2006年の111cup第１戦は当日のインタークラブスケジュールトップ。 ６時半過ぎ頃から受付開始という早起きが苦手の人には辛いスケジュールだが、朝型の私は何ら問題なし。
と、書くとカッコイイが、実は前日21時頃に床に入り準備万端なつもりだったが寝られず、１時間毎に時計を見つつ起床時間を迎えてしまったという真の小心者。 せめてもの救いは殆ど寝ていない割に睡眠不足の感が無い事か。
以前、事故渋滞で１時間以上余計に時間が掛かって焦ったことがあった。 そんなことから、それ以来集合時間の１時間前には現地に到着するようにしている。 順調にいけば自宅から筑波までは１時間。 逆算して４時半頃に自宅を出たのだが、この日は頗る順調。 自宅から外環道まで５分、谷和原ICまでも制限速度＋αでスイスイ。 但し、滅茶苦茶寒い。
滅茶苦茶寒いと言うのは少し大袈裟に聞こえるかも知れないが、水温が７０度にしか届かず暖房が僅かにしか効かないのだ。 余りに寒くて体調が悪くなりそうなほどだ。
堪らずサーキット近くでコンビニへ、暖かい肉まんとレモンティーで内側から体を温めつつ、アイドリングで水温を上げて車内を暖めることにした。
水温が７８度近くになると温風が出始め車内も体も温かくなった。 コンビニ前をインタークラブのイベントに参加すると思われる関係車両が何台も通り過ぎる。 モタモタしているとゲートインが遅れてしまうし、トイレにも行きたくなった。
サーキットに着くと既に数台のエリーゼが待機していた。 いつものようにセカンドゲートの前に車を並べ、開門を待ってパドックへ。 ここで今日一緒に走る仲間達にご挨拶＆敵情視察。
やはり話題の中心は熟成の進んだ２ＺＺエンジン搭載の１１１Ｒと、エクシージ２のセットアップ状況だ。 事前に耳に入っている情報では昨年とは比べモノにならない程の戦闘力アップを果たしているとの事だが、一体それはどの程度なのかは実際に走りを見ないことには解らない。
そういう目で見るからか、それともシリーズ２を見慣れてきたからか、あれ程嫌いだったシリーズ２も格好悪く見えなくなって来たから不思議。 人間なんていい加減なものだ。
さて、今日の予選は８時半開始。 まだ気温の上がってこない状況でタイヤの空気圧をどうするかで悩む。 ２日前の練習走行で丁度良かったタイヤ空気圧、なんと圧を計ったら左の後ろは１．３しか入っていない。
いくら何でもこれは無いだろ。
ではどうする？
先日の実績からすると温間で１．８程度が欲しい。 今日は路面温度が低めなので冷間では１．５程度が順当だと思うが、予選は５周までが肝。 それまでに狙った数値に上がりきるだろうか？ 冷間１．５か１．６にするかで相当悩む．．．
悩んでいる私を嘲笑うかのように気温は上昇。 もしやと思い、コッソリと一旦１．６にセットアップした圧を再計測すると１．７に成って居るではないか。 どうやら思っていたより急激に気温が上がってきているようだ。 ということは路面温度も上昇している？
よし、思い切って下げよう。
ということで左後輪を１．５５にし、他はいつもの割り増し具合で各輪調整。 これで予選スペシャルな空気圧になって欲しいのだが、さてさて、思惑通りに運んでくれるだろうか。
予定時間を待ちきれずにヘルメットを装着してハーネスを締める。 私はこうすると落ち着くのだ。 すると、いつもの仲間達が様子を見て笑ってやがる。
フン！
笑いたければ笑え！ これが私の小心者用自己管理なのだ。
暫くしてコース誘導員によってトップを切ってピットレーン入場。 昨夜は寝られなかった程だが、今は意外に落ち着いている。 やはり私にはさっきの方法が良いようだ。
今日は３０台のフルグリッド。 コースイン早々に飛び出して全開アタックしたら最後発車両がコースへ出る前にメインストレートに辿り着いてしまうだろう。 ここはタイヤを暖めながらペースを落とし、クリアラップを取る算段としよう。
などと姑息なことを考えている内にスタート時間。 ウェービングを行いながらバックストレートにさしかかると、後方からE2クラス優勝候補筆頭の63番がライトオンでスッ飛んできた。
