例によってトラブルの報告から。

先月号で水温センサーの交換によって直ったと思われた電気系トラブル、実のところ直っていなかったというお粗末な結果を報告せねばならない。

まず、なぜ先月は直ったと勘違いしたかを報告せねば成るまい。　検証の結果、１時間半以上の連続運転などによって各所が高温になると発症する事が解った。

私の行動範囲は主にサーキットや箱根に奥多摩であり、それらは私の自宅から大凡１時間半以内で到着する。　そして現地に到着すると一休みする癖がついている。

その一休みしている時間がエンジンなどを冷却する事となり、熱害によるトラブルが解消されていない事に気付かなかったのだ。

そしてトラブルの症状は更に悪化が進んだ。

クーリングファンが回り出すタイミングは徐々に短時間になり、最近はエンジン始動後３０分程で回るようになった。　アイドリングの上昇はそこから１時間程たった後なのだが、1,300rpm程度で留まっていた以前とは異なり、ハンチングしたり2,500rpmまで上昇したりする始末だ。

更にトラブルはアイドリング不調だけに留まらず、エンジンブレーキで激しいアフターファイヤーを伴い燃費も悪化しはじめた。　燃調が濃くなったのかというとそうでも無いようで、低速域で軽いノッキング（ピンキング）が発生する時もある。

燃調が濃い場合は多少アイドリングが上昇しても燃料でクーリング出来ているようで、渋滞でも高いアイドリングが恥ずかしい以外は我慢出来たのだが、燃調が薄いと思われる場合はアイドリングでも油温や水温が上昇し、渋滞などしているとジリジリと上昇するメーターの値に気が滅入ってしまう。

こうなったら全てのセンサーを疑う事から始めるしかない。

だが手持ちで全てのセンサーがある訳もなく、事情を説明して協力して戴いたのが横浜のグローリさん。　水温センサー、スロポジセンサー、インマニの圧力センサー、アイドリングコントロールエアバルブなどの他、リレーユニットもストックしてある物と交換させていただき、様子を見る事とした。

しかし何一つ改善しなかった。

次に疑ったのがECU。　VVCモデルのphase１エリーゼECUはエンジンルームに有るのだ。　本来は冷やすべきと言うか、埃や振動の少ないところに設置されているのが一般的だと思っていたECUなのだが、一番過酷と思われる所に鎮座しているのだ。

ところで、皆さんはご自分のECUを運転後に素手で触れた事があるだろうか？

私は電機系が苦手なので詳しい事は聞き囓りなのだが、イグナイターが内蔵されているユニットと言う事もあり、本体にヒートシンクが備えられて居るぐらい高温になるのだ。　知らずに触ると吃驚して顔を顰める程の温度に上昇する。　そんなユニットがエンジンルームに設置されている。

ノーマルでは左右の冷却風取入口からエンジンルームに導入されるフレッシュエア、私の車両ではエアクリ直結とオルタにダクティングしたことから、エンジンルーム内は更に過酷な状況となっているのは想像出来る。

そのような事から更に状況が悪化して熱でECUがパンクしたかと疑うようになり、まずはユニットを移設して熱源から遠ざける事で改善するか見てみる事にした。

移設場所はトランクの中。　ここならばトランク内に荷物を満載しない限りエンジンルームよりは涼しいだろう。

まずはコネクターが通る穴をホールソーで開け、ハーネスの引き回しをしてみた。　それにしてもFRPの工作は始末が悪い。　繊維が細かい上に刺さりやすく、作業の後は腕がチクチクして仕方ない。

そういえばトランクが開かなくなった時も酷い目に遭ったな。　と昔を思い出しているウチに、思ったよりも簡単に移設は完了。

さて、これでどうだ！．．．．駄目だった。

そうと解ればユニットを交換して改善するか確かめるしかない。

所が厄介な事に、ECUを交換するとイモビライザーが働いてエンジンが掛からない。　ECUに埋め込まれたデータとイモビライザー内のデータが一致しないとエンジンが掛からない仕組みだ。

解除する方法は無い事もないらしいが、とても厄介で時間も掛かる作業らしい。　また、やむを得ずユニット交換した際には、特殊な（？）通信方法によって書き換える事も出来るらしいが詳細は解らない。　通信ははエラーが出やすく容易ではないらしいが。

ここでフト思い出した。　レース仲間でVVCエンジンを捨ててフルコンを入れている人が居るではないか。

非常に自分勝手な都合の良い話なので、拒否される事を覚悟しながらWOTYさんに相談してみた。　すると、111Sのイモビとユニットをセットでストックしているという。　早速、持ち主に連絡して戴き、セットを貸していただくことを快諾して戴いた。

