや、確認したがシールからの漏れはない。
では何処だ？
下に潜って漏れた位置を凝視。
どうやら上の方から垂れてきている模様。
上から確認するとクラッチのオペレーターシリンダー辺りから漏れている。
クラッチラインか？
ここでグローリーさんに電話。
が、クラッチラインの補修キット（フィッティング）は在庫がないという。
参った。
クラッチが逝っていると遠くまでは行けない。
と、ここでダビデさんに電話。
問い合わせてみるとアールズのクラッチラインキットを在庫しているという。
リザーバータンクにフルードを満タンにし、
更に自宅にストックしているフルードも一緒に持ってダビデさんへ。
極力クラッチを使わずに走る。
．．．なんて事が出来るはずもなく、出来る限り静かに大人しく走る事にした。
・午後１時半
ダビデさんに到着。
本日店長さんは浜名湖でのイベントのため不在。
私の飛び込み作業は予定外なのでＳメカ氏の通常作業が終わるのを待つ。
・午後３時
作業開始。
ダビデさんにも該当するフィッティングの在庫がないため近所のバイク屋さん、
オーセンティックカーズさんなどに連絡するが何れも在庫無し。
ここでBSKさんに連絡。
BSKさんは漏れやすいノーマルホースを対策するパーツを販売しているのだ。
で、小林社長から何処から漏れているか確認したほうが良いと助言有り。
オペレーティングシリンダーの内部シールからの液漏れが最近多いらしい。
ということで確認するとビンゴ。
情けない事にホース部分ではなくオペレーターシリンダー本体から漏れていた。
僅かに漏れている状態ではフィッティングかシールからか解りづらかった．．．。
オペーレーターシリンダーを交換したいが在庫無し。
いや、有る。
ダビデさんに駐めているシリーズ２のスタンダード車両だ。
無理は承知で友人でもあるオーナー氏に電話。
「貸して欲しい」と懇願したところ、氏は快諾してくれた。
氏に感謝しつつ、彼の車両からオペレーターシリンダー取り外し。
私のシリンダーは内部が段減りしていた。
これではインナーキットを交換してもダメだ。
借りモノは正常。
さあ、これで直るぞと浮かれながら作業を待つ。
そして外したホースを接続し、フルードを入れてエア抜き。
漏れないかどうか確認。
．．．ガックリ。
接続部からフルードが噴出。
私のシリンダーにダメもとで大川号のインナーセットを装着。
そしてエア抜きをしてフルードの漏れを確認。
ま、マジ？
ホースの接合部がダメだ。
・午後６時
既に日はとっぷりと暮れ、気温も低下。
工場は寒い。
ここで再度BSKさんに電話。
が、BSKさんは東名高速道路の上で渋滞の真っ直中。
戻らないとパーツがあるか確認できないという。
暫くするとBSKさんから電話があり、在庫があるので届けてくれるという。
そして待つ事暫し、BSKさんから若い人がパーツを届けてくれた。
（ありがとうございました）
・午後７時
よし、これで直るぞと作業再開。
するとダビデ店長さんが帰還。
おぉ、これで百人力。
早速、フィッティングを装着するために純正ホースをカット。
しかしココで問題発生。
私のオペレーティングホースはラインが＃４。
しかしフィッティングキットは＃３。
キットが装着できない事が判明。
※後日談
後日確認した所、持ってきて頂いたパーツは違う部品だった。
当日、BSKのメカニックさん達は旗日のため休日。
パーツを持参してくれた休日出勤の塗装部門スタッフ氏に責任は一切無し。
寧ろ、届けてくれた事に大感謝。
因みに装着できなかったパーツも快く返品に応じてくれた事を報告しておく。
・午後９時
こうなったらアールズのキットを装着するしかない。
まずは純正のホースを取り外し。
面倒な事にサイドシルの中や厄介な所を通っている。
・午後１０時
純正のホースはダッシュボードの裏を通ってサイドシルに配管されていた。
