足回り弄りも３ヶ月目。　やっとマトモに動く足に成ってきたが、まだベストではない。　今回も試行錯誤した内容を忘れないようにして記録したものなので、他人には諄い内容となっている事をお断りしておく。

アクセルの動きに合わせたトラクションの強弱、４つのタイヤに振り分けられる荷重を何とか自分の意思に近づけるレベルには届いたようだが、思いのままの動きがコントロール出来ると言う域には達していない。

今までF6キロ＋R8キロのバネのまま車高やトーの調整をしたが、若干のフィーリング向上は見られたモノの納得できない動きが解消されないので、根本的に調整で済む範囲ではないと判断しバネ交換を実行した。

低速コーナーのように減速した状態からコーナリングの横Ｇが発生するまでの時間が早い場面ではトラクションが有効に掛けられるのだが、高速コーナーのように縦のＧから横のＧに移行する時間が長く（といっても僅かな違いなのだが）且つ大きい荷重が掛かる場所だと外側の足が沈んでくれない。いや、沈んでくれないと言うより突っ張る感じがしてからロールする感じだ。（これが角があるロールと言われるタイプかも知れない）上手く表現できていない気もするが、つまり外側のタイヤに一気に荷重が掛かってしまい、タイヤ自体の限界が一気に訪れて破綻（スライド）してしまうのでは無いかと思う。

ところで話は変わるが、私のダンパーは縮み側減衰の調整機能がない。もし調整機構が付いていればリヤのバネは8キロのまま低速域での減衰率を下げ、アクセルを入れた時にスッと沈み込む減衰を探しただろう。

伸側・縮側、低速域・高速域、この４つの領域を調整出来る４ウェイダンパーは滅茶苦茶高価。さらにショートケースで低圧ダンパーの全長調整式だと軽自動車１台分の価格になるという。無理だ。

ではどうするか？
テールの動きを良くしたいのだから、リヤのバネを柔らかくしてみればどうだろう。

そこでグローリーさんから内径60φ、７キロ６インチのスイフトを借用してテストしてみることにした。

今まで付けていた８キロのバネを７キロにして組み替えてみると、車高はプリロードゼロで２ミリ下がったが、色々な要素が変更されてしまうと判断基準が無くなるので全長調整機能を使用して元の車高に合わせた。バネが柔らかくなって車高まで変更したらバネの特性判断がつかなくなってしまうからだ。

さて、試走。　敢えて減衰は８キロのバネに合わせた１０段戻しのままスポーツ走行に出かけた。

うむ、トラクションは非常に掛けやすいし意図しない破綻は起きなくなった。　破綻しそうになっても車からお知らせが届くので、アクセルとステアリング操作によって制御出来る自由度が増えた用に感じる。　ただ、リヤを柔らかくしたのにフロントがフワフワと柔らかく感じるのは何故だ？

この日の筑波最終コーナー、前車を追いかけて一緒に進入したは良いが前車がミスって速度がガクンと落ちた。　全開な私は衝突を避けるために進路を変えるか減速しなければならない。

思わずアクセルをゆるめてしまった。これが以前の足であれば一気に荷重が抜けてリヤがブレイク、冷や汗かきながらカウンター当ててコース上に留まるだけで精一杯だったと思うが、今回はアクセルをスッと入れることでリヤのトラクションが復活、コントロールを失ってアウトに膨らむ前車のイン側に進路を修正し、冷静に更にアクセルを踏込んで抜き去ることが出来た。

稚拙な表現で申し訳ないが、要はコントローラブルになったと言う事。　但し、良い事ばかりではない。　アクセルを入れた時のテールの沈みが大きすぎてフロントから荷重が抜けすぎるのと、Ｓ字の切り返しなどで車がフワフワしてシャキッとしない。

リヤ７キロは少し柔らかいのだろう。　８キロと７キロの中間バネが有ればよいのだが、６インチの６０φでは市販品が見あたらなかった。　ポンド表示のバネも探してみたが残念ながら該当品無し。　では特注で作ってくれる所は無いかと問い合わせてみたが、気に入っているスイフトを含め数社から対応して居ないと言われてしまった。

重いバネで特性の違うメーカーなら有りそうだが、巻き数の多い重たいバネや評判の良くないバネは使いたくない。　ということで、手元にある素材で何が出来るかを考えてみた。

そういえば、スイフトのバネは初期の立上りが柔らかいと何処かのサイトで読んだ事がある。そうなれば先程の沈み込み制御も含めてヤル事は１つ。　私が全く理解していない領域、プリロードだ。