感謝、感謝、大感謝である。

もしこれで直ってしまえば私のECUユニットの不良と言う事で決着がつく。　もし改善しなければユニットは無問題で、原因は他にある事になる。　何れにしても考えられる所は１つ１つ潰していくほか有るまい。　地道な消去法だ。

作業はステアリングコラム上部にあるイモビユニットを交換し、ECUと解除スイッチも交換したところで時間切れ。　（結果はまだ出ていない）

　

※写真を撮ってくれた友人、提供してくれた友人に感謝（一部無断使用有）

例年通り、今年も「こどもの日」は富士スピードウェイでのレース開催となった。　前日に開催されたGT選手権とは違い、観客もエントラントも楽だ。　尤も、ギャラリーは殆ど居ないのだが。

さて、今回も少し時間に余裕を持たせて現地に到着したのだが、当日はドリフトコースのイベントやショートコースのイベント、さらにはジムカーナコースのイベントなど盛沢山なようで、ゲート前には入場を待つ車両が列を成していた。

それでも列の前の方に居たので安心して談笑していると、駐車場側の関係者ゲートからエリーゼが何台か敷地内に入っていくではないか。　あれれ？と思っていると仲間が「111cup関係者は入定出来るそうですよ」　と教えてくれた。

慌てて列から離れ、ゲートを潜ってパドックに到着すると、もう既に殆どのエントラントが集まっており、談笑している場合ではなかった。

今回は走行会も同時開催される。　エントラントのナンバーを見ると、富士という場所柄か関東以西の方達も集まっているようで、関東近県以外のナンバーも見受けられた。

新しいサーキットを走ってみようという方達がレースを見学し、「敷居が低くそうだから次回は参加してみようか」と思ってくれれば嬉しい。

ラジアルタイヤを履いたレース形式の走行会は敷居が低いし、普段履いてるタイヤで（但しネオバに限られるが）思いっきり走るのは実に楽しい。　ワンメイクなのでハイパワーの車両を気にしたり、リッターカーを避けながら走る必要もなく私は安全だと思っている。

なにより、走りが好きな仲間と出会えるのも嬉しい。　この楽しさを皆さんに解っていただきたい。

と、一人でシミジミしている内に予選時間が迫った。　実は時間が無くなってしまい用意が整わず、フロントナンバーを外し忘れて予選を走ってしまう事となり、綺麗な走行写真を撮ってくれた仲間に申し訳なかった。

しかし慌てた割にはコースインＯＫのサインが出た時は冷静で、予選コースインは先頭から２番目という好位置をキープ。　だが、前を走る友人の車とは微妙に走り方が異なり、自分の走りが出来ないと判断したので、意図的に先頭グループとは間隔を開けて再アタック。

練習の際に出ていた５秒２が出ずにイライラしていたのだが、何とか５秒４が出た時点で自主的にアタック終了。　これならば悪くないグリッドを取れるだろう。

ところがところが、なんと富士スピードウェイの計測システムで不具合発生。　私のベストタイムは計測出来ていない！　他にも計測出来ていない車両が居ないか聞いて回ると、全く計測されていない車両も居た。　私の場合は比較的良かったラップの前後に限って計測されていない。

Ｐラップを提出して抗議するか？　と仲間と相談していると、暫くして富士のオフィシャルからスケジュール変更のアナウンス。　計測出来ていない車両に限って３ラップのみのＦ１方式予選を敢行するという。

元々のタイムスケジュールでは予選を走った直後にレースになるはず。　車へのダメージや人間のスタミナを考慮し、ベストタイムより１秒近く遅いタイムながら再予選は辞退することとした。

そして予選が始まったところで再アナウンス。　レースのスケジュールを１時間遅らせるという。　それならば私も再予選を走りたかった！

もうひとつ失敗談。

ジムカーナ系の競技に出ている仲間などの話から、ネオバは新品に近い方が良いと思いこんでいたのだが、１回レースに使用しただけの９分山ネオバはコーナリングの度にブロックが撚れる。

ホンの僅かだが待ちを必要としてレスポンスが悪いのだ。　それの積み重ねがタイムとなって現れたのだが、廃棄処分予定のタイヤよりもコントロール性が悪くタイムも出なかったのは意外だった。

筑波では気にならなかったのだがFSWでは気になった。　ハイスピードコースでは出やすいと言う事か？

しかし条件は皆んな一緒だし、111cupは目を三角にするレースではなくあくまで趣味で楽しむレース。　タイヤの話や新生富士のライン取りの話など、１時間ほど遅れたインターバル中のお陰で、参戦している皆んなと車座になり地べたに座り込んで話した。　こんな和気藹々の雰囲気が大好きだ。

