またかと言われそうだが、どうもエンジンの調子が良くない。　最近はサーキット走行をしたり峠道を散歩しに行くと３００キロ程度の走行で３００ｃｃ以上オイルが減るようになった。　カムカバーにあるブローバイガスの排出パイプを抜いてエンジンを回すと、嫌な臭いのするうっすら白いガスが出ているのが確認できた。　オイルミストが噴出している。　シリンダーとピストンリングの偏摩耗によるオイル上がりだろう。

懐具合が良くないのでもう少し延命させるつもりだが、今シーズン持つかどうかという感じ。　サーキットを走ってきた今日、帰宅して計ったら全行程３００キロの走行で５００ｃｃ弱の消費だった。　さすがに５００キロで１リッターもオイルが消費するようでは末期症状だ。

ブローバイガスを純正のままサージタンクに戻しているので、更に症状が悪化すればマフラーから白煙が出るようになるだろう。　そうなったら覚悟を決める。

前回のオーバーホールではシリンダーライナーの交換をしなかったのだが、思い切ってライナーまで交換しておけば良かったと悔やまれる。　まだコイツとは付き合って行きたいので、まずはオーバーホール貯金だ。

　

さて、今回の不具合は５６００rpm縛りとアイドルアップ＋失火。　例によって「こんな事もあるのか！」と言う事で書き留めておくことにする。　それにしても私の個体は色々と勉強させられるので頭が痛い。

久しぶりに箱根を散歩しに行ったとある週末、お気に入りの道を私のペースで（実際は後述する足回りセッティングで悩んでいたのだが．．）走っていると、どうもエンジンが重い。　暫く走るとアイドリングが１２００rpmになったり、フッと失火したりして機嫌を損ねてしまった。

またスロポジの不調かな？　と思ってイグニッションをオフにして、スロポジセンサーとＩＡＣバルブのカプラーを抜いてエンジン再始動。　そして再びイグニッションオフで各種カプラーを接続して再々始動。　すると暫くは復調する。　が、回転を上げて走り出すと再び同症状が発生するのだった。

いままでにもアイドルアップと失火の症状は経験していたが、５６００rpmリミッターは初めて。　これは堪らんと言う事で散歩は終了。　箱根から主治医のグローリーさんへ直行した。

ショップに到着し、まずは各種コネクターの確認から。

エンジンを始動させると激しい失火が起きるのをＳメカも確認。　得てしてコノ手のトラブルは主治医の前では姿を現さないものだが、今回はすぐさま確認して貰えたのは不幸中の幸いだったかも知れない。

上の絵でブローバイのパイプを１本外しているのは先に書いたオイルミストを確認したため。　そして、手で触っているＶＶＣエンジン用のカムシャフトポジションセンサー。　このコネクターを触ると失火。

帰宅してマニュアルを見て納得。

センサーが不調になると５６００rpm縛りとアイドルアップ等が起きると書いて有る。　失火は別の不具合がある可能性が残っているが、特徴的な回転リミッターは余りにも明らかだった。　各種センサーをチェックして的確に不具合の元を探る冷静なメカさんに脱帽。　勉強になった。

ではセンサーを外して交換だ。（しかし、こんなパーツまでストックしてあるとは．．助かった）

このセンサーが逝ってしまうとこの様な症状が起きるようになっているようだ。　それにしても様々なセンサーが逝ってくれる。　私の車両に当初から装着されていたセンサーの内、半数程は交換したかも知れない。　よく言われるのだが、まさに「故障の見本」。

今まで様々な電気系トラブルに見舞われたが、経験に勝るモノは無い。　何かの症状が出たらセンサーを疑って見るのが近道だと再認識した次第。　そういえばハーネスの断絶も有ったな。

失火もこれで直ってくれると嬉しいのだが、と祈りながら走ったサーキット。　今のところ失火症状は全く出ていない。　朝一の始動時も元気良く目覚めてくれる。　どうやら失火の根源はコイツだったと断言できそうだ。

　

