どうしても目標タイムが出そうにない。
友人達に比べて私のラップタイムは遅い。 いくら走り込んでも一向にタイムが上がらないのだ。 やはり走り方や考え方が間違っているからだろう。
と言うことで、マズは机上で彼らと具体的に何処が違うのかを研究し、攻略法を検討してみる。
タイムが出ていない私が書くのは烏滸がましいのだが、描こうとしているラインは赤いラインで、青い破線は私が陥いってしまうライン。
【１コーナー】
まずはブレーキングポイント。 このコースは以前にも書いたように目標物が少ないのだが、１コーナーは「100メーター看板」と「コース進入路の擁壁高さ」の位置関係で何とか目標は決められる。
注目すべきポイントは下り坂であると言う事と、１コーナー自体の道路勾配（カント）。 何処までどの程度の踏力でブレーキングをするか、そしてそのリリースはどうするか。 ココはコース内の最高速が出る所から一気に減速をしなければならないのだが、下り坂であるために更なるフロント荷重が掛かる。
そう、リヤ荷重が抜けやすい状態になっているのだ。
つまり、ほんの少しのキッカケでもオーバーステアになってしまう。 リヤに掛ける荷重を意識して考えているつもりでも、下り勾配が思ったよりキツイようだ。 ブレーキを残して奥まで進入する方法ではダメなのか？
いや、勿論キッチリ減速して進入すれば良い筈なのだが、当然通過スピードが遅くなるし、レースであればイン側がガラ空きなので刺されてしまうだろう。 フットブレーキだけに頼ってはダメだ。 シフトダウンによるエンジンブレーキを有効に使い、少しでもリヤのホッピングを抑制するのが効果的なようだ。
2006.04.22の動画２周目、１コーナーはオーバーランしている。 有効なエンジンブレーキを掛けようとしたのだが、焦りからシフトダウンの回転合わせを確実に行えずにリヤタイヤがロック気味。 トラクションが掛かっていないにも拘わらず無理にコーナリングし、当然のようにグリップを失ってオーバーラン。
やはり１コーナーはストレート部分でのエンジンブレーキを併用した確実な減速が必要で、更にクリップ手前からジワッとアクセルを開け、意識的にリヤに荷重を掛けるというコントロールが必要だと思う。
というように、このコースは２次元の図面だけでは攻略できない。 路面の勾配設定が微妙なコントロールを必要とさせるが、それが何とも難しい。
※注意
もし、１コーナーのランオフエリアに車体が全て出てしまった場合、後続車が正規ラインを走ってるのであれば後続車にラインを譲ること。 故意にランオフエリアへハミ出て走行するラインは危険行為。 その走行ラインは後続車の状態が死角となって掴めず、２コーナーの進入で接触する可能性があるからだ。
【２コーナー】
１コーナーとは打って変わって、今度は登り坂の頂部がクリッピングポイント。 先ほどの真逆ということで、今度はフロント荷重がスパッと抜けてしまう。
なんてイヤラシイ設定なんだ。
登り坂というだけでフロントの荷重は掛かりにくいのに、丁度ノーズをインに向けたい位置で道路勾配が変わる山越コーナー。 大袈裟に言うとコーナーのクリップにジャンピングスポットが有ると思えばよい。
山越なので前輪が頂部を通過する際に前輪荷重が抜け、後輪が通過する時には前輪が着地して後輪の荷重が抜ける。 直線であったとしても荷重変化が激しいのに、これがコーナーのクリップに設定してある。
通常のブレーキングで進入するとどうか？
コーナー直前まで目一杯加速し、フロントの荷重を抜けさせないためのブレーキングをしてコーナーに侵入。 しかしこれではリヤの荷重が一気に抜けてしまう。 それを補おうとしてアクセルを入れてリヤを沈ませようとすると、今度はフロントの荷重が掛かりきっておらずにアンダーステア。 このアプローチは全くダメだ。
ではアクセルオフで進入するとどうか？
先程よりはフロントに荷重が掛かっていて、アプローチでもタイヤのグリップ感が有る。 山越をする寸前にアクセルを入れればリヤのトラクションも失われない。 だがアクセルをオフにしているので通過タイムは遅い。 そしてアクセルオフのまま山越をすると、リヤの荷重が抜け掛ける辺りでアクセルを入れるのでオーバーステアに陥る。 立上りでアクセルを慎重に入れねばならない。
