梅雨時真っ直中の７月８日、111cupの第３戦は筑波サーキットで行われた。
いつもなら現地に一番乗りするのが私流なのだが、今回は余り気合いが入らずサーキットに到着した時には既にゲートはオープン状態で、２台の仲間達が荷物を下ろそうとしている所だった。
何故かイツモの定位置は開けてある。 ん？ 私が先頭に停めて良いの？ 先に来ていた仲間達に確認すると快諾していただいた。 ではと御厚意に甘えて先頭に停めさせて戴く。
やはり先頭は気持ちが良い。
今日も楽しく走れそうだ。 幸いにして天気は曇天。 しかも気温も低くこの時期としては望外のコンディション。 これは少し期待できるかも知れない。
さて、私も荷物を下ろそう。
そうそう、今回から車載カメラを変えたのだった。 忘れないうちにカメラをセッティング。 相変わらずのミニDVテープのSD画質で、今時のハイビジョンデジタルではない。 本当はHD画質で撮ってみたいのだが、欲しいと思える機器は12万もする。
12万あったら足回りのブッシュを全部打ち変えたい。
今回購入したカメラはキヤノンの廉価版FV M300なのだが、レンズの真下に三脚取付メスネジが付いており、狭いエリーゼの車内でも少し引いた状態で撮れるのに加えて16:9のワイドモードが有るのでワイドコンバーター不要なのが決定打になった。
まぁCCDサイズはお世辞にも良いと言えないのだが、今まで使用していたカメラに比べれば遥かにマシだし、なんと言っても実売価格で３．５万というのが嬉しい。 ．．．とは言っても、これでカメラは４機目。
１機目はソニーの縦型だったのだが筐体剛性が弱く、画像がブレーキングやコーナリングで揺れるのが我慢成らずに退役させた。 次にキヤノンの最廉価版横型にしたが余りにも画質が悪くて嫌気がさして引退。 決定打として購入したパナソニックの３CCD高級機は非常に美しい画質だったが、車載すると前後に長くクルマの振動でピントが合わない。
前後に長いため、レイノックスの5050というワイコンレンズを装着したのだが、これを装着することで更に重量バランスが悪くなったようだ。 と、今まで辛酸を舐めてきたワケだが、皮肉なことに廉価版のカメラが払拭するから不思議なモノだ。
だが、ハイビジョンデジタルには敵わないのも事実。 もう少し値段がこなれてきて、編集するパソコンも安くなったら買うつもりだが、それより我が家のテレビをハイビジョンデジタル対応にするのが先決か。（地デジすらまだ導入していないし）
【予選】
今回は前回失敗したタイヤ空気圧にまず注意。 さて、何キロ入っているかなとバルブキャップを外すと．．．プシュー。 えっ？ 何？
どうしてキャップを外すと空気が漏れるんだ？
こんな事もあるのか？ エアバルブが緩んでいた。
さて困った。 バルブ回しは自宅にしかない。（しかもXR250のバルブキャップがバルブ回しになっているタイプ）
特殊な形をしており、ドライバー二本で回せないこともないが出来ればやりたくない。 ということで仲間達に聞いて回る。 予選開始まであと一時間。 ヤバイ、心臓の鼓動が上昇してドクドクと聞こえる。
数人に声を掛けたが持っていないという。 そうだ、ウィザムカーズの社長である篠原氏はメカニックと共に来場しており、大きな工具一式を持ち込んでいるので期待できるかも。
「あるよ」
良かった〜 助かりました、篠原さん。（その節はお世話になりました）
早速バルブを閉めると随分緩んでいた。 念のために全てのホイールをチェックすると有るわ有るわ、８箇所のうち４箇所、半分が大小はあるが緩んでいた。
このタイヤは去年の春に組んだもので、もう一年以上経っている４分山の（実は）練習用。 自宅にイボイボ付きの新品も有るのだが、ウェットの可能性も有るし皮剥きが終わっていないタイヤではリスクが大きいので使い古しを持ってきたのだ。
時間も迫ってきている、早くエア調整しなければ。
さあ、今日は何キロに設定しようか？ そういえば、いまだにパスカルと言えないな。（笑）
路面はドライ、気温は２２度程度か？ 路面温度も高くない。 と、なるとコノ位かな．．．数値は内緒。 とは言っても、レース関係者同士では公開してたりする。