この瞬間に体内のアドレナリンがスイッチオン。
彼の走りを見てやろうじゃないの。
彼もスイッチ入ったようで、いつも冷静な彼がなんと80Rでハーフスピン。 土煙が上がる。 一番ヤバイ所でミスったので此方も焦った、だが流石に優勝候補、彼は何事もなかったようにとは言わないが、私だったら良くてスピンという所を少々とっちらかりながらも見事に立て直した。
上手いなぁ。
そして立て直した後はそんな事など無かったかの様に怯むことなくアタック再開。 凄いヤツだと感心していると、彼は次の周の１コーナーで私にインを開けた。 前を走れと言うのか？ お膳立てされて逃げて居ては男が廃る。 ここで小心者のクセに「自己ベストを更新してやるぜ」などと意気込んだのがイケナカッタ。 気合いが空回りして雑な走り。 明らかに気合いが空回りしている。
こう言う時こそ落ち着かねば。
次こそベストラップを！ と思ったが、今度はクリアラップを取れそうにない状況。 E3クラスの車両が前を走っている。
おっ、なんと譲ってくれるではないか。 お陰で焦る気持ちは一気に消去、走りに集中する事が出来た。 タイムは５秒３、クリアラップでないのにこのタイムなら一安心。 そして次の周回は完全クリア。 気合いが空回りしないように丁寧に走れと自分に言い聞かせ、一つ一つの動作に気を付ける。
おぉ５秒１、上出来だ！ ※自己ベスト更新（筑波の公式記録は５秒０９５）
タイヤのグリップは申し分なし。 Ｓタイヤ並みとは言わないが、腰が少し弱いもののコントロールしやすい。 多少無理にコジッても言う事をきいてくれるし。
全てのタイミングが上手く行けば私でも４秒８ぐらい出せるかも知れない。 と、結果を見てから急に強気になるのが私の悪癖。
今回は気持ちが大きくなった所でモチベーションが切れた。 レースは１３周、たった５ラップ如きで気持ちが切れてはダメだ。
しかしフト見上げたコントロールタワーのトップに６３番の表示。 悔しいが、やはり彼の方が一枚も二枚も上手。 私のベストラップの時、背後でしっかりベストラップを更新しましたよと彼。 私より０．０８秒上回ってのポールポジションだ。
それはそうと、私らＥ２クラスが格上のＥ１クラスを押さえてのフロントローは嬉しい。 だが、リザルトをシゲシゲと見ると、前も後も１９０馬力包囲網にスッポリと入ってしまったようだ。 ただでさえスタートが苦手な私、些細なミスでも致命的な事になりそな予感。
ハイパワーな車両と私の車両とでは走り方というか戦い方が違う。 中低速トルクのある私の車両はコーナリング重視。 エリーゼは全てコーナリング重視なのだが、スタンダードやVVCは彼らより更にタイトにクルッと回るのだ。
例えばスポーツ走行などで同じラップタイムの車両が居たとする。 その車両は車重1600kgで380馬力。 パワーを生かすために立ち上がり重視で走ることになるが、その重量故にブレーキングポイントが違う。 私のクルマが前に居たとすると、ハイパワーなそのクルマはストレートで追いつき、追い越そうとした頃に次のコーナーが迫ってきて歯痒い思いをする。
逆に私が後ろの場合は、ブレーキングで詰めたい所を手前から車速を落とされ、進路も塞がれて行く所がなくなる。 やむを得ず前走車にお付き合いしてダラダラとしたブレーキングをする事になり、ラップタイムはガクッと落ちてしまう。
ワンメイクではここまで酷いことには成らない、が、コンマ数秒の差で競っている私らにとっては瞬きするようなタイミングでもラップタイムに響くのだ。
それはそうと、私の場合はマズ自分を落ち着かせる事、それが今回も最重要項目。 一番嫌いで苦手なスタート、悲しいほどヘタクソなので余計緊張して失敗してしまう。
時間は流れて決勝。
フォーメーションラップが始まり各車ともウェービング開始。 これも私は下手だったりする。 リヤはアクセルでパワースライドさせれば良いので比較的簡単（と、思いこんでいる）なのだが、フロントが上手に暖められない。 コース幅を目一杯使用してウェービングさせた時、ラインから外れた所にあるタイヤカスを拾って酷い目に遭ったこともある。