パーシャルで進入するとどうか？
若干加速状態と言う事から、頂部を越える辺りでフロント荷重が減ってアンダーが出る。 そのため、次のコーナーまでフロントのグリップが落ちないようにパーシャルを持続しなければ成らず思い切った加速はできない。 だが、アクセルを入れて前に進んではいるので、今までよりは通過時間が短いようだ。
では、ベストは？
減速でも加速した状態からの通常ブレーキングでもダメであれば、右足はアクセルに置いたまま左足でブレーキングして進入する方法が良いのかも知れない。 物は試しと実践してみたが、左足はクラッチを踏むモノと脳裏にインプットされているようで、微妙なコントロールを全く受けつけなかった。 残念ながらそんな高等技術は私には出来ないようだ。
だが、これが出来ればベストだと思う。
よって私の選択肢は２つ。 アクセルオフかパーシャルか、だ。 ３コーナー手前から全開で行くか、３コーナーから全開で行くかとも言える。 何れにしても各々の手法による区間通過タイムが感覚だけでなく数値として知りたい所だ。
どの選択肢を選んでも２コーナーでアクセルを入れられないのは解った。 そうであれば小回りして距離を短縮する事でタイムを削り取りたいところだが、更にイヤラシイ事に２コーナーの内側部分は路面の高低変化が更に激しい。 よってクルマの姿勢を安定させるには中程からのアプローチが良さそうだ。
しかし、今度は道路勾配を斜めに通過する事になるので、ラインの取り方によっては４つのタイヤがバラバラに上下する。 極端な場合だとフロント左とリヤの右が頂部を同時に通過するので、それ以外のフロント右とリヤの左には一気に荷重が掛かる。
以上のように２コーナーは進入する際のクルマの向きも考えねばならない。 ほんの一瞬の間にそんなコントロールなど出来そうに思えないが、一緒に走った仲間達は綺麗にコントロールしながら通過している。 上手い人は出来るらしい。
どれがベストか解らないので様々な走行方法があり、仲間と一緒に走ると微妙に開いたり縮んだりして興味深い。 だが刺せそうなほど速度差があっても、コース幅が狭いので実際には刺せないだろう。
【３コーナー】
２コーナーから３コーナーは山越で荷重が安定しないと書いた。 だが、適切なロールと荷重が掛かるのを待ってアクセルを開けていては遅い。 ４つのタイヤがギリギリのグリップを保ってくれるポイントで、状況に応じながらパワーを掛けてクルマを前に出さねばならないのは基本だ。
出来るだけ３コーナーのクリップを奥にするとＳ字のラインが楽になるが、そうも言ってられない。 イン側クリップにある縁石に極力寄せて行くのだが、アプローチとコントロールを誤ると縁石に乗ってしまう。 ここの縁石は段差が大きいので、縁石から降りる際に姿勢が乱れる。 乗らない方が良さそうだ。
まぁ乗ってしまったらリカバリーするしかないが、縁石から５０センチ以内を通れれば良しとしよう。 それよりも全開で駆け抜けることが重要なのだ。
【Ｓ字】
ここがタイムアップの鍵だと思っている。 Ｓ字の１つ目は登り坂であるが、更にカントが緩いのでアンダーとオーバーが出やすい。 先程のコーナーから直線的にスピードを乗せ、大きく回った方が通過スピードが上がるように思っていたが、大回りには罠が潜む。
とにかくトラクションが掛からない上に見た目以上に回り込んでいるので、アンダーに苦しんだ上に突如オーバーが襲ってくる。 失速したらインを刺してくる車両が居るかも知れない。
私は４コーナーのイン側縁石手前をクリップと決めターンインを始め、ミドル・イン・インという変則ラインがベストだった。
そうすることで５コーナーの進入が楽になるし、５コーナーのクリップ手前からアクセルを入れられるのでクリップ辺りからはアクセルが全開に出来るのだ。 とても焦れったい走りだが、それがタイム向上に繋がっている。 （これが綺麗にキマルと、ラップタイムはコンマ２秒は違う）