ズバリ狙いは３周目。 決勝に比べコンマ１５高く設定してみたが上手く行くだろうか？
コースイン。
さっさとベストタイム出して引き上げたい。 そんな気持ちがアウトラップを焦らせたようで、いつもより速めに回ってしまった。 すると直ぐに最後尾のクルマに追いついてしまった。
が、この車両の前にはクルマが見えない。 なるほど、貴殿は最後尾から出てクリアラップを取る作戦か。 だが、この車両はＥ１クラスの１型エクシージ。 ラップタイムが被る可能性大。 私のアタックラップと重なりそうな予感。
．．．とほほ、恐れていた通り。（動画参照）
私の存在に気付いた彼はペースアップ、しかし既に１周余計に走っている私のタイヤはほぼ理想的な内圧に上昇し、ベストグリップを発揮する状態。
ブレーキングもコーナリングも合格点の走り方が出来ており、この周は期待できるぞと思った所で前車は１ヘアでミス。 追いついた所でブレーキングされて私もブレーキを踏んでしまった。
もう一度頑張るしかない。 が、４周目は既にグリップダウン。 なんとかしなければ。
ここで冷静になれないのが私の器、小さいよなぁ。 もう一度冷静になって周囲の状況を把握して再攻略ということが組み立てられない。 ただ闇雲に走って空回りというのがイツモのパターン。
ここで火を噴くエク１車両に見とれて凡ミス連発。 いやー、火を噴くのカッコイイなぁ。 思わず見とれてしまった。
譲っていただいた後の１ヘアでアンダー出しまくってクリップに付けない。（上の連続画像参照） なにやってんだ、私。 完全に勝利の女神に見放されたのか、前にはエク２が走っているのでクリアラップは難しそうだ。
が、少し気合いが入ってダンロップの前後で詰め、２ヘアまでにエク２の真後ろにまで追いついた。 ２ヘアを立ち上がるスピードは私が勝っている、ところが立上りでパスしようと併走ラインに出ようとしたが加速力が違って追いつかない。 となればスリップを利用して最終の進入で刺すしかない。
．．．おいおい、これは予選だぞ。 無理してタイヤの摩耗を速めるだけにならないか？ と、自分を押さえようとしたけど無理。 こういうの大好きなのだ。
案の定、完全にスリップに入ってしまえばＳ２の１９０馬力にも置いて行かれるまでには成らないらしい。 やはり軽いというのは素晴らしい武器だ。 ふふふ、最終コーナーの進入で勝負だ。（と、一人で勝手に盛り上がる） だがこれではラインが苦しい。
最終のコーナーポストで青旗が振られている。 それを見た彼は私に譲ってくれたがラインが苦しいのには変わりない。
ダメなのは承知しているが、次に繋げるためにも綺麗に回れなくてもアクセル全開。 何とか速度だけは乗せておきたい。 幸いにして前に走っている車は居ない。 この周回がラストチャンスだろう。 これでダメなら諦める。
焦りは無い。 無難に纏めてみたところ、タイムは５秒４。 残念ながら４秒にはほど遠かった。
【決勝】
今回は予選から決勝までが長かった。 予選が終了したのが午前１０時で決勝は午後２時４０分。 ５時間近くも何をすればよいのか？
タイヤはすっかり冷えてしまい、逆に気温は晴れてきたのでグングン上昇。 これはタイヤの空気圧設定が難しい。 よし、予選よりコンマ２落とそう。
予選結果は総合３位。 前にいるのは２台のＥ１車両。 予選順にコースインするので３番目に呼ばれ、ピットレーンに並んで出走を待つ。
シグナルが青になり、トップの車両からコースイン。 と、同時にタイヤとブレーキを暖める。
私もウェービングとブレーキングで昇温を図る。
グリッドについてエンジンオフ。 今回の位置はシグナルに関して言えば見やすい位置だ。 が、ココで思わぬ事態発生。 なんとエンジンが掛からないのだ。 イモビが解除出来ない。
一体どうしたんだ。
レースクイーンが１分前のボードを掲げ、皆んなが一斉にエンジン始動。 私だけエンジンが掛からない。 四苦八苦してイモビの警告灯が消えた。 が、今度はエンジンに火が入ってくれない。
焦る。焦る。焦る。
バラツキながらも何とかエンジン始動。 直ぐにグリーンフラッグ。 ふぅ、間に合って良かった。 ここで出られなかったら最後尾スタートだ。 レースとしては面白いかも知れないが、あまりに情けないトラブルで悔しすぎる。