いよいよ決勝だ。（予選結果と決勝結果は111cupのサイトを御覧戴きたい）

まずはコースインしてグリッドに着き、グリーンフラッグが振られてフォーメーションラップを行った後に決勝という本式のやり方だ。　しかもシグナルはＦ１と同様の５つのシグナルが順に点灯するタイプだ。　これならば単信号と比べてタイミングが図りやすい。

今回はスケジュールが変更された結果、イベントの間に走行会が入ったのだが、その際にコースへ大量のオイルを蒔いた車両が居たようで、100Rや300R、後半の九十九折りなど殆どに石灰が蒔かれている。　

これはライン取りが苦しくなるばかりか、煙幕攻撃された際にインテークに吸い込んでしまいそうだ。

フォーメーションが終わるとレースクイーンのお姉さんがプラカードを示し、シグナルが１つずつ点灯、そしてオフ。

今回は割とマシなスタートが切れた。

予選で落胆したためか、ニワトリの心臓が高回転に成らなかったのが幸いしたようだ。　だが前方には最大のライバルである手強い友人。　新型エクシージは重い車重から侮っていたが、さすが190馬力、加速力は一枚上手で全く刃が立たない。　友人も１コーナーまでにパスされた。

後から本人に聞いたところ、クロスミッションを入れて対策を施しているという。　なるほど、それでＥ１クラスという訳か。　それにしてもうまくパワーを使いこなしているしスタートも上手い。　レース慣れしている感じだ。

ということでターゲットは２台、１８番と１９番。

１９番はと言うと、フロントローから飛び出して先頭を走っている。　その背後に１９０馬力のＫ氏、エク２氏、１８番、そして私という順番だ。

オープニングラップの１００Ｒ、絶対に誰かがやると思っていた煙幕攻撃。　見事にエク２氏にやられてしまった。　一瞬私は前が見えなくなり、躊躇したところで僅かに差が開いてしまった。

３００Ｒではヘアピンの脱出速度とライン取りが拙かったために更に差が開き、既に半分諦めモード。　しかしトップ集団がシケインを慎重に回ってくれていたので何とか追いつけた。

さて、ここからは九十九折りなので練習の成果を出すぞ、と、思ったがバリ山ネオバが撚れて言うことを聞いてくれない。　ステアリングをこじってしまったりライン取りが滅茶苦茶で、車載映像は恥ずかしいシーン満載だ。

さらにネッツコーナーではトラクションが掛からずにジリジリと後退。　あぁ情けない。

当然の如くメインストレートでもスリップに入れないため私だけ遅れてしまう。　そしてバックミラーには大写しになったシリーズ２のＴ氏。　完璧にスリップ入られてしまった。

こうなったら１コーナーで頑張るしかない。

１５０メートル看板までブレーキを我慢して進入。　微妙なカウンターでまずまずのコーナリング。　次のコカコーラコーナーは得意。　ココでちぎってやると考えていたのだが、練習走行でもミスらなかったターンインが大失敗。　これでは１００Ｒのスピードが乗らない。

何とかリカバリーしようとしていたら、ヘアピンの進入で１８番が１９番に仕掛けた。もうすこし近くにいれば私も一緒に飛び込むのだが。　ここは彼らの走りを特等席で見学させて頂こう。

先行していた１９番はセオリー通りのラインでヘアピンにアプローチ。　だが、１８番は１００Ｒの立上りで車体を加速重視ラインに載せ、ミドルからヘアピンにアプローチ。　クリップの手前で両者が並ぶ形になり、１９番はクロスラインでイン側へ。そして１８番はアウト側へ。

２台ともベストラインを取れなかったので脱出速度が遅い。私はベストラインなのでコノ隙に２台に追いつく。（ここで２台を抜けたら最高にカッコイイのだけど）

その２台の戦いは次の３００Ｒにもつれ込み、パワーで勝る１９番が先行でシケインに進入。
かと思われたが、激しいタイヤスモーク。　ブレーキングミスで外に孕んだ。　ここで１８番は楽々とパス。　そして私も漁夫の利でパス成功。　

だが、やはり富士はパワーに勝る車両が有利。　次の周のストレートでアッサリと抜かれてしまった。　これで再びクラス３位。

勢いに乗った１８番はエク２を激しく追いつめ、遂に総合２位に浮上。　素晴らしい。　ライバルはこうでなくちゃ面白くない。　彼の走りを見て私も奮起。　手強い１９番に揺さぶりを掛けたいところだ。

エク２と１９番が絡み始めて再びペースが落ちた。　チャンス。　彼らの動きを見ながらスルスルっと上に行きたい。　だが、１９番のスリップに入ったところでチェッカーフラッグとなった。