前回のスタート時はエンジンの音よりも自分の心臓鼓動音のほうが良く聞こえ、アクセルを踏む右足にも感覚が余りなかった。 今回は全開よりは冷静に回転数をミートポイントに保持して居られそうだ。
５秒前の看板がメインポストから表示された。 私の位置からは右真横に首を向けないとシグナルが見えないのが辛い。
レッドシグナル点灯。
．．．．レッドシグナル消灯。
スタート
割と上手く出来た。 が、１コーナーの進入で既に横に２０番。 インを取られた。 ステアリングを入れ始めると、２０番のカーボンスポイラーが路面をガリガリ摺っている音が聞こえ、音が私を威圧。
ラインを外してしまった私、威圧に負けてアクセルの踏み方が消極的。 あっさり２０番に前を譲る。
こうなる事は予測していたので構わない。 が、更に後の４８番、気迫の走りで真後ろにいるのだがアクセルを緩める気配がない。 １ヘアピンを私は盤石のラインで走っていたが、アクセルを緩める気配のない彼はゼブラの内側だ。
怯んだ私はクリップにつけない。 彼とは今回初めて走るということでスキルが不明なのもあって警戒しすぎたか？
あのクラッシュ以来、知らないドライバーとのバトルは怖いので一歩引くようになった。 背後の（と言うより横か？）彼が気になって走りがイマイチ乗らない。 そんな私とは裏腹に、前を走っている20番は気合いが入っている。 ダンロップ進入では路面にパワーによるブラックマークを残し、カウンター当てたままコーナリング。
今年のE1クラスはパワー戦争勃発か？ 上のクラスを食うのは密かな楽しみなのだが、リスクはゴメンだ。 明らかなハイパワー車両が刺してきたら迷わず譲る事にしよう。
しかし、そんな心配は全く不要だった。
背後にいた48番、圧倒的なパワーでアッという間に裏のストレートで追い越して行ってしまった。
私は総合４位に後退。 だがこれで良いのだ。
それにしても凄いパワーだな。 エリーゼ同士だとストレートと言えどもジワジワと抜かれる場合が殆どなのだが、彼の車はフルチューンエリーゼに抜かれた時と同じ感覚。 恐らくクロスミッションなどが入っていてローギヤード化されて居るのだろうが、そのギア比選択がバッチリなのに加えて、立上りでのトラクションが抜群な所を見るとノンスリも入っているだろう。
６３番が地味に速い（言いまわしが悪いか？）のに対し、４８番は派手に速い。 若さ溢れるというか、国産ハイパワー四駆のようなノリを感じる。
しかし、私の車両より１００kg以上重いのがネックだ。 これは彼のネックではなく実は私に対してのネック。 先程書いたように、インフィールドで早めにブレーキ踏まれてしまうので私も減速せざるを得ないのだが、脱出の加速度は１９０馬力、これを繰り返されると私のペースで走らせて貰えず、状況変化に弱い私はタイミングが乱れて簡単にラップタイムがコンマ５秒近くも落ち込んでしまう。
一方、見えなくなりそうな位置に行ってしまったトップの６３番はと言うと、ギア比の関係かインチダウンしていないタイヤのためか、苦しい戦いをしているように見える。 だが流石にフォーミュラで戦ってきた男、レース慣れしているというか賢い走りを見せる。 もう私と彼との間には２台入ってしまった。
そんな私の背後に今度はシリーズ１の１９０馬力。 ゼッケン１の彼とは何度も一緒に走っているが、彼の前を走るのは初めて。 さすがスポーツ１９０、軽量なのでブレーキングのタイミングは一緒。 しかし高回転に振ってあるエンジンのため、タイトターンの立上りでは一瞬、ホンの一瞬だけではあるが此方の方が前に出るようだ。
シリーズ２のリズムで走られ、自分のリズムを見失っている私。 冷静に走る事が出来ればタイトコーナーのブレーキングで差を詰める事が出来る筈だが、それ以上に直線で離されてしまう。 シリーズ１の良さを生かすにはラインを変えて鼻をネジ込むか、ブレーキング競争で前に出るしかなさそうだ。
