2003年11月号で失火トラブルのリコールについて記述したが、私の車両は特にトラブルが起きている訳ではないので施策しなかった。 だが今年になってから時々思い出すように失火症状が現れ、先日はついにエンストまでしてしまった。 流石にこのままではマズイのでトラブルの原因を追及することにしてみる。
まずはトラブルが起きそうなパーツのチェックから。
失火であれば点火系等から点検するのがセオリーだろう。 と、決めつけているので、最初はプラグのチェック．．．これは解りやすい。 ３番だけが燻っている。
プラグ自体にトラブルが有ることは稀なのだが、このまま元に戻すのは忍びないし、前回交換してから１万キロ以上は走っているので交換することにした。
プラグ自体の劣化は考えにくいので、次に疑わしいのは点火コイルの故障かプラグコードのリーク、若しくはインジェクターの故障あたりが候補だろうか。
以前、私の車両は点火コイル（シリーズ１の１８Ｋ−ＶＶＣエンジンはコイルによる同時点火）に不具合が起きたことがある。 恐らくプラグコードが適切に装着されておらず、振動でキャップからズレ、更に振動によってキャップの頭が削られてしまったのだと思っている。 プラグキャップは製品によっては確実に装着出来ない場合がある製品もあるので注意した方が良い。
そのときのトラブルというのは、純正コードがシッカリとコイルに装着されていなかったため、コイルの接点を囓ってしまっていた。 確かあれは３万キロ程度のころ、ショップのメカ氏が他の点検時に不具合を見つけて交換して戴いたのだったと思う。
そう考えると今の走行距離はそろそろ６万キロ。 あの時入れたウルトラのシリコンコードもそろそろ交換時か？
ということを思い出したので、プラグ交換をした後にコイルとコードを点検。 目視では異常ないようだ。 だが３番だけ燻っているのは事実、コードを３番だけ純正品に交換してみるか。
交換してエンジン始動．．．．うむ、始動は平常どおりだ。 では街道を流してみよう。
くそっ、前より酷いじゃないか。
時々ストールしそうになるばかりでなく、アクセルを踏み込んだ時に咳き込むようなスナッチも起きる。
先程も書いたが、私の付けているアフターマーケットのプラグコードは永井電子のシリコンコード８ミリ。 純正よりは若干性能が向上していると信じているが、純正を１本だけ入れたのが良くなかったのか、全てウルトラのコードの時より悪くなってしまった。
今度はコードを元に戻し、コイルを借りてきた物に取替えて試走。 この借りてきたコイルは私がリークさせてしまったコイルとソックリだ。 ３番だけ接続箇所の頭が歪に変形しているが、コードとの接続が適切でないと摺れて変形し、さらに摺れたことでリークが始まって悪化の一途を辿るとこうなってしまうのだ。
偶には皆さんのコイルも点検した方が良い。
しかし、このコイルに交換したら調子良いではないか。
そうかコイルが調子悪かったのか、と短絡的に考えてはイケナイ。 エリーゼのお陰で私は物事を冷静に考えられるようになった。 ここでもう一度元のコイルに交換してテスト。 勿論、接点復活剤を忘れずに。
おや？ こっちも調子良いぞ？？
この話を某ディーラー代表であるＫ氏にリコールの件も含めて伺った。 氏曰く、雨水が入り込んだりしてリークすると私のような症状が起きるケースが有るという。 エリーゼのコイルコードキャップは上から被せる状況なので、一旦内部に水分が入り込むと蒸発しにくいのかも知れないとか。
そう言う事を踏まえて振り返ってみると、今回の不具合は雨のレース後から起きたし、暫く乗らなかった後に起きた時、あの時は帰宅時に雨に降られて濡れた状態で車体カバーを掛けたような気がする。
余り短絡的に断定するのは危険だが、不具合が起きる前の状況が何れも雨だったのかも知れない。 コイルの有る場所に何らかの原因によって水分が侵入すると言う事が有り得るのか？
以上の事から、今後同様の症状が起きた時には点火コイル廻りの乾燥と接点復活剤を使用して様子を見てみようと思うが、リコールのモジュール取り付けと防磁シールドも施そうと思っている。
だが今のところ調子は悪くない。 あれ以後、ボディカバーの上にビニールシートを掛けてカバーに水分が掛からないようにしたのが良かったか？ だとすると水分が原因と言う事で結論づけられるが、梅雨明けするまでは気をつけて観察しようと思う。
タイトルが立派すぎたな。（期待出来る内容ではないので読み飛ばして貰って良い）
先日久しぶりに筑波サーキットを走った。 その日の最高気温予想は２７度と７月の気温。 あまりに暑いので自宅を出る時にハードトップは外してオープンで向かったのだった。