手を傷だらけにしながら苦労して同じルートを通してホースの取り付け完了。
運命のエア抜き。
接続部からフルード漏れが有ったら明日は走れない。
動作テスト．．．問題なし。
よし、これで明日は走る事が出来る。
・午後１１時過ぎ
自宅で作業するはずだったオイル交換とブレーキのエア抜きを済ませて全作業完了。
本当にお疲れ様でした。
・午前０時
自宅に到着し、アンダーパネル装着。
風呂に入って就寝。（午前１時）
長くて濃い一日だった。
今回のトラブルは距離を走った車両にはやがてやってくるトラブル。
オペレーティングシリンダーのインナーシールは定期交換部品。
ということを頭の片隅に記憶しておく事をお勧めする。
フルードが茶色く成らずに黒く煤けてくる車両はインナーシールが減っている証拠。
放っておくと突然クラッチが切れなくなったり、ブレーキが効かなくなったりする。
そう、今回のオペレーティングシリンダーだけではなく、マスターシリンダーも同様だ。
私の車両は約８万キロ。
段付摩耗の具合からすると４〜５万キロ程度で交換するパーツなのかも知れない。
昨日沢山の人に助けられた事に感謝しつつ最終戦当日が始まった。
午前４時半、３時間半しか寝ていないが起床。 テレビをつけて天気予報を確認。 よし、冷え込んでいるが今日も良い天気だ。
いつものサーキット走行用具一式を携え、午前五時過ぎに自宅出発。
午前６時半過に筑波サーキット到着。 ここまではスムーズに来た。 クラッチの切れ具合、繋がり具合がとても心地よい。 徐々にフィーリングが悪化していたようで、今回の交換で見違えるようになった。
やがて集まってきた仲間達。 何故か昨日起きた私のトラブルを知っている人が多数。 何故？
ブリーフィングが終わり、予選に向けてタイヤの空気圧を調整。 ３周目でベストが出るように今回は左後ろを冷間１．７５スタートとした。
午前９時半になった。 予選開始時刻だ。
今回もトップでコースイン。
既に私らの枠の前に何枠か走行済みでコース清掃もされていないため、コースにはタイヤカスが散らばっている。 これではベストタイムは出ないな。 そしてラインを外すとスリッピーということだ。 気をつけよう。
と、１周目の最終コーナーを全開で立ち上がって行くと、バックミラーに私の後ろでコースインしたゼッケン８２番車両が姿勢を乱しながらスポンジバリアに派手に突っ込んだのを確認。
大丈夫かなと思いつつ第一ヘアピンに向かう所で赤旗中断。
待つ事数分、予選再開。
１周目：５秒５７３ ２周目：５秒１６６ ３周目：５秒３４５
４周目：５秒３１３ ５周目：５秒１４５ ６周目：５秒１９２
ダメだ。
どうしても４秒台が出ない。
今回は先月届いたフォースのダンパーで出走した。 練習走行した時に５秒台をコンスタントに出せるセッティングは見つけてある。 抜けたクァンタムよりは数段良い。
だが、やはり縮みが硬いので荷重移動が今一歩。 これで縮みが完璧ならば４秒出たか？
お世辞無しの評価を書くと、サーキットに的を絞っての評価であれば結構乗りやすいかも知れない。 縮み側が良くないのは明白なのだが、それでも５秒台の前半で纏める事が出来るのならば素性はよいと判断できるのでは。
やはり伸び側だけ、縮み側だけの減衰を独立して調整できるメリットは大きいと思う。 確かに高価だが、それだけの事は有ると断言できる。 これはフォースダンパーに限った事ではないが、２ウェイや３ウェイの価値（意味）はあると言う事だ。
あとは全長調整による車高調整。 やはりこれも外せない。 ミリ単位での車高調整は必要なのだ。 場合によってはバネにプリロードを掛ける事も有るかも知れないが、基本的にはプリロードはゼロで行きたい。 それよりも全長調整は車両左右と前後の車高調整に不可欠だろう。
話を予選に戻そう。