しかし、このオイル消費。　何とか延命策は無いか？、と安易にオイルキャッチタンクを思いついたのだが、昔のエンジンならヘッドの所に付いているブリーザーパイプをキャッチタンクに接続し、タンクからの排気を大気に自然解放してしまえば良いのだけど、最近のエンジンは（18Kは最近の設計では無いけど）ブローバイガスをサージタンクに接続して、クランクケース内の内圧が上がらないようにして設計してあるらしい。　そんなことから闇雲に大気解放すると１気圧掛かってしまうわけで、そうするとエンジン内部の圧が高くなってエンジンに負担を掛ける場合があるとか。（？）

以前、BNR32に乗っていた頃は内圧が上がりすぎてインタークーラーにジャブジャブとオイルが溜まってしまう症状が起き、仕方なくキャッチタンクを装着した。　ロードスターの時はキャブだったので負圧を作るサージタンクを製作するのが至難の業だった事から安直に大気解放としていた。

今ふと思い出したのだが、ロードスターの盆栽チューンエンジンもオイル消費が激しかったが、キャッチタンクにオイルは溜まらなかった。　あのエンジンはピストンリングの張力とシリンダーとのクリアランスの問題でオイルを食う仕様だった。

今回は新品ピストンリングとシリンダーのアタリが上手く付かずにクリアランスが増大してしまったと想像しているが、そうなるとキャッチタンクを付けてミストを分離出来たとしても劇的なメリットは無さそうだ。

むしろ負圧で引っ張ることが出来ない方がデメリットになる？．．．と、ど素人の解釈は大間違いかもしれないが、延命したつもりが命取りに成るのは嫌だ。

セパレーター構造を持ったキャッチタンクを２器装着し、スロットル前とサージタンクに接続してある既存配管と同じルートが作成出来るのであれば、インマニに入り込む余計な燃焼物が減るのでエンジンにとっては良いと断言出来る。　だが、非常に困難なレイアウトな上にコストも馬鹿にならない予感。

純正カムカバーのインマニ吸引側には若干ながらもオイルミストを分離する仕組みが入っている。　更にキャッチタンクを付けてミスト対策をしても高い効果は望めない気がする。

さて、どうしたものか。　コストを掛けて大袈裟な仕組みをセットするか悩んだが、その費用はオーバーホール貯金に向けておく事にした。　実は４５００rpm付近を５速で維持するとピキピキとノッキングのようなイヤナ音がするようになったのだ。　いよいよ終期が近づいたか？

　

　

■足回りのセッティング能力

先月オーバーホールに出したリアのクァンタム。　今回は内部のピストン（バルブ）が駄目になっていたということで、通常のオーバーホールよりも高かったのは痛かったが、元の性能が戻ったらセッティングが思いっきり変わってしまって、こちらの方も私には痛手だった。

まずは戻ってきたダンパーを以前の車高に合わせて車に装着。　正直なところ面倒な作業は大嫌いなので今回はミリ単位での調整はしていない。　というのも新品タイヤが無いので正確な調整が出来ないのだ。

サーキットで酷使した上に散歩までしているタイヤでは当然の如く偏摩耗が起きている、この状態でシビアなミリ単位の車高調整をしても目安にしかならない。　だが、一応スケールをあてて以前の車高に近いところに調整はした。　と、能書きを語っておこう。

ベストラップを叩き出した時の減衰ノッチ位置は前後とも６段目だったのだが、今回サーキットを一段柔らかい段数で走ってみると酷いオーバーステア。　ダンパーを受け取った時に「少し堅めになってます」と言われたので、１ノッチ下げて走ったのがいけなかったかと６段目にセットして再走。

しかし先程と殆ど変わらない。

減衰設定が的確に判断出来る解る能力は持ち合わせていないので、私の場合は試行錯誤で良いところを探るしかない。　１ノッチで解らないのであれば２ノッチ。　堅い方と柔らかい方を２ノッチずつ変更して周回してみた。