プリゼロで２ミリ下がった車高、一旦ダンパー全長をプリゼロの状態で元々の長さに戻し、プリロードを掛けて車高を上げてみた。　詳しいレバー比などは解らないが、スプリングシート（お皿）を１回転半回して大体２ミリにしたら車高も２ミリ上がった。

さて試走．．．と行きたいところだが、筑波にもフィスコにもスポーツ走行の枠が無い。　本コースが駄目ならショートコースはどうかと調べたが、フィスコのショートも筑波のショートもイベントがあって走れない。　仕方ない、朝の散歩コースでフィーリングをチェックしよう。

書き忘れていたが、リヤのバネが柔らかくなった事からリヤの減衰をもう少し締め込む必要が出たようで、１０段目だったノッチ位置を８段目にまで進めた辺りがバランスが良いようだ。

信頼している足の先生から教えて貰ったことなのだが、足のセットアップは固有振動（Hz）をダンパーと車の特性に合わせて決めて行くのがセオリーだという。　話を聞くと面白いことが満載なのだが、悲しいかな私の思考能力では理解を超えている。　例えば以前乗っていたロードスターでターゲットとしてセットした固有振動は2.6Hzで、これはラジアルタイヤに対しては固有振動数が高すぎると言っていた。

この時は縮みの調整値が0.01m/sec時に最大で110kgf（臨界減衰45%）、調整60%で105kgf（臨界減衰55%）なものを、最大76kgf（臨界減衰30%）、調整60%で56kgf（臨界減衰30%）にすると良いよと勧められ、その後ダンパーをメーカーに出して減衰変更させたら素晴らしく良い足になった。

0.01m/secの話が少しだけ理解できるようになった今、言っていることの数パーセントがやっと理解できた次第。

何が言いたいかというと、エリーゼでネオバを履くのであればフロント６キロのバネに対してマッチングの良い（固有振動が合っている）のはリア８キロであって、ダンパーのセットアップが間違っているのではないかと言う事。

良いフィーリングだと感じたリアの７キロのバネだが、１００まで持って行ける点数が（例えとして）９５までにしか到達しない可能性があるのだ。　このあたりは後ほど書くことにする。

場所は箱根、いつものお気に入り散歩コース。　プリロードを２ミリ掛けたことでバネの初期動作が制御され、少し乗り心地が悪くなったが切り返しなどでフラツキが出ていた部分などは随分フィーリングが良くなった。

では他のコーナーではどうか。　低速コーナーではリヤのトラクションが掛けやすいので走りやすいが、中速コーナーでは加速に移った瞬間にフロントのバネが早めに伸びてしまうのでアンダーがキツク成った。

フロントはもう少し伸びを制御したほうが良いらしい。１ノッチ締めて再度アプローチ。　少しバランスが崩れたようなのでリヤも１ノッチ上げてみる、と、素晴らしい反応を示すようになった。

なかなか楽しい、これならサーキットでも期待できそうだ。　だが九十九折りのセクションや、路面にウネリがある場所だと例のフワつきが顔を出すし、まだ少しアンダーも顔を出す。

フロントの車高を１ミリ下げて、筑波筑波サーキットに向かった。
　
随分弄くり回したので走る前に状況を整理しておく。
・フロント
　６キロのバネ
　プリロードゼロ
　伸び側の減衰ノッチは５段目
　空気圧は温間１．９

・リヤ
　７キロのバネ
　プリロード２ミリ
　伸び側減衰ノッチは７段目
　空気圧は温間１．９

・車高はフロント３ミリ下がり（空車では前後とも右側が左側より２ミリ上がり）

コースインして早々はタイヤが発熱せず、表面も溶け出さないのでグリップが出ないモノだが、１周目の最終コーナーから既にソコソコのグリップが感じられた。　これはタイヤではない、足がよく動くことによって車の姿勢が良いようだ。

２周目から全開で行く。　どこか破綻するところが有ればそれが弱点。　とは言っても、毎周プロドライバーのような的確な運転が出来る訳ではないのでレベルは低い訳だが。

楽しい車はアクセルを踏める車、つまらない車は我慢して（待ちが多い）乗る車と思っている私にとって、今回のセットアップは本当に楽しい車には成ったのだろうか？

非常に扱いやすい車には仕上がりつつあると思うが、残念ながらベストタイムは出ない。　タイヤは先日のレースで使用した上物なのに、だ。　スイートスポットは確実に広がったが、ギリギリまで追い込んだ走りをしても１００点満点の９５点位で、以前のベストを１００点とすると届いてない。

先日のレースでの予選一発タイムは５秒２。　今回のフルグリッド３５台という筑波では大体６秒フラットで、条件が良い時で５秒７。　このタイムは私的には満足できるものだったが、クリアラップ時の一発タイムで５秒前半が出ないようでは未だベストセットでは無いようだ。

