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2006.10




 心地よい秋空の下、111cup Rd.4開催
photo by NARITO & nolly  ( special thanks )


 
エアゲージ

今まで使ってきた(格安二級品)エアゲージの減圧機能がイマイチで、以前から良いモノが欲しいなと思っていた。 サーキットでよく見かけるのがスパルコ、ミシュラン、そしてアブコ。 どれも大きい盤面で減圧が素早く、実戦で扱いやすそうだ。

だが問題は価格。何れも気軽に買える価格ではないのだが、アブコだけは1万を切る。 いつもオイルやウェア類でお世話になっているlimitさんに問い合わせると、取り寄せてくれると言う。

早速購入して使用してみた。

スパルコやミシュランよりは盤面が小さいが0.005MPa(約0.05キロ)程度の調整であれば老眼でも余裕。 持ち歩くには真鍮をふんだんに使用しているためか少々ズシッと来るが、大きさはコノ程度の方が良い。

工具箱に突っ込んでおくと盤面に傷が付きやすそうなので、ダイバーウォッチのように保護のラバーベルトでも付いていれば更に良いのに。 何か流用できるようで有れば情報を教えていただきたい。

使用勝手だが、今まで使っていたゲージと比べると兎に角抜けが良くて気持ちが良い。 ピークホールドの置針式では無いのが気になって居たが、使用に支障は無さそうだ。 チャック部分を手で差し込んでいれば良いのだから。

試しにと今まで使っていたゲージと比べると0.01MPa(約0.1キロ)低く出た。 他人のゲージと比べてみると、今まで使用していたゲージがいつの間にか正確な値を出せないようになっていた。 コレはもっと速く購入するべきだったな。(因みに税込で1万未満で購入)

 

続、足回りのセッティング能力

いまだにセッティングに四苦八苦しているが、某レース屋さんの一言で随分と改善した。

某日の筑波スポーツ走行、アンダーとオーバーに苦しんでいることを知人の車をセットアップしている某レース屋さんに相談したところ、彼は私の車の回りを一周し、フロントのトーをもう少し付けてみたらとアドバイス。(職人堅気な人なので呟くようにボソッと)

藁をも縋る思いの私は現地で調整ロッドを30度(1/12)アウト側に回転させてみた。 すると車は激変。 コーナーの奥深くまで荷重を残していないと曲がらなかった車がグイグイ曲がるしコーナーではステアリングが重く、グリップしているのが良く解るようになった。

ロッドの30度でトーは何度変化するのだろう? ということでサービスマニュアルをチェック。 シリーズ1のトーは1/4回転で2mmのトー変化と書いてある。 ということは1/12だから約0.66mmと言う事か。 相当前にアライメント調整した時にはトーゼロにしていたので、計算上はトータルトーでアウト1.33mm。 結構付いたようだ。

だが依然リヤはグリップしてくれないのでアクセルが踏めない。 元々テールの落ち着きがイマイチだったのが更に助長された感じだが、根本的にリアのトラクションが不足しているのだから当然だろう。

では、ということでリヤの車高を下げたいところだが、これ以上は下げられないのでフロントを上げることにした。 今までフロントが3ミリ下がりだったのを2ミリ下がりに変更。

残念ながらサーキットでは試す事が出来なかったので某所でフィーリングチェック。 フロントがグイグイ入っていく感じは若干薄れたが、テールの安定度が幾分増した。

しかし、まだ絶好調だった時の張り付くようなトラクションには程遠い。 最高のフィーリングを見せたときはアクセルを入れた瞬間からベタッと路面を捉えてくれた。 もしかしたら絶好調だったときのダンパーは程良く圧側が抜けてアクセルオンのトラクションが偶々良かったのだろうか?。

それはそうと、たった1ミリの車高調整や0.5ミリのトー調整で車というモノは激変すると言う事を改めて思い知った。 だが、真っ平らな場所での調整でもないし、タイヤも磨り減った4分山。 トー調整に至っては勘頼りの調整。