上の図では５コーナーの破線ラインを書き忘れたが、４コーナーを失敗すると立ち上がりラインがコース中央となり、５コーナーの舵角が大きく成ると共に速度を落とさねば曲がりきれないので全体スピードの低下が著しい。 そればかりではない、焦ってイン側の縁石に大きく乗り上げると着地時に舵角を与えていることでフロントが抵抗となり、テールが不安定になって出口では非常にスリリングな事になる。 上手く行けば修正舵でクリア出来ると思うが、ミスるとスピン．．．．最悪はバリヤの餌食だ。
ミスるとスピンと書いたが、ここでスピンする車両は多い。 私が思うに、２コーナーほどではないがココを山越コーナーと捉えて走らないからだと思う。 ではリヤの姿勢を安定させるにはどうするか？ やはりアクセルを入れてテールを沈ませるのが一番楽だと思っているが、如何だろうか。
ということで、私は５コーナーをアウト・イン・アウトで走るラインのためにＳ字をアプローチしている。
【最終コーナー】
奥まで突っ込んでクルッと向きを変え、全開で駆け下る方法。
全体的な通過スピード重視の緩い曲率半径なコーナリング。
最短ルートを結んだ小さく回るパターン。
パターンとして、これら３つが思い浮かぶ。
セオリー通りの出口加速重視で暫く走ってみたが、奥のポイントでテールスライドさせてクルッと回るのはリスクが高い。 上手く行けば一番速いのは間違いなさそうだが、これは上級コース。
全体的なスピードを上げて通過するライン取りは、コーナー後半がすり鉢状になっていてトラクションが安定しない。 ここでアクセルを少しでも緩めるとスピンするのだが、アクセルを開け続けるとアンダーが出てコースアウトしそうになる。 何となくダラダラと回っていては当然遅いし、通過速度を上げて大きく回るのは得策ではない。
では最後に最短ルートのパターン。 手前の縁石というか島に沿うよう、少し手前からブレーキングを安定させるために（直線的に）斜めに突っ込む。 そしてアンダーにならぬようにジワッとアクセルを入れてクルマが出口を向くのを待ち、グリップ状態を探りながらアクセルを開けていく。 一番全開にするポイントが遅いのだが、勿論クリップでは全開に持って行けるよう４つのタイヤの接地状態をコントロールする。 この回り方も向きを変える際にスライドさせた方が次のアクションに速く移行できるが、スライド走法はタイヤの発熱が大きいため周回数が多いと不利かも知れない。
斜めに加速するアプローチで速度が乗らなければ２速のまま引っ張り、レブにあてたまま無理矢理コーナーに侵入する方がリスクが少ないように思う。 勿論、直線でしっかり３速の加速が使える走り方が出来る貴殿は、電光石火なシフトワークを披露すればよい。
アプローチ方法によって最終を立ち上がるスピードが違うので、メインストレートの最高速に差が出る。 友人と比べると明らかに私の直線スピードは遅い。 だが最終コーナーの通過時間で稼ぐため、決定的なラップタイム差とは成らないようだ。
以上、グダグダと駄文を重ねたが、肝は路面のアップダウンを把握する事とトラクションコントロール。 つまり、的確に路面とのコンタクトができていれば難しいコースでは無い．．．のかもしれない。（笑）
偉そうに講釈をタレたが、動画ページにアップした車載映像を見ると突っ込みどころ満載。 ステアリングの回し方がラフなのでタイヤのグリップが抜けてしまっているし、ブレーキングでシフトダウンが綺麗に行えずにシフトロック、そして意図しないブレーキングスライド。 僅かしか使えない３速を焦ってシフトチェンジを失敗、しかもレブ当て．．．．。
恐らく、私の車両でも３３秒半ば、３３秒前半までタイムは縮められるのではと推測しているが、２年前にＳタイヤで出したベストタイムに遜色ないタイムまで漕ぎ着けた事を素直に喜ぼうと思う。（比較元のレベルが低すぎか）
リヤローター交換
リヤローターの摩耗が進んだ。 下の画像で解るとおり、ベンチレーテッドディスクのリブがクッキリ浮かんだ。
パッドとの当たり面も若干悪くなり、ディスクの最外周にエッジが立ってしまった。 そうなるとパッドとローターが摺れる音が絶えず鳴るようになり、街中では故障車か整備不良車に乗っているようで恥ずかしい状態。（そうでなくても警察から見れば整備不良か）