冷静に。冷静に。
グリッドに着くまでに平常心にとは言わないが、まぁ何とか舞い上がった状態では無い。 ５秒前のボードが出る位置を注視出来る程度の余裕はあった。
レッドシグナル点灯。 直ぐに消灯。 今回は点灯間隔が短い。
いつものドタバタスタートよりはマシかも知れないが、相変わらずのヘタクソスタート。 今回はアッという間にシグナルが消灯したので他の皆んなもタイミングを逸したようだ。
前の２台に置いて行かれない程度にはスタートできたが、真後ろには北関東から送られた刺客がＥ２車両が控えている。 どうやら併走できるまでのアドバンテージは献上しないで済んだらしい。 ルームミラーに７２番がクッキリ映っている。
さて、先行逃げ切り型の私。 今回もアウトラップから飛ばして、７２番が乗ってくる前に差を付けておきたい。 写真を見ると中盤グループの混戦は凄まじい。 だがこれはコレで楽しそうだ。
Ｓ字は１コーナーの順のまま通過。 この時、中盤グループは１コーナーで何か起きて居たらしい。（次回から動画を公開して良いか交渉してみよう）
そして１ヘアを立ち上がるとトップの６３番以降はこんな感じ。
やはり中盤グループはテールツーノーズの混戦だ。 各クラス入り乱れているからお互いの車両特徴を把握して攻略しなければならない。 それがまた楽しそうだ。 当然、駆け引きもあるだろうし。
ただ、お互いのラインを塞ぐブロックは御法度。 真っ当なラインを走ってベストタイムの走りをして刺されたら仕方有るまい。 姑息なブロックは美しくないし。
この先に続くダンロップへの進入で、今までは挙動が不安定だった。 深いロールのアンダーステアが顔を出していたが、スタビの加工で若干姿勢が向上したようだ。
これなら悪くない。 しかしフロントはストロークを使い切っている感じがする。 もう少しバネレートを上げても良いのかも知れない。 若しくは伸び側の減衰を少し上げるか．．．
一方、レースの方は淡々と進行し、私は前を行く２台には追いつけないままバトルもなく終了。 問題はクラス２位との総合タイム差。 そう、前回のレースで２位と１５秒以上の差があったので今回もハンデ戦なのだ。
．．．残念ながら１５秒以上の差は作れず、レギュレーションによって２位に降格。 とほほ。
ラップタイムは上昇した気温とコースコンディションの悪化で６秒前半がやっと。 （つまらない決勝動画はコチラ）
※今回も貴重な写真協力を受けています。
なりと氏、nolly氏、ありがとうございました。
111cupの天気予報が荒天の予想だったため、念のためにとワイパーの状態をチェックしたところ、ブレードの両端以外全く拭き取らない状態であることを確認。
これはヤバイ。
今まで付けていたのは上のタイプで某店の通販で購入した純正互換タイプのブレード。 これ\14,700もしたのだが、ガラスへの追従性が良くない。
まぁ雨天は乗らないからイイヤと放っておいたのだが、ずっとガラスとセンター部分だけ密着していたこともあり、目の前当たりではセンターが凹んでガラスに当たらなくなっていた。
そこで相談したのが友人のnomuさん。 彼は国産のブレードが付けられるように改造しているのだ。
そこで早速私もパーツをオートバックスで購入。
全てPIAAの製品で、
ワイパーブレード：エクセルコートワイパー WEX60
\2,362-
オフセットブラケット：ブレードホルダー SH-5
\189-
ストレートブラケット：ブレードホルダー SH-7
\189-
ブラケットは師匠の付けた物とストレートとを比較したかったので散在覚悟で２タイプを購入。 できるだけオフセット無しでガラスに強く押しつけるブラケットが欲しかったので、比較して良い方を採用するつもり。
【追記】 ワイパーブレードは私の買ったタイプよりも友人の購入したWSU60Aがお勧め。 ラバーの機能的には私の購入したものが若干優れているが、60Aの方が可動部分のストロークが深くエリーゼのフロントガラスに対して密着度が増すのだ。 ストロークの差はほんの数ミリだが、これが大きい。