１本目、屋根は開けたまま窓は上げて走行したのだが、ダンロップ下と最終コーナーが安定しない。 前後のトラクションが掛からず、いつものイメージで進入すると路面がウェットかのようにコースアウトしそうになり、とても怖くて攻められない。
富士ばかり走っていて筑波の走り方を忘れたのも有りそうだが、どうもソレだけではないようだ。 詳しいことは風洞実験をした訳ではないので解る筈もないが、２回目の走行では持参したキャンバストップを被せて走行してみたところ、少なくとも先程よりは高速コーナーの安定感が違った。
３ヶ月ぶりに走った筑波、感覚が薄れていたのが２回目で少し戻っただけか？ だがソコソコ頑張って走ったタイムが１分７秒台では全く話にならない。 スターレットやヴィッツとコーナーでイイ勝負では悲しすぎる。
タイムが出ないと自分の腕は棚に上げ、道具を疑ってみる。
・ １年前にオーバーホールしたクァンタムが抜けたんじゃないか
・ 練習用ネオバの残り溝が１分でオイシイ所が終わった
・ 今日は暑いから空気密度が低くて充填効率が悪い
・ ハードトップなしのディフューザー下げで空力が悪化
とか．．．
去年の１１１カップ動画とリザルトを見ると、６月のレースでもシッカリ５秒台のタイムをコンスタントに出しているし、走りの鋭さも大違いだ。
だが、２リッター以上の水分をとったにも関わらず帰宅したら３キロも体重が減っていたという暑さのこの日、車の方はと言うと３本走っても油温の最高温度は１１７度で水温は７８度。 ディフューザーを下げる前に比べてクーリングに余裕が出来たのは間違いなさそうだ。
しかしディフューザーを下げた事で空力に乱れが生じ、高速コーナーでのタイムが落ちると考えると複雑な気分だ。 僅かでも放熱の良い状況を作ってエンジンに優しい環境で走るか、多少でもトラクションが増えるのであればメーカーの設定した空力設計で走るべきか、答えは１つにしなければならない。
レースの時だけディフューザーを元に戻し、オイルを新品にしてエンジンに耐えて貰うのが現実的？ しかし酷使が響いたか、サーキットを全開で走り終えると確実にオイルが減っている今のエンジン、少しでも延命させたいと思っている。
屋根無しオープンでの高速コーナーは怖かったが、車は確実に軽くなるのでタイトコーナーでの回頭性やブレーキングは楽だった。 だが、筑波のように３速でコーナリングする時間が多く、コーナーの通過速度が鍵になると思われるレイアウトであれば私は屋根ありを選ぶ事にした。
そうか、だからドライカーボンのハードトップなどがアフターパーツとして重宝がられるのか。 というのは冗談だが、どうやら筑波でも空力は無視できないぞというのが私の意見。 いや、皆さんは反対してくださって結構。 あくまで私見なので。
最後に某レース屋さんが富士で実験したときの様子を少し書こう。 その国産車両、エリーゼのようにアンダーパネルを作成してフルフラットにしたそうな。 それで走行すると車が路面に張り付くようになってトラクションはバッチリ。
高速コーナーのコーナリングスピードは劇的に向上したが、ダウンフォースが効き過ぎてストレートの伸びが悪く、ラップタイムは縮まなかったという結果だった。
やはり空力は素人が生半可な知識で語ってはイケナイ領域のようだ。 だが、ほんの些細な事で劇的に向上することがあるのも事実。 レギュレーションで厳しく制限されるのも当然だと思った次第だ。
それでオマエは結局どうするかって？ 私は上で書いたとおり、ディフューザーは下げたまま、ハードトップを装着して走ることにした。 ただ、いつやるか解らないが、レギュレーションで許されているバーチカルフィンを兼ねた牽引フックなんか面白そうだなとは思っている。 抵抗になるだけの牽引フックを縦型にしたら面白そうだなと言う安直な発想から浮かんだのだが、まだどうすれば良いか構想は固まっていない。
ブレーキローター前後交換
ローターとパッドのアタリ付けを失敗し、ジャダーが出てしまったフロントローター、やはりブレーキを踏む度にイライラする。 どうにも我慢できなくなり、先月で書いたように前後を交換して様子を見ることにした。
まずはリアローターとスタッドボルトにマーキング。 前後を入れ替えても良くならなかった場合、元に戻す事を考えておかないと本末転倒なので。
リヤローターはアタリ付けが上手く行ってるとは言っても、パッドの接触面積がフロントとは違う。 私のフロントパッドは何度も書いているが、ポルシェのリヤ用ＰＦＣなのでキャリパーは一緒でもパッドの面積が格段に大きいという特色が有る。