どの程度減ったのか測ってみようとマイクロメーターを出したが、新品ローターは防錆材がベタベタに塗りたくってあるので、まずは防錆材の除去から行う。
この防錆材、ディスク面だけでなくリブの内側にもタップリと吹き付けられていて、それを除去せずに装着するとホイールの内側が熱で溶け出した防錆材が遠心力飛び散りベトベトになってしまう。
まぁ気にしない人はディスク面だけ清掃すれば良いと思うが、私はこういうのが大嫌い。 気分が悪いので、リブの中にも執拗にブレーキクリーナーを吹き付けて清掃した。
こういう時のために、ブレーキクリーナーは大型のモノをホームセンターの安売りで大量購入してあるのだ。 セコくケチって吹き付けても中々綺麗にならないので、ここは思い切って１本を使い切るぐらいの勢いで清掃すると効率がよいようだ。
さて、綺麗になったら計測再開。 新品のEBCソリッドディスクは何ミリ厚か？
計測したらおよそ25.95mm、まぁ２６ミリという所か。
一方、使用したディスクの厚みは23.51mm。 新品に比べて約２．５ミリの摩耗ということだが、交換時期としてはは２ミリ摩耗したらと思っているので妥当な時期だ。
取り外したディスクは偏摩耗というほどの偏った摩耗は無く全体的に良好。 取り外した時、ディスクにリブ型がハッキリしていたのは熱の放散状態に差異があるからだと思うが、このまま使用していれば偏摩耗となって振動が出たかも知れない。
国産車ではハブに固着して取れなくなるパターンが多いディスクローターだが、エリーゼで取れなくなったことは無い。 尤も、固着したディスクを分離するためのサービスホールが無いので、もしハブと固着してしまったらハンマーなどでひっぱたいて外すしか無いが、（材質によるのか？）何れにしても固着しないというのは非常にありがたい。
それよりもリアキャリパーのスライドピンブッシュ、正確にはトップガイドブッシュと言う部分のラバーブーツが破れていたのが気になった。 そんなおり、奇しくも東北のエリーゼに乗る友人も同じ所が破れたとメールが来た。 パーツを探しているらしい。
几帳面な彼は世界中のサイトを検索してブーツのパーツが販売されていないかを探し回り、１件だけオリジナルパーツとして販売しているサイトを見つけたらしい。 それにしてもこのパーツ、番号が純正のリストに記載されていないため入手が困難なそうな。
だが彼の調査でディーラーのＬＣＩに訪ねた所、「リアキャリパーのスライディングピンブッシュキット」 と発注すれば１箇所１４１３０円でキットの中にそれが含まれる事が解った。（中身はピン、ピンスリーブ、ブッシュ、ブーツらしい）
しかしキャリパーは２つ有るので約３万かかる。 高すぎないか？
（詳細は彼のページを御覧戴きたい）
で、私はどうしたか？
清掃とグリスアップだけして元通りに戻してしまった。 まぁ頻繁に清掃とグリスアップすれば延命できるのでは無いか？、と言うのは表向きで、３万支払うならキャリパーがＯＨを必要とした時点でキットを購入するか、そもそもキャリパー自体を交換しようかと思っている。
今まで乗った車は距離を走ると大抵キャリパーが変形して交換に至っている。 エリーゼのフロントキャリパーは対向ピストンとはいえ２ポッド、リヤは１ポッドの普及品だがブーツが破けた以外は何の支障も出ていない。 軽量車の恩恵はこんな所にも現れる。
因みに走行距離56,000kmの内、１／４は全開走行だろう。
そんな訳で今回はローターのみを交換したが、もしかしたらキャリパーよりもハブボルトのほうが先に逝ってしまうかも知れない。 何度ホイールの脱着を繰り返したか解らないし、一応トルクレンチで管理はしているが、掛かるストレスは相当なはず。（先日友人のハブボルトが折れたので少し心配になった）
そういえば最近はハブベアリングを交換していない。 次回交換時には余裕が有ればベアリングとハブ自体も交換するか？
さて、ローター交換するならパッドも見なければ成るまい。 厚みを計測したら11.05mmだった。（左右・表裏とも差異は殆ど無し）