こんな事で良い訳がない。 111cupも間近に迫ったというのにセッティングはマダマダ出来上がらなくてもどかしい。

レース直前、何とか無理矢理時間を作って筑波に行った。 そして四苦八苦の末に出したタイムは6秒フラット。 4分山のタイヤで6秒フラット、コンスタントには6秒3。 ダンロップの下と最終コーナーがかなりスリリングだが、今の私ではこのセットアップが精一杯。 本番は8分山のタイヤで走るのでコンマ5秒アップを期待しておこう。

レース屋さんやダンパー屋さんと喋った時、何処でどのような現象が起きるのかと問われたが、高速コーナーへアプローチする時に外側へ荷重が掛かった瞬間にグリップが抜けるとしか表現できなかった私。

こんな説明しかできないのでは子供が自転車に乗れない時にガーッとこいだらコケタと言ってるようなモノ。 アクセルを入れた時の挙動がどうだったとか、ロールスピードがどうだったとか、前後の伸びと縮みがどうだったなど、もっと細かく感じて表現できないと足を突き詰めていくのは出来ないようだ。 つくづく思う。 足は難しい。

 

デフオイルシール破損

車高調整をするべく下回りを覗いてみるとミッションの下辺りがウエット。 何のオイルかと辿ってみると左側のドラシャ付け根からオイルが漏れていた。 デフのオイルシールが逝ってしまったらしい。

ここは初めての経験。 シリーズ2に乗っている知人が漏らしたのや、340Rに乗っていた友人が筑波で漏らしたのを見ては居たので動転こそしなかったが、問題はパーツ。 折角早期発見したのだ。 時間がある今この場で修理してしまいたい。

この日は例によってグローリーさんで整備していたのだが、確認して貰うと私のオイルシールはBタイプらしい。 Aタイプは在庫があるが後期型のBタイプは生憎と在庫切れ。 では、と言う事でご近所のウォッティスピードさんに電話すると在庫があるという。 助かった。

上の画像はBタイプ、下の画像はAタイプ

参考までにパーツリストのコピーを載せておいた。 私同様オイルシールに2つのタイプ有ると言う事を知らなかった貴兄は頭の片隅にでも覚えておくと無駄にはならない。 因みに右用と左用が有るので回転方向にも注意が必要。

今回オイル漏れを発見したのはアンダーパネルのシミ。 お世辞にも綺麗にしているとは言えない私の車両だが、オイル交換の度にパネル類の拭取掃除だけはしている。 掃除をすることによって汚れた部分が解るのだ。

以前にもドラシャのブーツからグリスが飛び散っているのが発見できた。 オイル交換をショップ任せにしている車両でも、パネルの状況確認ぐらいはした方が良い。

パーツも揃ったのでデフオイルを抜く事から始める訳だが、何度もオイル交換しているとドレンボルトのアルミOリングが変形してくるようだ。 本来は毎回取り替えるのが正道なのは承知しているが、数回使うぐらいは良いだろうと思い続けて数年。 使いすぎたようだ。

Oリングがドレンボルトに食い込んでしまっていた。 さて、どうやってOリングを外そうかと悩んでいたら、これはニッパで千切り取るんだと教えて貰った。 序でにヒト技、エンジンが熱い状態でドレンボルトを抜くのは火傷の恐れがある。 3/8インチサイズのラチェットの延長ロッドを使用してロッドを素手で回すと速いし、外れ止めのボールロックが付いているので落とすこともない。

ただし、ゆっくりとボルトを抜かないとフレームに勢いよくオイルが出てベタベタになる。 熱いオイルなのでシャバく成っているのは当然だろう。 まぁ、後でブレーキクリーナーなどを用いて清掃するので撒き散らしても構わないといえば構わないのだが。

オイルが抜けたらシールを取り外す。 そのためにはドラシャを抜かなければ始まらない。 ホイールを外して先日交換したばかりのハブナットを抜き、ハブキャリアをアームから取り外す。