オフセットタイプはガラスにアームが近くなるのに対し、直付けタイプはバネの力が若干強くなる。 今回はより強く押しつけられるタイプでオフセットのないタイプを装着。 これで良くなければ友人と同じタイプに変更だ。
純正アームはＵ型フックに比べておよそ２３ミリ取り付け位置が長いので友人はアームをカットしたが、私は小心者なのでアームは純正形状のまま残しておきたい。
アームを切らずに装着するにはどうすればよいか？ ブラケットを加工すればよいのだ。 あまり格好良くはないが、気にしない気にしない。
ラジペンでブラケットを伸ばしてしまう。
純正のブラケットとは全く違う形状で、取り付け位置の違いは３５ミリ。
ボルトピッチは３０ミリ。
穴を開ける位置をマーキングしておく。
マーキング通りに下穴を開け、ここにタップを立ててネジ山を切る。 直接ボルト止めにするのだ。
やはり飛び出したアームが美しくないな。
しかも手持ちのボルトがパソコンのハードディスクを止めるボルトしか無かった。 せめてメッキではなく黒いボルトにすれば目立たないのだが。
まぁいいかぁ（笑）
肝心の拭き取りはと言うと、ガラス両端ではワイパーが浮いてしまうので拭き取れないが、必要な箇所は完璧に拭き取ってくれる。 当たり前だが、今までのワイパーより具合がよい。
でも、雨は勘弁。
【追記】 前述のように、WSU60Aでは先端部分が僅かに浮く程度なのでこちらをお勧めする。
友人のシリーズ２を運転させて貰った。 場所は箱根某所。 残念ながらクルマにトラブルを抱えていた状態だったので本来の実力は発揮できなかったが、フィーリングは解った。
まずは静か。 車内で会話が出来る。（笑）
吸排気とLSD、そしてロータススポーツの足が入っているという仕様。
これはノーマルと呼んで差し支えないかと。
お互いの車に試乗した訳だが、同じエンジンが積んであるとは思えないほど性格が違う。
まず私のは下がない。 彼はトルクが細くて発進に気を遣ったらしい。
軽量フライホイールと強化クラッチを装着しているのもあるが、それを差し引いても低速トルクが細いのは私の車両に乗ったことのある人は口を揃えて言うので間違いないかと。
そして例の3000以下の不具合。
たまたま試乗して貰った時に発症してしまい申し訳なかった。
私のはアイドリングから3000近くまで振動も凄い。 だが、何故か4000を超えると振動もなくなって途端に元気になり、7300まで一気に吹けきる。昔のハイチューンユニットのようだ。（ハコスカに搭載されていたS20エンジンも振動が凄かったらしいが、ソレを超えると一気に吹けるとか）
一方、彼の車両は静かでアイドリングでも振動がない。 が、少し水温関係が不調のようで表示される水温が明らかにおかしい。 走り終わって時間も経過していない状況なのに水温が表示されない。 が、少し走るといきなり９０度の表示。 そして普通に流しているだけなのに９４度程度。
全開にしたら７４度を表示してエンジンが６０００縛りになってしまった。 それ以後も６８５０縛りになったりとエンジンが制御されてしまった。 何かのセンサーが悪さをしているようだ。
エンジン関係は元気になった時点で再評価したいと思うが、とても滑らかでフラットトルク。
私のように4000を境にという盛り上がりが無いとも言える。
次にブレーキ。 彼のブレーキはタッチがよい。 初期制動もリニアに効いてくれる。（フェロードDS2500）
一方私のは熱が入って皮膜が出来ないと評価に値しないレベル。 なので少し走ってやらないと逆に危険だったりする。 少し熱が入った状態での彼のブレーキは峠で多少飛ばした程度では何ともないので、これでサーキット走行をして問題がなければタッチが良いので有りだと思う。 DS3000は減りが早かったが、2500はどうなんだろう。
ミッションはタッチ最高。 でもギヤ比がイマイチ。 スタンダードのクロスと比べて巷の評判は良くないが、やはり言われているとおり２速と３速の繋がりが広すぎる。
最後に足の動きだが、街乗りするには彼のは最適。 ただし、荒れた路面ではピッチングが激しく収束してくれない。 それがコーナリング中にも現れて、パーシャルの場面で路面にウネリがあると進路とトラクションが乱れて怖い思いをする。