新品は14.30mmだから３．３ミリしか減ってない。 パッドの素材自体は９ミリなので摩耗は大雑把に言うと１／３、最後までは使えないので半分と見積もっても、走行距離は去年のゴールデンウィークに44,300kmで交換したので現在の走行距離56,500kmから差し引いて12,000km。 恐らくあと１年は軽く持つだろう。 全開走行を繰り返して２万キロ以上持つリヤパッドが有るだろうか？ これがＰＦＣパッドの良い所の１つだ。
フロントは丁度１年を経過したが、まだ大丈夫。 あと数ヶ月と言う所で15,000kmが寿命か？ しかしフロントがそれだけ持つというだけでも驚異的だと思う。
エアクリーナー清掃
掃除しなくてはと思いつつ見ないフリをしていたエアクリ、そろそろ限界か？ と、外してみたが大して汚れていなかった。 今回は折角外したので清掃することにした。
外したクリーナーはイツモのように洗剤で手もみ洗い。 最初はマジックリンで油分を除去し、濯いでから次に中性洗剤を使ったが、ツインパワーのフィルターオイルはネトネトしてなかなか綺麗にならない。 やはり専用クリーナーを購入しないと厳しい。
あまりにゴシゴシ洗浄したらスポンジが部分的に痛んでしまった。 とても高価な製品なので、やはり洗浄液はケチらずに購入しよう。 もみ洗いはダメージが大きすぎる。 マジックリンがダメージを与えてしまったかも知れない。
水気をよく切ってからツインパワーの含侵剤塗布。 ちょっと塗りすぎてしまったので、手で絞ってみると手が真っ黒。 「含侵剤はグリーンの筈だから汚れが取れてないんだよ」、と、友人から鋭いツッコミをされてしまった。 それに私は塗りすぎらしい。
彼はビニール袋にクリーナーとリキッドパワーを入れ、外から手揉みで染み込ませる方法が良いと言っていた。 よし、次回はそうしよう。 しかし、次回までスポンジの寿命が持ってくれるか？
またまたトラブル
富士のショートコースを走り終わり、帰ろうかと走り出したらアクセルのオンオフで「ガコン」と異音。
はぁぁぁ、「またトラブルかよ」
流行のトーリンクのガタかと引きつったが、点検するとトーリンクは無事。 では何か？ パッドをセコく左右入れ替えたのでアタリがつかずに偏摩耗のガタが出たか？ いや、違うようだ。
よく調べてみるとキャリパーのスライドピン（上図のヘキサゴンボルト）が緩んで居るではないか。 これか！ と増し締めして安堵したものの、走ってみると異音は止まっていない。 一体何なんだ、異音の原因は。
更に調べてみるとマフラーが消音器の中で折れている疑いがあるようだ。 これが原因か？ 残念ながら今月号はこれてでタイムアップ。 明日、グローリーへ持って行ってリフトアップした状態で負荷を掛けてみようと思う。
レース直前のトラブルほど泣きたくなるモノはない。 とほほ。
動画編集
やっと少し解ってきた。 デジタルビデオカメラから動画をパソコンに取り込む時は特に何も考えずにAVIファイルとして取り込んで構わないようだ。 取り込みの際にインターレースを解除出来るソフトならば更に良い。 というのは、取り込んだAVIファイルの編集に移る前にAviUtlなどを使用してインターレースの解除を行うことが肝だったからだ。
今までは編集し終わったモノを後からインターレース解除していた。 だが、その方法ではテロップとして入力した文字情報のピクセルが弄られ、文字の輪郭が滑らかで無くなってしまっていた。
ということで未編集の何も手を入れていないAVIファイルのインターレスのみを解除する。 そして解除の済んだAVIファイルを動画編集ソフトでクリップし、テロップを入れたりディゾルブさせたりした後、最終的な動画方式（wmvやDivXなど）のコーデックを掛けて出力する。
素人的にはこれで随分と見られる動画になった。 現在使用しているカメラは最低レベルのデジタルビデオカメラ。 もう少し暗い所もクッキリと写せ、動いていてもピント合わせが素早いカメラが欲しい。
まだまだ奥が深いので満足のいくモノではないが、取り敢えずコーミングノイズを消して滑らかなテロップを流す方法だけは解った。 今後も少しずつ試行錯誤して綺麗な動画を公開できるように検討しようと思っている。
それと再三お願いしているのだが、動画ファイルへの直接リンクはご勘弁頂きたい。 動画ページへのリンクであれば構わないので重ねてお願い申し上げておく。