パッドの素材を＃９７という穏やかなタイプをチョイスしているのも私の拘りなのだが、この接触面積が大きいというのも私の拘り。 これで前後バランスが私好みになる。
このままサーキットを走ってしまうと元も子もないので、今度こそワインディングでアタリ付け。 さすがに取り付けたばかりの状態ではタッチが良くないし、リヤが勝って危ない。 しかし山道を１時間程走るとタッチとフィーリングが向上、アタリがついたようだ。 フロントの使用されていなかったセンター部分も酸化皮膜が綺麗に付いたしジャダーもない。
ブレーキパッドの交換は自己車両整備の第一歩だが、ローター交換の際はやはりアタリ付けが重要項目だと認識した次第。 今回は前後交換で事が済んだが、駄目だった場合はフロントローター再交換という痛い出費が待っている。
それとＰＦＣが良いと何度か書いているが、サーキットを走らない人には意味のないパッドなので安易に入れないように。 このパッドは酸化皮膜が出来ないとローターへの攻撃が激しくローターをあっという間に駄目にする。 取り付けていきなりサーキットでハードブレーキングした結果、ローターをギタギタにした経験も有る。
逆にサーキットでは全く使えないパッドが多いのも事実。 サーキットまで大丈夫と言いながら、とんでもない物もある。 それとショップの言う事を鵜呑みにするのもカモにされてる可能性有り。 そのショップは本当にサーキットを走らせているのか、誰が運転してインプレしているのか？ よく考えて選んで欲しい。
と書いたものの、新品ローターを慣らしもせず走らせて変形させるような私は論外だったりする。 もっと初期馴染みの重要性を再確認するべきだった、と今は猛省している。
と言いつつ、この趣味はまさに趣味性の高い乗り物なので、好みで交換するのはご自由に。 ドレスアップなどバンバンして貰って市場を拡大してくれるのは大賛成だ。
夜の雨の中を頑張ってローター交換したものの、力尽きてカバーを掛けずに１日雨ざらしにした結果がコレ。 室内に大きな水たまり。 そして例の失火。 そんな事から私の車は通常のボディカバーの上にビニールシートで完全武装することになったのだが、しかしこれがまた蒸れる蒸れる。
若干湿気を含んだカバーの上に透明なビニールシートということで、直射日光が当たるとビニールシートの内側に蒸発した水分が水滴となって結露する。 今まで猫の小便や鳥の糞などが染みついているらしく、シートの内側で発生した水分からは発酵したような強烈に嫌な臭いが漂うようになった。
そんなことから今はビニールシートでスッポリとカバーするのは止めた。 次に上半分だけをカバーするハーフタイプにしてみたところ、以前よりは通風が得られるようで随分と良くなった。 本当はゴアテックスの高級カバーを購入すればよいのだろうが、とても高価で手が出ない。
マフラー考察
またマフラーにクラックが入ってしまった。 もう何回補修したか解らない。
エリーゼは横置きエンジンのため、エンジンマウントなどが劣化すると排気管が直交するレイアウトからマフラーにクラックが入ってしまう。
まるでスチールマフラーのような状態だが、これは生粋のステンレスマフラー。 私は過酷な扱いをしたとは考えていないが、高温のまま冷やされることなく走り続けた結果、ステンレスが劣化してしまうようだ。
それが原因なのかも知れないが、今回の破損は訳ありだと思っている。
その日のスポーツ走行２本目、筑波ダンロップ下の立上りラインにオイルが出ていたのだが、フラッグが出ていないので自分なりのラインをトレースし、アウト側にアクセル全開で立ち上がった瞬間
「ヌルヌル」
っとオイルに乗ってコースアウト。 芝刈りを３０ｍほど行ってからコースに戻ったのだが、そのときの衝撃でマフラーが割れてしまったようだ。
しかし、こう何度も割れてしまうのでは対策をしなければなるまい。
サーキット走行時には触媒ストレートを装着しているのだが、そのストレート管にステンメッシュの蛇腹を入れることにした。 モノは５０φ１８０ｍｍ。 これをストレートパイプをカットして溶接し、エンジンの振動をメインマフラーに伝達するまえに吸収してしまえという魂胆だ。
私のエキマニには小さい蛇腹が付いているが、エンジンの激しい振動に対しては少々役不足。 そこでこの位置にも緩衝材を設けて対策としようと考えた次第。
最後の画像をよく見ると気が付くだろうか？ ストレートパイプは本来２カ所で吊られているのだが、エキマニ側をフリーにした。 こうすることによって、よりマフラーの振動を優しく吸収してもらいたいのだ。