どうやら柔らかい方がリアのトラクションは少しマシになるようだ。　だが走っていて楽しくない。　ダンパーが若干ヌケてた時の方がトラクションが掛かってコーナリングスピードの限界が高く楽しかった。　何故だろう？　という疑問を残した所で今日のスポーツ走行は走行終了。

　

私は公道の散歩もする。　足の状況が少しでも理解できればと、週末の早朝に自宅から比較的近い奥多摩へと向かった。

以前のダンパーであれば公道を楽しく走る時はフロント７段、リヤ６段だったが、この日はフロント７段リヤ９段から始めてみた。　が、少しペースを上げるとフロントの動きが同じ７段とは思えない程柔らかく、ブレーキングでのノーズダイブが激しい。　リヤの伸び減衰が押さえられ、その結果としてフロントだけがお辞儀をしてしまうようだ。

リヤのノッチを１段ゆるめて１０段へ変更し、再びワインディングへ。　リヤの減衰が固めてあるとフロントだけにピッチングモーションを示すが、リヤも柔らかければテールアップも起こして挙動がマイルドになる。　自分の鈍いセンサーも交換できればなぁと思いながら更に走ってみると、先程よりは走りやすくなった。　もう少しブレーキングでリヤも沈み込んでくれるとトラクションが掛かりやすいのだが、アクセルを少し入れればリヤが安定する所までは追い込めてきた。

良かった時のイメージというモノは記憶に誇大表現で蓄積されるらしい。　先程よりは安定したが、まだ納得できる状態では無い。　納得しようとしたが拒絶されたという表現の方が当て嵌まるかも知れない。　私は細かい挙動や起きた事を記憶したり感じたり出来ない癖に、感覚だけは煩いので質が悪いのだ。

その感覚だが、アプローチの際にまだフロントの動きに違和感がある。　まるでバネが柔らかくなったような感覚なのだ。　そう感じるならフロントのバネレートを１ランク上げれば解決するのかも知れないが、今まで結果を出してきた６キロ＋８キロのバネで以前のベストなフィーリングまで持ってこないことには話にならない。　もしバネレートを上げた方が良い結果を出せるとしても、基本データがシッカリしてから次のステップに進みたい。

どのぐらい走ったろうか。　もうガソリンの残りが乏しくなった。　こんなに走り込んでもセッティングが見つけられないとは情けない。　今までセッティングを感覚に頼ってきた罰か。　仕方ない、今回の機会を期を逆手に取ろう。　たとえば減衰を強くしすぎた時の挙動はどうなるとか、バネにプリロードを掛けるとどうなるかなどセッティングに必要な自分的コメントメモを取ってみようか。

と一瞬思っては見たモノの、相当メンドクサイ。　元々考えることが得意でないのに、走って考えてメモを取り、更にメモに大して考察を考えるなんて、それこそ考えただけで気が失せた。　駄目だ、やめたやめた。

この足を作ってくれた友人、改めて凄いなと思う。　どう逆立ちしても１からダンパーをメーカーと相談して作り上げるなんて出来そうにない。

　

コーナリングの基本は誰でも知っているスローイン・ファーストアウト＋アウト・イン・アウト。　先日、筑波を走った時に自分の走りは基本に忠実なのだろうかと疑問を持った。

というのも、例えば１コーナー。　坂を上がりながら減速してアウトからミドルに向かって斜めに進入。　そしてそこからクリップを舐めるようにインに寄るのだが、私はここで加速が出来ない。　私の車両と私の腕ではここで加速することは姿勢を破綻させる事に繋がる。

アクセルを少しでもオフにするとリバースし、軽くオンにするとアンダー。　勿論強くオンにするとオーバー。　つまり、やや開け気味のパーシャルしか受け付けてくれない訳だ。　ここで背後にいる車両にググッと近づかれて、クリップを通過した地点からやっとアクセルを開けられる。　ということは前にいる車両とは間隔が開くと言う事で、私のラインは不正解と言う事なのだ。