それにしても前にいる３台が全てシリーズ２というのは新鮮だ。
おっ、20番が１コーナーでミスッた所を48番が空かさずインを刺した。 などと冷静に見ている場合ではない、背後のゼッケン１が正攻法で私をパスしようと仕掛けてきた。 まぁ２周も私に押さえられていてはイライラするわな。 私も無理にポジションキープする必要は無いので仕掛けられたら譲ろう。
「今日は譲ってばかりだな」、などと考えていたら、最終コーナーでコースアウトしている友人の車両が居るではないか。 彼の車を見ていたら吸い込まれそうになってしまった。 慌ててブレーキングして体制を整えたが、危ない危ない。
前方の20番、１ヘアの立上りでオイル混じりの白煙を噴くようになった。 他のコーナーでは噴かない所を見ると、左コーナーでオイルが偏ることで噴いている？ それがトヨタエンジン特有の症状なのか？（少なくとも他のトヨタエンジン車は噴いていないが）
それにしても４８番は激しい走りだな。 ゼブラだろうがタイヤがコース外に行きそうになってもアクセル全開だ。
ん？、私の背後にいたシルバーがガンメタに変わった。 いつのまに変わったのか？ 凄い勢いで追い上げてくるので、思わず「抜いてくれ」と合図をしたが、裏ストレートでもう一伸び足りなかったようで、最終コーナーに併走して入る事になってしまった。
と言いながら最終コーナーの併走バトルはビリビリするものが有って大好きなのだ。 ここは相手のラインを開けて全開。 次の直線で抜かれるのが解っているが、本気走りのプレッシャーを与えて紳士でオトナの静かな威嚇。
こういうの大好き。
案の定、１コーナーの進入までに彼は伸びてきて私に勝機無し。アッサリ譲るしかない。
次のＳ字、彼は速い。 クロスが生きているしパワーも良い感じ。 だが１ヘアで荷重の抜き方が少し乱雑だと思った瞬間にイン側に巻き込んでスピン。 ひょっとしてプレッシャー作戦成功？
しかしスピンを避けるためにアクセルを緩めてしまってトップグループからは完全脱落。 そしてゼッケン１の鼻が背後から横に並びかける。
５番が亡霊のように僅かに写ってる（笑）
彼は立上りラインが苦しいのに加え、次のダンロップコーナーは私がイン側ということで此方にアドバンテージ。 ターンイン直前にミラーで１番との位置関係を確認、どうやら刺されてはいないようだ。 ならばセオリー通りのラインに乗せるまで。
先程も書いたが、彼も格上クラスなので張り合う必要はない。 本来ならブルーフラッグが振られてもおかしくない程の性能差なのだ。
トップグループと差が付いたことで運転に落ち着きが出たのか、ソコソコの走りが出来るようになり私のラップタイムが上がってきた。 今度こそ裏ストレートでゼッケン１に抜かれると思ったが伸びが足りなかった。 ひょっとして１番のクルマはエンジンの調子が悪いのか？
だが最終コーナーを併走でメインスタンド前に戻ってきたので、次の１コーナーは５番と競った時と同じで彼がイン側。 行こうと思えば押さえることも出来たが意地を張るのは無意味。 １コーナーはラインを外して先行して貰う。 そう、ゼッケン１は私の後を走っていてはダメなのだ。 無駄なバトルはラップタイムを落とさせるし。
いつもの後ろ姿を拝みながら追走。 彼に引っ張って貰おうと思ったが、何かキレがない。 過去の走りはもっと速かったと思うので、本当に何か起きているのかも知れない。
その彼、２ヘアでミスった。 これは立上りで追い越せるかと思ったが、なんだ、やっぱり速いじゃないか。 あっという間に置いて行かれてしまう。 と思ったら１コーナーでまたまたミス。 彼の車、パワーの問題ではなく何だか曲がりにくそうだ。
Ｓ字で張り合って１ヘアで鼻をねじ込もうかとも思ったが、ここで双方とも自滅では悲しすぎる。 気合いだけ見せて引くことにした。 そしたらその後の彼は走りが急に鋭くなった。 私がスイッチ入れたか？（笑）