アームからハブキャリアを外すとドラシャを抜く事が出来るが、スプラインにガッチリ食い込んでいる車両だと取り外すのに苦労をするらしい。 私の車両はブレーカーバー(バール)でこじってやるとスポッと呆気なく外れた。 まぁ簡単に外れるのも不安になるのだが。

これでやっとデフのオイルシールが見える所まで来た。

オイルシールはマイナスドライバーでこじって取り外す。 新しいシールはマニュアルによると専用工具で取り付けるように書いてあるが、今回はプラハンで叩き入れた。

後は逆順で組み付けて最後にオイルを入れてお終い。 今回もお気に入りのニューテックNC-70を2.2Lほど飲み込ませて終了。 先程は綺麗にオイルを抜くことが出来たのだが、今度は盛大に零してしまった。

ビニールチューブを使用して自然落下方式で注入するのが私流だが、ビニールチューブを抜く時にどうしても零れてしまう。 今回はビニールチューブの取り回しが悪かったようで、上から引き抜く時に引っかかって撒き散らすという醜態を晒した。

ということで結局ブレーキクリーナーで盛大に清掃するはめになった。 おかげでエンジンもミッション回りも綺麗になったが、1本丸々使ってしまった。 また安いところで纏め買いをしておこう。 あのジャンボ缶は狭いところでは吹きにくいのが玉に瑕だが。

 

111cup Rd.4 筑波

正式リザルトは111cupのホームページへ

さてさて、楽しみにしていた111cup Rd.4。 台風の影響で雨かと思われたが、逆に台風のおかげで晴天。 程良い暑さで非常によいコンディションだった。

今回もいつものように早めに目覚めてしまい、ゆとりを持ってユックリと支度をしたが、それでも時間を持て余してしまったので早めに出発。(4時半) 早朝の速い流れに乗って走ると1時間で到着してしまう。 ということで大人しく法定速度で巡航。

エンジンはオイルを食うがオイル交換したばかりなのでいつもより元気が良い、しかしマフラーの消音器内部が壊れてしまったようでガラガラと酷い音がしている。 これでは継続車検に受からないのでマフラー修理を発注してあるが、今回のレースには間に合わなかった。

谷和原インターに到着。 ガソリンはたっぷり入り過ぎている程だが、決勝分までは入っていない。 携行缶に満タンにすべく毎回寄るシェルに入ったのだが、それでもまだ開門時間には早かった。 コンビニにも寄って筑波に到着したが、まだ時刻は5時40分だ。

車を降りると半袖では寒くて居られない。 明け方にグッと冷え込んだようだ。 シャツの上からトレーナーを着込む。 でも、これなら良いタイムが期待できるな。 などと思っていたら、次々と仲間たちがサーキットに到着しはじめた。 もうすぐ今回のレースが始まる。



【予選】

今回履いてきたタイヤは8分山。 練習時の2分山よりは期待できるし、気候も涼しく気圧も高いので空気の充填効率も良さそうだ。 これは恵まれたコンディションだ。

以前、予選でコースインする時は既に心臓バクバクだったが、最近は予選で緊張することは無くなった。 今回も平常心でコースイン出来たが、緊張しなかったのは練習の時に良いタイムが全然刻めず、今回は期待していなかったのも有るかも知れない。

さて1周目。 まずはシフトポイントを1000回転下げて周回する。 タイヤのグリップも出ていないのでステアリングから伝わるフィーリングは良くない。

あまりゆっくり走っていると後ろから追いつかれてしまう。 最終コーナーからは全開。 2周目のダンロップ辺りから何とかグリップが出てきた。 いつものように3周目がベストな状態の筈。 ここから集中していかねば好タイムは望めない。

と思った3周目、1コーナーをミスった。 ブレーキングで軽くロックさせてしまってアンダー、そしてリカバリーの失敗でオーバー。 最悪。 だがそういう時に限って他のコーナーは上手に走れたりする。 1ヘアから2ヘアまでは完璧だった。 くそっ。

続く4周目も1コーナーを少し失敗。 何をやって居るんだ私は。 1コーナー以外は無難に纏めて5秒3。 自己ベストのコンマ3秒落ちならマァマァか。 いや、無難なレベルで満足して居ては駄目だな。