進入でもう少し曲率半径を緩くする必要があるようだ。　そして広めに取っているクリップも若干狭くし、もう２メートルほど前からアクセルを開けられるようなコーナリングを展開しなければ進化は望めなさそうだ。

なぜこんな事を書いたかというと、その時一緒に走っていた車両が私にウデの差を見せつけてくれたからだ。

明らかに私と違うラインで進入する彼、クリップ手前では追いつくのだが彼はそこからテールを沈ませて加速していく。　広がる差から言って相当アクセルを開けていると思われる。　チンタラとパーシャル如きでは全く歯が立たない事を思い知らされた。

彼はそこだけでなくダンロップ下も最終コーナーも速い。　こちらの方がパワーがあるため背後を走っているとブレーキングするまでには多少詰められるのだが、前述したようにクリップを通過する辺りからしか加速出来ない私と、２メートル前から全開にしている彼との差は歴然。

立上りの加速が違うのでインフィールドでは追いつかない。

筑波はライトウェイトなら最短ラインを我慢して走るという説を取り入れて練習していたが、どうやら私の考えは間違っていたようだ。　バトルではケースバイケースで最短ラインも有りかも知れないが、ラップタイムを削るなら彼のような走りが出来なくては駄目だ。

今から我流のラインを修正出来るかと言われると残念ながら可能性は僅かだが、目を三角にするばかりでなく新しい発見をした事を喜びに変え、自分に出来るかを試していこうと思う。　コーナリングは奥が深いな。

自分では少し得意と思っていたダンロップ下のコーナリングで完敗して目が覚めた。

あんなにスムーズにダンロップ下を駆け抜けていく走りを見たのは初めて。　次のレースでは彼が皆んなを吃驚させてくれるに違いない、と、プレッシャーを掛けておこう。　彼、コレを読んでくれるかな？（笑）

　

　

【ハブナット】

先日増し締めしたリアの左だが、今度は右側から「カチン」と音がするようになった。　どうやら定期的に増し締めするか交換しないといけないパーツらしい。　ヘルメットを被っていると聞こえないのだが、峠道をそれなりのペースで走るとブレーキングと加速の時に「カチン」と来る。

さすがにこのシチュエーションは経験しているので、「ああ、またナットが緩んできたか」と直感。　車を止めて確認すると、鑽で打ち込んだセンターがズレている。　やっぱりそうか。

前回緩んだ時はパーツが無くて増し締めのみして戴いたが、今回はパーツを取り寄せて戴いてあったので左右とも交換。　ナットを外してみたらドラシャが結構錆びていたが、ドラシャ交換なんて面倒なことは避けたいので見なかったことにする。

交換の一連画像。　これと言って特記すべき事は無い。　が、思ったより今回はリヤパッドの摩耗が速いようだ。　ひと月に2,500キロも走れば当然か。

　

【林道ツーリング】

今年は積極的に林道ツーリングに行っている。　大馬鹿者なので早朝は車で散歩し、午後から友人と林道ツーリングに行ったりもした。　随分と単車はブランクがあったし、林道ツーリングに関しては去年始めたばかりのビギナーなので少しずつ乗れるようになれば良いと思っていたが、３週続けて林道を走ったら少し上達して更に楽しくなった。

私に林道の楽しさを教えてくれた友人から「上達したね」とお褒めの言葉。　私は単純なので調子に乗りやすい。　なんと彼が前を走らせてくれたので張り切って走ったら、かつて無いスピードで走ることが出来た。

といっても、たかが１０キロ程度しかスピードを維持できなかった。　２輪のテールスライドは緊張感が違う。　何しろ止まったら倒れてしまう乗り物なのだ。　が、そのバランス感覚が楽しかったりする。

これはソロでツーリングしたときの画像。　確か朝６時半ぐらいだったと思う。　夏場は早朝が何をするにも気持ちよい。

　

　

■今月の整備記録

エンジンオイル交換	61,925km 2006.08.26 MOTUL 300V CHRONO 10w-40
カムシャフトアングルセンサー交換	61,925km 2006.08.26
リヤハブナット交換	61,925km 2006.08.26

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