なんて事を思っていたら今度は私がミス。 突っ込みすぎたと言うほどではないが、荷重移動のタイミングをミスってカウンターを当てる事になってしまった。 カウンターもタイムロスにならない積極的な姿勢変化のためのモノなら格好良いのだが、トラクションが抜けたスキール音をさせながらのカウンターは格好悪すぎ。 しかも出口ではコントロール失敗でアンダーまで出してしまった。
あぁ、これで完全に一人旅。
前は１秒以上離れてしまったし、後ろも数秒離れている。 こういう所でモチベーション下がるとミスが出やすい。 気を付けなくては。
数周経っただろうか、周回遅れが視界に入ってきた所で最終コーナー立上りからストレートエンドに掛けてトップが激しく動いている。 どうやら頑張っていた６３番が４８番に刺されてしまったようだ。 足以外ノーマルのE2では流石の彼もE1マシンを食えないか。
おや？ スイッチ入って絶好調になった１番は２０番をパスして前後が入れ替わったようだ。 だが２０番は何度か白煙を噴いていたので、どこかに不調があったのかも知れない。
私は最後には傍観者となり、ダラダラ走って総合５位のクラス２位。
2006 111cupRd.1の決勝動画は、wmv形式315MB（コーミングノイズ入）とDivX形式252MB（コーミングノイズ減）を用意した。
いつも動画の編集と変換コーデックで苦戦しているが、「超編」というソフトで編集は随分と楽になった。 だがDVをパソコン用動画に変換するにはコーミングノイズの除去をするためインターレースの解除をしなければ成らないが、超編でフレームレートを６０にしてもwmv出力するとコーミングノイズが乗ってしまう。（設定が間違っているのか？）
ということで仕方なくavi出力してからDivXコーデックで再圧縮しているが、挿入したテロップなどは元データからの劣化が起きてしまう。 ネットで目にする動画は皆さん綺麗に作られているが、一体どのようにすれば綺麗な動画配信が出来るのだろう。
アップローダーに公開してる動画を見るとコーミングノイズも無く、テロップも綺麗なフォントが乗っている。 しかもファイル容量も小さい。 もう少し勉強しなければならない事だけは確かなようだ。
しかしこの超編、変換がメチャメチャ速い。 アドビのプレミアプロで同じ作業をすると、掛かる時間は動画時間のおよそ４倍掛かっていたのが、こいつは実際の動画時間でほぼ変換できてしまう。 多少画像が荒くてもこれは魅力的。
久しぶりにFSWの本コースを走った。
前回走った時に楽しかった１コーナーやＡコーナーだったが、この日はブレーキングでリヤをロックさせてしまって姿勢が安定させられない。 １００Ｒは下りきる手前からアクセルを戻してしまうし、ヘアピンは１００Ｒ脱出後の姿勢を正すことが出来ずに中途半端な進入しかできない。 私の苦手としている最終セクションは更に酷くてコメントも出来ないほど。
１００Ｒでハーフスピン１回、ヘアピン進入失敗２回に脱出でオーバーラン２回、Ｂコーナーも止まりきれなかったし、全てがバラバラ。
気になるタイムは６秒１がやっと。 かつて出した５秒２からは１秒近くかけ離れているし、目標としている４秒なんてトンデモナイ．．．111cupを戦っている友人の何人かは４秒の前半をマークしていると言うのに。
このコースを走ると丁寧な操作をしなければならないことを再認識できる。 今年の111cupは本コースでは開催されないが、走ると悔しいけど楽しい。
今度はショートコースを走ってみた。
個人的にはこのコース好きではない。 短いコースをクルクル回るのが好きでは無いのに加え、頭を使わないと速く走れないコースは苦手なので好きに成れないのだ。 だが、そんな事は言っていられない、今年の111CUP第２戦はショートコースで開催される。
２年前のオープン早々に走って以来のコースイン。 当時と１箇所変わっている箇所があった。 それはＡ２ルートの１コーナーとランオフエリアとの境目にあった人工芝がカラー舗装に成ったのだ。