やはりエリーゼにラジアルを履いた状態では６キロ＋８キロの方がマッチングが良いのだろう。　リヤダンパーが少しヤレてきたらリヤは８キロのバネに戻してセットアップしてみようかと思っているが、半年近く掛かってやっと走れる足になったのに、またもう一度コレをヤルかと思うと気が滅入る。

．．．今回の足回り弄りはいかにも解ったフリをしているオタク的。　そんな頭でっかちの語り屋になって居ては駄目な訳で、もっと考えながら走ってスキルアップしなきゃイカン。

ここ暫く足で悩んだ訳だが、まだまだ可能性が残っているということと、私の操縦性能のアップによって更に違うレベルが待っているような気がしている。　一時期は辛かったが、今はチマチマ足回りを弄ることを楽しんでいる。　結局は解ったフリをしている諄い語り屋であることに変わりは無いが。

今回フロントのフワツキが気になるようになったということで、もしかしたらフロント７キロリヤ８キロもアリかも知れない。　111cupの最終戦が終わったら試してみよう。　ということで、足回り弄りはまだまだ続く。（笑）

　

■バブベアリング

やってしまった。　定番故障箇所の後側ハブベアリング。　今回は非常に拙い状態になり、ハブまで駄目にしてしまった。

筑波のスポーツ走行に向かうべく自宅を出、暫く一般道を進み交差点を右折した直後から左リヤから異音。　チュルチュルと嫌な音がし、クラッチ切ってもブレーキを軽く踏んでも直らない。

どのみちスポーツ走行の料金は支払わなくてはならないので高速に上がったが、加速すると右へ、減速すると左へと車の進路が微妙に変わる気がする。　リヤのトーが変化しているのだろう。　左リヤの場合は加速でトーアウトに成って右へ、減速でトーインになって左へ動くようだ。

これは壊滅的重症。　そういえば少し前からハブナットが緩むという症状が起きていたが、あれが兆候だったのか。　デフのオイルシール破損は関係ないと思うが、オイルシール交換の時にベアリングの摩耗に気が付かなかったのが痛い。

だが、今回ドラシャを抜くとハブはガタガタ動き、グリスは全て流出してイン側はグズグズに成っていた。　そして追い打ちを掛けるようにアップライトがロアアームから外れてくれない。　ロアアームのボールジョイントはテーパー状になっているのだが、これが固着して取れなくなってしまった。

プーラーや楔などを打ち込んでみたものの取れない。　ハンマーによる打撃を続けていてはアームまで逝ってしまうということで、ロアアームを車から取り外す事になった。

ロアアームを万力に噛ませ、更に楔を打ち込むとやっとの事で外れたが、これだけボールジョイントに外力を掛けてしまったので今回は元気だったボールジョイントも泣く泣く交換することに。

それではハブベアリングの惨状を見ようかと油圧プレスに掛けたが抜けない。　これ以上加圧するとアップライトが逝ってしまうと言う所まで油圧を掛けたが、それでも抜けない。

日も暮れかかってきたので一旦諦め、ストックの中古アップライトに交換していただいた。

こんな状態になる前に発見しなければならないと気をつけていたつもりだが、こんな顛末となってしまい自信喪失。　まぁ元から大したメンテ知識が有る訳ではないが、エリーゼの定番ウィークポイントは知っていただけにコノ為体にガッカリ。

さてこれで完璧、と思ったらハブが逝っていた状態で暫く乗っていたからだろう、ローターが歪んだのかリヤブレーキを少し引きずる。　そして私の大嫌いなジャダーも出ている。

ローター交換して様子を見るかとローターの状況を見ると、どうやら内側１／３しかパッドと接していない。　だがパッドは再使用した物だし、表裏を間違えて組んだ訳でもない。

恐らく、ベアリングが摩耗してキャリパーにとって都合の良い当たり面と成っていたのだろう、こんな所にも弊害が出てしまった。　

それにしても悔やまれる。　もっと早く気づいていればベアリングの交換だけで済んだのに。　前はもう少しベアリングが摩耗した異音は解りやすかったのだが、最近はミッションのベアリングから異音がしており、その音に掻き消されて異音が大きくなるまで解らなかった。　

勿論定期的にタイヤを持ってチェックはしていたが、ガタは解らなかった。　今回も逝ってしまった状態で手でホイールを動かしてチェックしてもガタが感じられなかった。

今回はハブまで交換する羽目になったが、もっと酷い状態になるとドラシャが抜けなくなるらしい。　そうなるとドラシャを切断して交換するしか無いとか。　いやいや恐ろしい。　やはり私のような使い方ではハブベアリングは毎年交換が必須のようだ。