まだ走行時間は有るようだが、タイムの出る時間帯は終わった。 本日のベストは５秒１。 あとコンマ５秒縮められれば満足出来たのだが、それは今後の楽しみとして取っておこう。
フィーリングとしては、ややアンダー。 もう少しスパッと向きが変わってくれると扱いやすくなる筈。 フロントの縮みスピードを稍早くして、伸び側減衰を少し強くすれば変わってくるような気がする。
昼寝してもマダマダ十分な時間の余る長い昼休みの後、やっと決勝。 今回の私のタイムは全体の２番手。 １位はＥ１のゼッケン６号車で４秒７。 そして３位はライバルの７２号車で５秒４。
ウカウカしていると刺されそうだ。
例によってドキドキのスタートなのだが、今日は偶々ながらもマアマアのスタートが切れた。 なんと１コーナーにトップで進入。
数周はトップをキープしたが、やはり後ろはＥ１車両。 ストレートでは追いつかれてしまう。
ブロックするのは嫌いなので１コーナーで譲るが、今日の私はやる気満々。 昨日尽力頂いた方達に報いるためにも全力勝負。
ライトオンで６号車を追い回す。 先程書いた通り若干アンダーだが、程度は比較的軽いのでそれほどは悪くない走りが出来る。
彼の不得意な所、私の不得意な所があり差は殆ど一定。 これは面白いバトルだ。 続きは動画を見て頂きたいが結果は総合２位。 来年は更にセットアップを進化させて、上位のクラスを脅かす存在になりたい。
（動画はトップページの動画室から）
車高設定を失敗した。 正確に言うと、甘かった。 友人から「その車高でフェンダー当たらないの？」とレース当日に言われたのだが、ギリギリで大丈夫な車高と嘯いたらコノ有様。
フェンダーを割ってしまった。 格好悪い事この上ない。
とほほ。
このままにしておく訳には行かない。 サーキットを走ると再び割ってしまうだろう。 では車高を上げるか？．．．いや、カッコワルイのは嫌だ。 やはり基本的に車高はベタベタが一番カッコイイ。 フェンダーとタイヤのスキマに指が２本も入るのは許せない。
車検に通るギリギリの車高である90mmは譲れないのだ。
上の連続画像、まだダンパーの減衰変更前の状態なので初期立上りがガチガチに硬いのだが、シッカリと沈み込んでいるしストロークは思ったより有るようだ。
それはそうと、割れたFRPというのは放っておくとFRPの繊維内部にゴミや水分が入り込んでグサグサに成っていくらしい。
本当に自分で理解するためには調べないとダメなのは解っているが、ここで識者に電話。
師曰く、
・ベルサンで干渉する部分を削る
・フェンダーの耳は強度を失わない程度に少し残す
・削った端部はFRP材で処理
こういう事も有ろうかと、ベルサンは安いベビーサンダーを日曜大工店で購入し、ベルトサンダーキットを装着して改造したのが有る。 リューターも電動ドリルにフレキシブルホースを付けて流用するものが有るので工具に関しては万全だ。
よし、あとはFRPだ。 が、FRPは経験がない。 FRPはアローレーシングのおやっさんに泣きつけば面倒見てくれる筈．．．甘いかな？ 本当はこういう時に自分で経験する事によって知識と経験が得られるのだが。 うーむ、どうしたものか。
減衰設定の話は、もう何度も書いているので耳タコ．．．文章の時は目タコと言うのか？ まぁ何でも良い。 とにかく読み飽きていると思うが、私のエリーゼ用に製作されたフォースの初期状態設定は縮み側初期の減衰立上りが急激すぎて沈まない。
メーカー担当者には「街中の乗り心地は追求しない」と大見得を張ったのだが撤回。 これはキツイ。 少し体調が悪い時には乗りたくない状態と言えば解るだろうか。 多少硬い脚という程度であれば私も我慢は出来る。
で、今回のフォースは一般道路で継ぎ目や段差を越えるとドカンと来る。 軽くアクセル入れたり抜いたりするだけでは荷重が移動しにくい。