間近に見た訳ではないのでアスファルトのカラー舗装なのか、コンクリート舗装なのかは解らない。 もしかしたら人工芝の下地コンクリートの上にカラーペイントしただけなのかも知れないが、以前の人工芝は全くグリップしなかったので今回の方が遥かに良い。
だが１コーナーはコレに惑わされる事になった。
ランオフエリアを使った方がコーナリングスピードは高くなるが、走っている距離は長くなる。 そして更に次の２コーナーから３コーナーへと続くラインが楽になる。
どちらの方がトータルタイムで有利なのか見極めなければ。
とりあえず脳天気に何も考えずに走った結果、ベストは34.4秒だった。（Neova AD07）
一緒に来ている友人は33秒台が出ている。 これが実力の差だと痛感。 １周３０秒程度のミッキーマウスサーキットでのコンマ４秒は、筑波などで言うと１秒の差に相当するだろう。
さて、ではどう攻略するか？
このサーキットの特徴は路面の高低差変化が激しいこと。 而も、それがコーナリング中に起きるように仕掛けてある。 フロント荷重でターンインを行う辺りで路面が変化するため、筑波でのコーナリングと同じアプローチは通用しない。 いかに路面のウネリを把握し、その前後でクルマの姿勢を作るか（作れるか）が鍵になると思う。
勿論、そのためには基本となる動作を考えながらスムーズに行えることが前提だ。 そんなことから、私はココを速く走れる人達を尊敬する。
コーナリング中は無闇にステアリングを動かさずに意図したラインをトレース出来なければ速く走ることに繋がらない。 勿論アクセルも同じだ。 タイヤと路面のコンタクトを感じながらドライバー主導でトラクションを掛けるよう仕掛けなければ成らないが、それが非常に繊細で難しいのだ。
一生懸命ドライビングすればするほど．．．いや違うな、「焦って攻めて行くと」、だな．．．まぁとにかく「気合」が空回りしてしまい、突っ込みすぎたり減速しすぎたりしてしまう。 ダウンヒルでのブレーキングについても一筋縄では行かない。 当然、フロントに荷重が通常より多く掛かるのだが、どの時点でどの程度の荷重抜きをしなければ成らないかなど、ドライバーの技量による所が多い。
たとえば坂道の頂点は真っ直ぐに進む分には単なる道路の頂点であるが、そこをコーナリングで斜めに横切ろうとすると話が変わってくる。 まず右前輪が頂部に押され、バネが反力で押し戻そうしている時には左の前輪と右の後輪が頂部に差し掛かるのだ。
これが非常に不安定な状況を作り出すことはお解りだと思う。 そんな時にアクセルのオンオフをするとクルマはどうなるか．．．良くてアンダーやオーバー、そう、トラクションが抜けてしまうのだ。
そういう訳でココではガムシャラになって周回を続けても上達しない。 クルマに何が起きているか理解できていないと攻略法が見つけられない。
私には難しいこのコース、攻略法を書いたサイトが無いか探してみたが、FSWショートコースは人気がないのか？、検索サイトで少し徘徊してみても攻略法は見つけられなかった。
プロの解説がなければ自分で研究するしかない。 そこで自分の車載映像を見ながら思いついたことをコース図に書き込んでみた。 そして次に走る前にコメントを読み返してコースイン。
自分なりの注意点を気にしながら走ると、前回のベストタイムはすんなり出た。
問題はココからだ。
とにかくロスのない丁寧な操作と思い切ったアクセル操作、これが鍵だろう。 それと筑波では丁度良いギヤ比がココでは問題だ。 スタンダードなギヤ比ならばコース全体でシフトアップ・シフトダウンとも１回で済むようだが、Sr.1の111Sに搭載されているクロスミッションではレブリミッターに当たる箇所が２箇所もあり、ソコをどうするかも重要なポイントだ。
同じ車両の友人がシフトアップした場合としない場合でタイムロスを比較したところ、シフトアップをするとコンマ何秒かのロスが生じるのではと言っていた。 しかし最終コーナーでシフトアップしないとレブリミッターにかなり長い時間当ててしまう事になりクルマが可哀想だ。