気が付くだろうかなどとホザイタ私が画像を見ていて気が付いた。 マフラーステーに金属カバーをつけ忘れている。 これではハンガーが動いてマフラーも動いてしまうし、フランジから漏れた排気熱でハンガーが溶けてしまうではないか。 エンジンの振動周期によっては振動が増幅されて想像を絶する振り幅となって破断する可能性もあるのだ。
さて、今回の制作はイツモのおやっさん。 マフラーを格安で作成して貰っているアローレーシングさんで作成して貰ったのだが、公道用としては触媒の接続面を球面フランジとしてスプリングを介した接合が振動対策としては良いのではないかという話になった。 こちらも検討して貰う事になったので、興味がある方は相談してみると良い。 既に良い方法が進行しているかも知れない。
因みに友人用に制作したのが上のマフラー、ちょっと借りて装着してみたらトルクの凄さに驚いた。 おやっさん製作によるエリーゼのベストなマフラーは試行錯誤中だが、現在私の装着している２層管（詳細は今のところ内密）は少しコストが嵩んだ。 だが、NAらしい高音で高回転のパワー重視型。 ただ、友人のマフラーに比べるとトルク感は薄い。
この両方の良いトコ取りが出来ればベストなのだが、装着しているタコ足によっても大幅に左右されるだろうし、制作が難しい事は想像に難くない。
トロンボーンや楽器がそうであるように、口径が細くて短いと高音を奏でると思ったらそうでも無く、パンチングメタルの種類や消音材によっても違うようなので一概には言えない。 曲げパイプの位置やパイプの長さなどによっても音と特性が変わるようだ。
と、いうような事を友人のサイトに書いたら以下のような書き込みを貰った。
「楽器で言うなら官長の倍数で倍音が出るんで、うーーーーん、長くなっても倍音の高いヤツがよー聞こえるよーになったと考えるしかねーかもすね。それがなんなのか。
抵抗増えてトルク出てアクセル開度に対する回転の違いとかで空燃比が微妙にずれて火の燃えっぷりつか爆発っぷりがかーって違う倍音特性になったと？わかんねーですけど。共振で短いほーが低い音だす部品と丁度波長があって重低音がきいちまうとか。」
空力と同様に、音質というのも素人が手を出せない領域なのかも知れない。 カレの思考は高度すぎて凡人の私はチンプンカンプン。 どうやら音と言うモノは簡単には制御出来ないものらしい事は解った。 高音の澄んだ音が欲しければこうすればよいという法則が有るのかとネットを少し徘徊したが、そんなオイシイ話をネットに書いてあるはずがなかった。 尤も、素人の戯れ言は掃いて捨てるほどあったが。
だから次に作るならメインは５４φの．．．．おっと、あまり書くとおやっさんに怒られるからこの辺でやめておこう。 実は私なりの構想図は出来ていて、既におやっさんの手に渡っているのだ。
シフトリンケージブッシュ
ミッション下に付いているシフトワイヤーの先端に、ゴムで出来ているブッシュが付いており、それがミッションの変速のためのリンケージを動かしているのだが、マフラー交換時にチラッと見たらヒビが入ってグサグサになっていた。
そうか、これのせいでシフトミスが起きやすくなっているのか。 と、いつもの勝手な解釈。
ということで純正パーツを注文しようとしたが、ブッシュだけでは販売していないとか。 買うなら上の図にあるようにワイヤーごと一式一体になっている。 ワイヤー交換ってメチャメチャ面倒なので熟考も何もなく速攻で却下。
ではどうする？
サクサクッと検索するとスチールやアルミのカラーを強化品として販売しているようだ。 アルミは摩耗するし、鉄と摺れて囓ったりしないだろうか？ 鉄は錆びるだろうし、もう少し優しい部材は無いかと探してみるとデルリンが有るようだ。（ジュラコンか？）
早速ショップに出向いて見せていただいた。 上がスチールで５千円。 左下がアルミで同じく５千円。 右下がジュラコンで４５００円。
使った人の意見はどうかと訪ねたが、どれも問題は出ていないという。 さてどうしよう。 鉄とアルミを批判した手前、それらを買うことは自らを否定すること。
残ったジュラコンは錆びないし５００円安いし軽い、熱にも問題ないということで理由のコジツケは完了したので購入に至ったが、実際は何を付けてもメンテすれば問題ないようだ。
取り付けは来月号でと思ったが、これは定番パーツらしいので検索するとゴロゴロ出てくる。 私が書くまでもないようだ。
ハブベアリング
どうやらしばらく交換していなかった右のフロントが駄目になったようだ。 ローター交換でローター無しの無負荷状態でベアリングの状態を自らの手で回して感じてみたのだが、明らかにゴロゴロしている。
さすがに６万キロ車両。 あちこち痛んできたようだ。 これからはモディファイというより修理といった表現がピッタリなのかもしれない。