だが、これがサーキット走行という場面では割と良い感触。 乗っている本人は沈まないと思っていたコーナリングでも画像を見るとシッカリとロールしている。
残念ながら伸び側減衰については私の今の実力では語る域に無いが、私が欲しいと感じる減衰は出ていると思う。 だがもう少し走り込んだら、伸び側も初期の立上り方やグイッと伸びきる寸前の領域などで注文したくなるのかも知れない。
ということで伸び側の評価はよく解らないので、縮み側のみ減衰の初期立上りを少し弄って貰う事にした。 これは恐らく街乗りの乗り心地でも威力を発揮するだろう。 理想的なのは初期からよく動き、短いストロークで的確に減衰が立ち上がる仕様だ。
ここでひとつ不思議な事を。
縮み側の減衰は高速域と低速域とも最弱にしたのは以前に書いた通りだが、伸び側も乗り心地を良くするためにレース前日に奥多摩へ向かう際に柔らかくしてみたのだが、コレが大失敗。 乗り心地は改善されるどころか逆に悪化。 ガチガチの乗り心地と成ってしまったのだ。
減衰は柔らかければ乗り心地がよいとは限らないらしい。 やはり何でもバランスが大事ということだ。
硬いなら硬いなりに減衰のバランスが合う域が有るらしい。 勿論、段差の通過時にはガツンと来るのだが、前後バラバラに襲ってきていた衝撃が前後同時に来るというか、耐えられないほどの衝撃ではなくなるようだ。 これは発見だった。 足は奥が深いな。
話は全く変わって、出所は証せないが探していたVVCエンジンをゲットした。 その業者には今回と同じレベルのエンジンが見つかったら再購入すると伝えておいた所、更に数基見つかった。
さすがに何基もは不要なので私は遠慮したが、グローリーさんは全て購入したので現在ショップには私のを含めて４基のVVCが保管されている。 これで心おきなくブン回す事が出来る。
勿論、私は１基自分の予備エンジンがあれば十分なので、ＶＶＣエンジンを探していた貴兄は問い合わせてみて頂きたい。 エンジンには中々具合の良い謎ミッションも付いているので欲しい人も居るだろう。
気になる人のために111Sやシリーズ２のSTDの変速比と比べてみた。
| |
謎ミッション |
S1-111S(S2-STD) |
| 第1速 |
3.167 |
2.923 |
| 第2速 |
1.842 |
1.750 |
| 第3速 |
1.308 |
1.307 |
| 第4速 |
1.033 |
1.033 |
| 第5速 |
0.765 |
0.848 |
| 減速比(ファイナル) |
4.200 |
4.200 |
鋭い方は気が付いたと思うが、謎ミッションの変速比はS1のSTDと同じだ。 但し、ファイナルは3.940ではない。
こうして表にしてみると111Sのクロス具合が絶妙なのが解る。 パワーバンドを外れないし、富士のような高速コースでも５速が丁度吹けきる寸前で美味しい。 ただ、私の動画を見た事のある貴兄ならば、セカンドギヤがもう少し３速寄りだと筑波の第１ヘアピン前でレヴらせる事無く走りきれるのにと思うかも知れない。
それにしてもこのミッション、私はファイナルだけ欲しいがミッション自体は不要だ。 ミッションが欲しい方が居らしたら、ファイナルを送り返してくれる事を条件にして頂けるなら売却しようと思う。
さてヘッドからオイル漏れのある過走行車両から下ろした私の購入したエンジン、オーバーホールのベースとしては悪くない。 このエンジンはショップに自走で来たのだが、その時の状態を確認した限りでは私の車に積んでいるVVCに比べたら比較にならないほど静かだったし、ラッシュの音が出ていないのが嬉しい。
更に整備記録が残されていて、メーカーのリコールによるVVCエンジン特有のウィークポイントもシッカリと対応してあった。 ただ、前オーナーは私よりも１０歳年上の紳士で、エアコンを効かせながらトロトロと１０年１０万キロ以上も乗ってきたと言う事で、上の方は回らない園児になっているかも知れない。