少し気をよくして5周目。 1コーナーを割と良い感じで行けたと思ったら、今度は1ヘアでシフトミス。 2速に入らなかった。(最近、偶に有る)  焦ってガリッと言わせて、またもや仕切り直し。

せっかく1コーナーが上手く行ったのに帳消しで、結果は5秒6。 コンマ5秒は確実にロスしてるだろうな。 と焦った次の6周目、更にメタメタで6秒1。

緊張しないとは冒頭に書いたが、冷静な緊張感は必要なようだ。 これでは全然駄目ではないか。 失敗した後は失敗を取り返そうとして更に失敗の上塗りをしている。 冷静に走れた時はソコソコなタイムが出てるのに。

7周目は冷静・無難に走り、大きなミスをせずに走って5秒2。 これなら上出来だ。

もう流石に良いタイムは刻めないだろうなと思いつつ、電光掲示板を見ると3番目に私のゼッケン。 リズムは少し掴めたし、ムリだろうと思っていた5秒前半を出した事で今回は良しとしよう。 タイヤ温存のため9周走ったところでアタックを自主的に終了。

トップのエクU48番は2ZZエンジンを2リッターにし、モーテックM400で制御。 なんとパワーは220PSとか。 スーパーチャージャーの車両より絶対的に軽いし、排気量アップによるトルクの恩恵は計り知れない。 今後の定番チューンとまでは言わないが、信頼性のあるトヨタエンジンに対してコレは最強の武器だろう。 もし私がトヨタエンジンユーザーでハードチューンをしようと思うなら、同様のことを考えるだろうなと思った。

耐久性は今後の実戦テストで検証という感じだろうか? だがパワーが圧倒的だとレギュレーションで縛りが出そうだ。

そんな48番を迎撃する63番、彼に頑張って貰うしかない。 その63番の340Rは今回足回りのリセッティングとトラクション対策でノンスリを入れてきたが、練習の時に手こずっていたのを知っているだけに今回の仕上がりぶりは素晴らしい。

因みに彼ら2台はネオバで3秒台。 恐らく次回開催では季節も良いので48番は2秒に入れてくるだろう。 63番も更なるセッティングの熟成をしてくるだろう。 もはや嘗て一緒にバトルさせて戴いた2台は遠いところに行ってしまったので、私は次回までに足回りのセッティングを煮詰め、今度こそ4秒台を目指す。

そうそう、先月号で書いたE3の刺客、予想通りキッチリ走って6秒7。 こちらも素晴らしい。(決勝では6秒5だった) 

 


【決勝】

予選は比較的冷静でいられるが、決勝は相変わらず駄目だ。 特にスタートが鬼門。 前回は半クラが触ってしまい、ジワッと動いて生涯初めてのフライング。 徒競走でも水泳の飛び込みスタートでも人生に於いて経験無しだったのに。 って、そんなに大袈裟に騒ぐモノでもないか。

今回のスタートはサイドを引いてフライング対策はバッチリだったのだが、慣れていないためスタートは一呼吸遅れてしまった。 これでも以前に比べれば素晴らしい向上なのだが、皆はもっと上手。

スタートで4位の車両には完全に抜かれてしまい、それ以外の車両もバックミラーに大写し。 黄色い車が真後ろにいたのには驚いたな。 確か彼は7位だったはずなのに。

1コーナーを抜けると背後は18番。 激しく順位が動いているようだ。 何とか逃げ切るぞ...と思ったら前にいる今回の1番はコーナリングに精彩がない。 本人が私に直接語ったので間違いないと思うが、今回はセッティングが上手く行かなかったらしい。

ふむふむ、インフィールドでは私にアドバンテージが有りそうだな。 彼自身にエンジンが掛かる後半になる前にパスしておきたい。 何故か知らぬが、彼はいつも後半になると滅茶苦茶速くなるのだ。