コーナーにはユックリとステアリングを入れ、意識的にクルマの挙動を穏やかにさせつつ初期の動きによって荷重が移動し始めたらリヤの荷重が動く。 ここでトラクションが抜けてしまわないように丁寧にアクセルを入れると綺麗に曲がれるようだ。
だが、ロールが深まると同時に急激な姿勢変化が起きる。
この症状は彼も気付いていて対策を施すというので、対策後に試乗させて貰って違いを感じさせて貰おうと思っている。
だがこの症状、実はシリーズ２だけではない。
気が付いている人と気が付いていない人が居ると思うが、ベタベタな車高の人とそうでない人とでは発症の仕方が変わるので一概には言えないし、気が付きにくいかも知れない。
足のストロークが短い仕様にしていると症状は起きにくいので、これまた気が付かないかも知れないし、そのような事が解っていて短いストロークにするようにセットアップされているとしたらソレはソレで賢いかも知れない。
これはエリーゼのサスペンションシステムの構造上仕方ない事なのだが、対処する事で制御が凄く楽になるだろう。 おっと、もう十分ヒントは書いてしまったが、これ以上は次回の試乗以降にしよう。 もしかしたらショップさんも気が付いていて対策キットなんか販売しようとしていたら営業妨害になりそうだし。
と、そんな事とは知らずにベタベタな車高にしたのが私の車両。 それなりにサスペンションストロークがあるのはご存じの通り。（フェンダーアーチ割るほどのストローク） 気になる人は、自分の車が沈み込むとアライメント変化がどのように起きるのか計測してみると良い。
その辺りの仕組みが解った上でリアのトーを弄ると、何をするのがよいか見えてくるかも知れない。 ノーマル車高でのストロークと、ベタベタな車高でストロークさせた時のアライメント変化などをチェックすると面白いことが発見出来るかも？
次にダンパー、私の足は伸び側の減衰しか弄れないのだが、それを一番効率よく働かせるように試行錯誤した成果を彼がどのように評価したかは定かではないが、コーナリングの姿勢とロールスピード、倒れ込む際の車の動きなどは全く違う。
プロのセットアップした車両というものに乗ったことがないので、正解なセットアップ状態とはどういうものか解っていないが、穏やかな操縦性でスイートスポットが広いクルマが乗りやすいと最近は思っているので、それに向けて頻繁に変更を続けて試行錯誤している状態だ。
そしてフロントのトー。 私のがトーアウト１ミリに対して彼はゼロ。 この１ミリが全く違うハンドリングになるから車は面白い。
極端なことを書くと、直進状態から指２本分のステアリングの動きでクイックに反応するのがトーゼロで、一方、指２本から先でグイッと曲がっていくのがトーアウト．．．という感じ。
が、彼によるとＳ１とＳ２では最初の切り始めがＳ１はスローに感じると言うので、初期応答に関してはＳ１とＳ２でラックのギヤが違うのかも知れない。
そのようなことも頭の隅に置きつつ読み進めて頂きたいが、やはりトーが違うとコーナーに侵入する際のステアリングワークに大きな差が出る。 トーゼロは丁寧にユックリと切り込むのに対し、トーアウトは初期はスッと切り込んで、手にググッと来てからユックリと切り込んでいくと私は思っている。
この辺りは好みもあるので好きなフィーリングを探せばよい。
で、肝心なコーナリングだが、ピッチングが起きにくい分安心して曲がっていけるのが私の足で、終始車の動きを気にしてやらないとイケナイのが純正足。 そう、純正足の方が難しいのだ。
更にペースを上げて走ろうとすると、もっと丁寧な操作をしてやらないと綺麗に曲がれない。 でも、これをマスターしたらダンパーとバネを適切なモノに交換したら飛躍的に楽になるし、速く走れるだろう。 ノーマルで速く走れる腕を持っている人は素晴らしいと思う。
ロードスターからエリーゼに乗り換えた時は余りにがさつな作りに驚いたが、シリーズ２なら通常の足にも使えそうだし、顔を顰めるような雑音も無くカーナビの音声案内も聞こえそうだ。 楽しさではシリーズ１だと私は思うが、ソコまで割り切るのはどうもと躊躇する人にはシリーズ２なら大丈夫。 迷っている人は是非購入を。
今度はトヨタエンジンのエリーゼに乗ってみたくなった。