教訓　異音やイツモと様子が違う時は何かが起きている。

　

前回はイツ交換したか記録を捲ってみないと解らないが、恐らく２万キロ程前だったと思う。　マフラーのグラスウールが抜け、更にサイレンサー内部のパンチングメタルが折れて干渉して酷い音がするようになった。ということで再び車検対応にすべくサイレンサー部分を交換した。

多少音が酷くなった程度で交換するのは勿体ないが、サイレンサー内部が破損したことでトルクの谷が出来たのが大きな要因。　今回は2,000〜2,500rpmで谷が出来てしまった。　これは街中で多用する回転域なので非常にもどかしい。

今までは太鼓径は200mmだったが今回は150mm、前回は少しおとなしめな音だったので、少し元気な音を狙って作成して貰った。　作成はいつものアローレーシングサービス。　サイレンサー内部は今回も２層構造にしてもらったが、この２層構造にするとグラスウールが逃げにくく、且つ音が高音になるようだ。

サーキット専用のレース管はまだ構想が固まっていないので準備中。　おやっさんと相談して何れ作成するつもりだが、取り回しが短いので狙い通りのトルク特性・パワー特性が出るかは難しいと言う。　配管の口径と長さで周波数特性が変わるので、ドンピシャの形状が見つかるかどうかは試行錯誤らしい。　足回りも周波数、マフラーも周波数、車というものは周波数を制することが肝のようだ。

まぁ、今のマフラーはトルクもパワーも素晴らしいので不満は全くないのだが、マフラー本体のステンレスが劣化が酷い。　上の画像を見ても錆びたスチールマフラーのようだ。　溶接の解け込みが非常に悪く、そんなところから見ても寿命は長くなさそうだと言われた。

そのときは今のマフラーのコピー品を作れば良い訳だが、同じ事ばかりしていても面白くないので、軽量なストレート管を作ってみようかと言うところからレース管の話に繋がった次第。

ま、足回りが落ち着いたらその内やります。

　

今年は走行ペースが早いのでパッドの減りもイツモ以上。　在庫切れに成る場合も多々あるので、友人と一緒に共同購入。

ちょっと思い切って３セットも購入。　１セットは友人のだから私のは２セット。　２セット有れば２年は大丈夫....な筈。　と思ったが、ローターもストックしておかなくてはならない。　それとハブとベアリングも。（泣）

それよりエンジンの寿命が近い。　マフラーから煙が出ないのが不思議なぐらい。　エンジンをオーバーホールするか中古エンジンを購入して載せ替えるか、そろそろ考える時期に来ているようだ。

プラグの焼け方も以前より美しくない。

シリンダーライナーがピストンの首振りで摩耗し、その結果オイル上がりが起きていると思われるが、酷使したエンジンよりマッタリと乗られたＭＧＦに搭載されていたエンジンのほうが良いのか？

マッタリと使用されていると上が回らないエンジンということも考えられるし、メンテがズボラだった事も考えられる。　管理の悪いエンジンよりは、酷使されたエンジンを開けた方が安心なのだが、どうも今のエンジンはケチがついてる気がする。

111cup最終戦が終わったら真剣に考える時期になるが、車自体も相当にお疲れのよう。　とは言っても私はコイツが気に入っているので車両の入れ替えは考えていない。　まだ７万キロ弱だが、今年は特にサーキットをほぼ毎週走っているのでヤレ具合が進んだようだ。

そんなサーキット、最近は筑波ばかり走っているが富士が嫌いになった訳ではない。　帰路が渋滞するのと走行料金が高いのに加え、今年は週末の走行枠が夏頃から極端に少なくなった。　週末というと何かしらのイベントが入っていて、以前のように気軽に走りに行ける状況ではなくなってしまったのだ。

一時期走り込んだ富士のショートコースも週末に枠がない。　やはりトヨタの社風か、週末にはお金になるイベントを次から次へと入れ込んでる。　ショートコースは関係ないようにも思うが、コースライセンスで入場されて違うイベントに来られても困ると言う事か、若しくは人員をイベントの方に割いているのか。　

あまり走れないようだとライセンスの意味がない。　トヨタさん、もう少しスポーツ走行ファンの枠も確保していただきたい。　出来れば月に２回ほど週末に走れるように。　でも６０台のフルグリッドは無謀だと思う。　前回走った時は低速コーナーの通過待ちで渋滞してたほど。

　

■今月の整備記録

エンジンオイル+エレメント交換	64,900km 2006.10.07 MOTUL 300V CHRONO 10w-40
プラグ交換	65,700km 2006.10.28 NGK IRIWAY #8
ハブ＋ハブベアリング（左後） ロアアームボールジョイント交換	65,800km 2006.10.28

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