後ろも紹介しておこう。 先程まで居た18番は私のスタートミスのとばっちりを被った6番に譲って後退したようだ。 確か18−41−6の順だったのが6−18−41に成っている。

攻め倦ねると背後の6番に刺されそうだ。 早く仕掛けたい。 と思ったら2ヘアでブレーキングミス。 ふふふ、コレを待っていたのだよ。 迷わずグイッと鼻先を入れてコーナーへ併走。 よし、イン側の私に勝機有り。

大回りした1番の内側を全開で立ち上がると、バックストレッチ。 190馬力本来の実力を出されたら敵わないのだが、立上りで早く全開に出来た私の145馬力でも何とかギリギリで最終コーナーまで先行できた。 3位に浮上。

これで彼の闘争本能に火を付けてしまったらしい。 激しいプッシュの応酬だ。 こういうのに弱い私はラップタイムがガタ落ち。 6秒前半でしか周回できない。 走りが小さくなってしまったのは解っているのだが、どうしても後ろが気になってベストな走りが出来ない。

バトルは楽しいが、鍔迫り合いになると弱いな。 結局数周後に1コーナーで刺されて総合4位に後退。 危うく背後の6番にも刺されるところだった。

今回は熾烈な3位争いだ。 アドレナリンは出ているのだが、上手く処理できない。

これではイカン、冷静に。 と思ったら決勝ベストタイムが11周目に出た。 やはり18番のような冷静さが私には足りないようだ。 だいぶ楽しめるようには成ったし、回りも見れるようになったので、あとは冷静さが加われば更に楽しめそうだ。

結局そのままゴールになり、私は総合4位のクラストップ。

私はスタートで成功したことが無い。 それと決勝でバトルになったときの走り。 予選での走りが決勝で出来るように成るにはどうすればよいのだろう。

今回も簡単なコメント付きの動画を作ったので、臨場感を味わいたい方はコチラをどうぞ。

 

今月の整備記録

エンジンオイル+エレメント交換 62,900km 2006.09.09 MOTUL 300V CHRONO 10w-40
エンジンオイル+エレメント交換 64,000km 2006.09.20 MOTUL 300V CHRONO 10w-40
デフオイル
デフオイルシール(左側)交換
62,900km 2006.09.09 NUTEC NC-70 75w-90

ベストラップタイムの記録
 
各々の目標 筑波2000:1分04秒 (ラジアル)  筑波1000:39秒(ラジアル)
  FSW:2分03秒(ラジアル)  もてぎフルコース:2分16秒(ラジアル)
FSWショートコース:33秒5(ラジアル)
 
筑波サーキット
 コース2000
1分6秒683(2002.03 ロードスターでの公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改

1分4秒192(2004.03 エリーゼの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

1分5秒095(2006.03 エリーゼの公認記録
 195/50−15・225/45−16 Neova AD07
 
クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+アローレーシングマフラー

 
 
筑波サーキット
 コース1000 
41秒709(2002.05 ロードスターでの公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改
 
 
日光サーキット 44秒129(2001.03 ロードスターでの公認記録)
 205/50−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
 エンジンノーマル(ロムチューンのみ有) 足廻り改
 
 
富士スピードウェイ
 旧コース
1分55秒28(2002.04 ロードスターでの非公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 195/55−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス 44 足廻り改 ※手計測データ

1分50秒772(2003.02 エリーゼの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

富士スピードウェイ
 新コース
2分05秒243(2005.05 エリーゼの非公認記録
 195/50−15・225/45−16 Neova AD07
 
クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+アローレーシングマフラー
富士スピードウェイ
 ショートコース 
33秒6(2004.04 エリーゼの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

33秒706(2006.04 エリーゼの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 Neova AD07
 
クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+アローレーシングマフラー

 
ツインリンクもてぎ
 フルコース
2分16秒479(2004.11 エリーゼの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
 
ツインリンクもてぎ
 東コース
1分52秒006(2003.10 エリーゼの公認記録 ウェット)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
 
エビスサーキット
 東コース
1分09秒228(2003.10 エリーゼの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 RE−01
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 

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