決勝の情けない車載映像が見たいという奇特な方はダウンロードして戴きたい。

■雑記

FSWを走るとブレーキパッドの選定に拘るようになる。　先月号でPFCのフロントパッドに交換した話を書いたが、今回初めてリヤにもＰＦＣが欲しくなった。　独特の剛性感を体験してしまうと他社では物足りなくなる。　いや、私の知識は古くなっているので、カーボンメタル系のパッドは既に普及していて、私の知らないブランドが一般的になっているかも知れないが。

DS3000も決して悪くないのだが、パッドが柔らかいのか摩耗が速い。　そして偏摩耗するのが気に入らない。　だが恐らく酷使したキャリパーのために、キャリパー自体が開き始めているのだと思う。　これは宿命というか仕方ないところだ。

何れにしろ以前のロードスターやＧＴＲに比べればブレーキは楽だ。　軽量車の面目躍如といったところか。

画像の使用後パッドはDS3000で、パッド残り厚は3.5ミリ。　私の車両は左リヤ内側の摩耗が進みやすいので、時々ホイールを外してチェックしなければならない。　外側だけ見て安心していると痛い目に遭う。

今までリヤパッドの厚みを気にした事はなかったが、知っておいて損はないだろうということで総厚と座金厚を計測してみた。　座金を持ち込んで特注パッドを作成する時があるかも知れないし。

総厚は約１４ミリで座金厚は５ミリ。　つまりパッドの素材自体は９ミリと言う事だった。

この時、キャリパーのニップルキャップを交換した。　以前から熱害でボロボロになっていたゴムキャップだったが、ブレンボへ連絡して購入するとトンデモナイ価格を提示されそうだったので、近所のトヨタディーラーへ行って注文した。

価格は１００円程度だっただろうか。　まずは１個だけ注文して上手く合うか賭けてみたが、この手のサイズは大同小異のようで、クラッチのニップルにもピッタリだった。　わざわざブレンボのキャップを購入する事もない。　一般のキャップで十分だ。

　

　

林道ツーリングへ初めて行った。　私のXR250Rの元オーナーと一緒に富士山麓のオフロードを初めて走ってみた。　初めてのダートは私を萎縮させ、拳大の意志がゴロゴロしているところでは、すっ飛んでいく友人にはまるで付いて行けず、チンタラ走っていたら乗り上げた石が動いてバランスを崩し、歩くような速度にも拘わらずコテッと呆気なくコケてしまった。

それにしてもバイクってこんなに寒かったか？　止まっていれば汗ばむ程の陽気なのに、少しでも走り出すとつま先から頭まで冷え切る。　随分とバイクから遠ざかっては居たが、これほど寒いのは予想外。　格好悪いが、持ってきたカッパを着て風を凌ぐ事とした。

だがやがて時が経ってお天道様が真上に来る頃には暖かくなり、バイクにも慣れてフラットなダートであれば多少テールスライドさせて走れるようになった事もあり、汗をかきながら走っていた。　車とは違う楽しみがある。　エリーゼでは絶対に走りたくないところが楽しく走れるのだから面白い。

ただ、少しでもガレ場だったり轍が深い箇所があると駄目だ。　ステップから両足を地面に近づけて徐行するしかできなかった。　不思議なもので、少しスピードを出してダートの上を飛んでいくように走る方が安定するのだ。　だが曲がれないのでコースを見誤ると危険だ。

勿論、対向車が来ないか気を付けながら走ったのは言うまでもない。

先輩曰く、かつてコノ辺りの林道はバイク天国だったらしい。　だが、無茶な事をしたオフローダーによって自分たちの首を絞めてしまったようで、走れるところは随分減ったらしい。　この日走った箇所ぐらいしか現在は残っていないらしいのだ。

先輩が、ちょっと行ってみようかと言ったゲートの向こう。　初心者の私には獣道としか見えないところなので、とても走って行ける気がしない。　ということで獣道アタックは先輩にお任せし、暫く上がっていくと工事中で通行止めだった。　残念。

走り足りなかった先輩に連れられて、自衛隊の演習場へと向かったのだが、休日は演習地に入れるらしく、同じようなオフローダーが練習に来ていた。

富士山麓特有の赤茶けた軽石がゴロゴロしてる箇所もあれば、堅く締まったフラットダートもあり、フカフカした砂利道有りで中々楽しかった。　戦車の物と思われるキャタピラの後もあり、道の左右には上の写真のような所もあって、ここが演習場だと言う事を実感させてくれる。　

あまりに日本離れした景色と富士山は不思議な組み合わせだった。

　

■今月の整備記録

リアブレーキパッド交換	44,300キロ 2005.05.07 PFC #97 14mm
エンジンオイル交換	44,000キロ 2005.05.03 MOTUL 10w-40 CHRONO

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