ブン回した瞬間に壊れてしまうかも。
調子が良いだけに悩む。 開けるべきか、開けずにオイル漏れしているヘッドガスケットだけ交換して載せ替えて、今私の車両に搭載されているエンジンをオーバーホールすべきか。
少し時間があったので過去の交換パーツなど履歴をチェックしてみた。 すると左前のハブベアリングが2004年の12月以来３年間も交換していない事に気が付いた。 因みに他は全て去年交換済み。
一応の目安として２年ごとの交換をと思っているのに、一番攻撃度が高い左前を交換し忘れているなんて．．．．．ということで慌てて主治医に電話。 週末に交換して欲しいと懇願。
幸いにしてハブベアリングの在庫は豊富。 先日まで欠品中という話だったハブプレートも今週になって入荷したとか。 これで万が一、ハブプレートを囓っていたとしても交換可能だ。 ほっ。
序でに調べていたらブレーキローターも随分交換していない事に気が付いてしまった。 大体、パッド交換２回でローター交換と思っているので、次回パッド交換時には交換なのだ。
来年はゾロゾロと交換パーツが沢山出てきそうだ。 なのに予備エンジンを購入してしまったので予算が厳しい。
エリーゼが世の中に現れてから今年で１０年。 私のは2000年式だからまだ７年だが、そろそろ８万キロと言う事で少し草臥れてきた？ 先日のクラッチ、オペレーティングシリンダーの不具合も含めて経年劣化がソロソロ現われてきたらしい。
次はブレーキのマスターシリンダー、ピストン辺りが逝ってしまったりして。 いやいや、ブレーキだけは命に関わるので勘弁して欲しい。 このあたりもシーズン前には交換しておこう。
また工具を買ってしまった。
今回はエンジンフードの突張棒を買うだけの筈だったのだが、以前から有ったら便利なんだよなと思っていたモノを二つ買ってしまった。
１つは赤いヤツ、グリップラチェットのビット用で、もう１つはビットセット。
このグリップラチェットはビットを入れればグリップラチェットとなってスタッビドライバーにも成るし、今回買ったビットセットの中にある1/4のアダプターを組み込めば1/4ソケットのグリップラチェットにも成る。
もう一方のビットセットは長さ１６ミリというとても短いビットが入っており、更にギアレンチと固定レンチが付いているので手の入りにくい所でも使える。
例えばエリーゼだとドアミラーの固定ネジは通常の1/4サイズのラチェットにビットを銜えさせたのではラチェットの頭が邪魔をして工具を使えないが、このギアレンチを使用すれば可能になる。
また、ラジエターのシュラウド部分にも通常のスタッビドライバーでは入らない箇所があるが、それもこのレンチで可能となる。
が、冷静に考えると登場の出番は少ない。
でもツイツイ買ってしまうんだな、工具って。
何となくバイクの整備をしていたらXRのホイールベアリングも気になってきた。 アクスルシャフトを抜いてベアリングの具合を確かめるために手で回して見ると見事にゴリゴリ。
まだ１万キロしか走っていないのだが、さすがオフロードバイク。 いや、私は大した使い方をした訳ではない。 前オーナーがエンデューロレースに使用していたバイクなので、距離の割に痛みは激しいのだろう。
だが、そんな事は百も承知で無理言って譲って貰ったバイク。 コイツも気に入っているので勿論直す事にした。 現在は部品の到着待ちだが、さすがに９１年式。 パーツの入手に手こずっている。
今回はクルマで言う所のハブベアリングを前後とも交換し、直進性が怪しいのでステアリングステムベアリングのレース部分も交換する予定だ。 とは言ってもこれらはお世話になっているアローレーシングのおやっさんに依頼する予定。
ベアリング類の交換は油圧プレスや特殊工具がないと抜けないのだ。