偏屈なコースレイアウトを制するには、常に考えながら走り、頭の中でクルマに起きている状況を分析して解決方法を検討しなければならない。 クルマに何が起きてトラクションが掛からないのか、またどうすればロス無く駆動力が路面に伝えられるのか、最短で走るより通過スピード全体を上げるにはどうすれば良いかなど、とにかく疲れる。
今日の時点で私は２回ほど走っているが、賢い連中はたった一日で私が倍のラップを刻んで叩き出した結果をアッサリと出してしまった。
鈍い私は自分で考えたライン取りを検討図として作成した。 このライン取り図に赤ペンで書き込みがイッパイになった頃には人様に見せられるタイムが出せるようになれるだろうか？
（注） 動画室のコメント入り映像、決して鵜呑みにしないように。
流行のアンダーパネル（ディフューザー）スペーサー
というヤツを装着してみた。 最初はホームセンターで販売されている１０ミリのカラーを装着して様子を見たが、なんとたったこれだけなのに私の車両でも油温が若干下がる事が確認できた。 単にスペーサーを付けただけでなく、風の取り入れを少し考えてみたのが良かったのかも知れない。 下の画像から追加した導風版が見えるだろうか。
しかし１０ミリのカラーは指の太さよりも細い事から、指で摘んで装着する時にうっかりパネルの向こう側にカラーを落としてしまうことがある。 急いでいる時など上手く装着できなくてイライラする。 そこで次に長さ２０ミリのアルミカラーを鈴鹿に住む友人から送ってもらった。
長さが２０ミリになった事で脱着の作業性は遥かに向上。 なんと言っても指の太さより長いので装着しやすい。（これを更に持ちやすく進化させたのがDAVIDさんのクビレカラー） 私の装着したカラーはアルミ削り出しの１６φ（穴径６φ）で、それにステンレス製Ｍ５の３０ミリを使用してみた。
隙間が倍になったことで効率が上がるかと思った私の浅はかさ、それを嘲笑うかのように結果は変わらず。
いや、ディフューザーの跳ね上げ角度が減少したことで逆にダウンフォースが減少しているかも知れない。 筑波の最終コーナーでダウンフォースが足りないと感じたら５ミリ削って１５ミリにするか．．．というのは冗談。 たった５ミリで変化する空力を私如きが解るわけがないのだ。
でもコレ、見た目はナカナカ良いな。
ミラー脱落
接着剤でとめた筈のドアミラーが脱落してしまった。 幸いなことに自宅での作業中だったので紛失や破損は免れた。 このミラー、どうすれば脱落しなくなるだろうか。 ドアミラー自体を買い直せばよいのは解っている。 ミラー外側部分と内側部分が頻繁に外れてしまうので接着剤で固定してしまったので、通常の取り付け方法であるバネが使用できないことがネックなのだ。
潔く諦めて中古のミラーを購入するか．．．
プラグ
某プラグメーカーに質問を送ってみた。 私の使用しているイリジウムプラグとレース用イリジウムプラグの違い、それとイリジウムプラグの寿命について伺った。
結果から書くと、ロングライフ用イリジウムプラグを除けば一般プラグとイリジウムとの寿命は変わらないとのこと。 具体的には良い状態をキープしたいなら１万キロ程度のローテーションが望ましいらしい。
ではレーシングプラグとの違いは何かということについてだが、このメーカーのものはプラグギャップが０．２ミリ少なくして販売しているとのこと。 因みに私の使用しているIRIWAYの Gapは0.9mmでR7433の Gapは0.7mm、一般的なイリジウムは1.1mmとなっている。 このメーカーの見解では、ライトチューニングまでのエンジンであればレーシングプラグは逆効果らしい。
特に始動性や寿命が短くなるらしい。
ではその寿命の見分け方はどうなのかと質問したのだが、この質問に対しては返答が抜けていた。 あえで応えないのか、応え忘れたかは定かではないが、メーカーとしては１万キロで交換して欲しいと言うことなのかも知れない。
そうなるとソロソロ私のプラグは交換時期だな。 ．．．そんなことより駆動系からしている異音と振動を解決するのが先決か。
