オルタは新品を購入すると高価。
リビルト品を購入しても４万弱。（だった筈）

新品の保証付きを購入するかリビルトで安く済ませるか悩んでいる時、以前から探していたエンジンが探すのを辞めた途端に見つかった。　搭載されていた車両は後からオカマを掘られた三万キロ走行のＭＧＦ（ＶＶＣ）。

早速連絡して交渉成立。　オデッセイを２シーター状態にし、埼玉県の某所へ現金を握りしめ、朝からツナギ姿で向かった。

欧州車をメインとしているコノ解体屋さん、ポルシェやらマセラッティやらレアな車両も転がっている。　そんな中、小さなフィアットパンダとランチャデルタインテグラーレの間に挟まれ、エンジンにミッションやら何やら沢山補機類が付いたまま鎮座していた。

埃だらけで油の滲みなども有るかと思っていたら、程度は良いようだ。

前日までに 「オルタも付けて下さい」 と交渉済みなので、エンジン単体にオルタだけが残っている状態かと思っていたが、前述したようにエアコンのコンプレッサーやら燃料フィルター、クーラントのサブタンク、インマニまで付いている。

ＭＧＦのミッションはエリーゼの１１１Ｓクロスとは異なるので不要。（と、思っていたが、同じだという人と微妙に違うと言う人がいてよくわからない）　オデッセイにも載せにくいので外してしまう。　そのままで良ければセルモーターを含めて全部込みで貰えたのだが．．．失敗したか。

というわけで、オルタとインマニだけ付いた状態にしたエンジン、フォークリフトで吊ってオデッセイに積み込む。　解体屋さんも驚いていたがオデッセイの初期型は背が高いのでこんな芸当も出来るのだ。　エンジンクレーンも積めるし２シーターにしたときの荷室サイズは相当な物だ。　燃費は悪いが使い勝手がよいので手放せない。

エンジン周りの補機類は色々と故障してくれるから何かに役立つだろう。　相場よりも安く購入出来たので価格は伏せておくが、これでストックエンジンが出来て一安心。　もうイツ壊れても安心だ。（などと書くと本当に壊れるかもしれない）

持ち帰ってきたエンジンから早速オルタを取り外し、私のエリーゼに移植。　３万キロ使用された中古だが、おとなしく使われて慣らしの済んでいるモノと思えば新品より安心かも知れない？

新品を買うのであればプーリーを対策しようかと考えていたが、中古を装着する事となったのでデフォルトのまま装着してしまった。　これでは何れ壊れるのだろうか？　壊れるのだろうな。

それにしてもエリーゼは何の整備をするにも厄介だ。　オイル交換のために１３本ものボルトを外さなければならないし。　今回のようなオルタ交換は一人では泣きが入る。　場合によってはピボットボルトＡを緩めるときに、エキマニを外さないとオルタ交換が出来ないようだ。

何とかエキマニは外さずに済んだものの、ベルトのテンション調整ボルトＣが非常にアクロバティックな作業を強要した。　私の手は男としては華奢なので何とか手を入れて工具を振る事が出来たが、一般の人では難しいのではないだろうか。

あまりにグッタリと疲労してしまったので画像がないのだが、国産車だとオルタのプラス端子には接触してもスパークしないように絶縁カバーが付いているのに、このオルタには付いていない。

工具を振るとき、うっかり接触しても良いようにバッテリーのターミナルを外しておくように。　外すのは当たり前の事ではあるが。

　

特に何かをした訳でもないのだが、いつものように週末早朝の箱根を走っていたら水温が８０度台にもかかわらず電動ファンが回り出してしまった。

 「水温センサーの接触不良かな」 と思ったが、走りには支障がないので気にしない事とした。　一旦メインスイッチをオフにし、エンジンを数分冷却した後に再始動させると直ってしまったし。

ところが箱根からの帰り道、アイドリングが異常な状態になってしまった。　１５００回転をキープしたままになってしまったのだ。　場合によっては１８００回転の時も。

箱根からの帰り道には高速道路を使用するのだが、そこでは３０００回転程度は回しているので、高回転維持のアイドリングが何か影響を及ぼす訳でも無いが、電動ファンが回転したままでは逆にこれが足枷となってラジエターを冷却する風量が減ってしまっているようだった。

１００キロ前後のスピードでクルージングしていると、今の季節でも水温は８０度で油温が８５度程度を示すのだが、水温が８４度を示している。

たかが４度。　この程度ではエンジン自体には何の影響も出ないが、電動ファンには負荷が掛かっているだろう。　この時点でファンのリレーかヒューズを外すべきだった。

途中のインターで下り、ショップに寄って簡単な点検をするものの異常なし。

先ほども書いたが、真っ先に思うのは水温センサーの故障だ。　自宅にストックエンジンがあるので、帰宅したら早速交換してみようと自宅へ向かったのだが、都内環八の渋滞が激しく、渋滞に嵌っている間に再発した異常な１５００回転アイドリングだと電動ファンが回っているにも拘わらず水温が９３度にも上がっている。　油温も同じぐらいだ。

この時の外気温は恐らく３６度程度。
このまま渋滞にはまり続けていたらどうなってしまうのだろうか？

と、不安になったが、それから暫くすると車が流れ出した。　４０キロ程度の速度でも少し走ると水温は直ぐに８０度台前半まで下がってくれた。（８２度のサーモを使用）

そういえば以前、アイドリング異常を起こしたときは、サージタンクに装着されているアイドルアップ装置（ＩＡＣバルブ）にスラッジやゴミの付着が原因だった。　これも帰宅したら掃除だな。

帰宅後、クーラントのアウトレット側についている茶色いカプラーの水温センサーを手持ちの物と交換し、あまり関係ないかも知れないがアイドルアップ装置も手持ちの物を綺麗に掃除して装着してみた。

　

装置を分解してみるとカーボンが付着していたので拭き取ってみた。　しかしブローバイガスの逆流の為と思われるスラッジがこびり付いていたので、ピカールを使って磨いたのだが、磨いている内に鏡面加工仕上になってしまった。（笑）

さて、これで直っただろうとエンジン始動。　しかし水温が５０度を示したときに電動ファンが始動してしまった。

．．．直っていない。

恐らく、アイドリング異常も直っていないだろう。　もう自分では原因が解らないのでグローリーさん連絡し、翌日に伺う事とした。

そして翌日。　手元に水温センサーが二つあるので、余りにアイドリング不調で水温が上がってしまったら、もう一つのセンサーに配線を付け替えて疑似水温をコンピューターに流そうと企てた。

例によって環八の渋滞で水温が上昇。　脇道に入って空センサー装着。　因みにセンサーを付けていない状態でエンジンを始動すると電動ファンは常時回転になることも覚えておくと良いだろう。

空のセンサーでは水温が低いと勘違いするので、燃調はリッチ。　燃料が濃い状態なので、エンジンブレーキを掛けると元気の良いアフターファイヤーを発生する。　勿論、カーボンもシリンダー内に溜まってしまうだろう。

この状態で少し走ってみたが、あまりにもアフターファイヤーが激しいので直ぐに元に戻してしまった。

そして高速道路を使用してグローリー到着。

早速Ｓメカに状況を説明し、症状が起きている内に状態を見て貰うことに。　が、そういうときに限って症状が出なかったりする。なんと電動ファンは高速道路で水温が下がったときに止まってしまったのだ。　しかしアイドリングは依然として１５００回転をキープしている。

Ｓメカの手がテキパキと動き始めた。
まずは電動ファンの確認から。

アイドリングを続けて水温をファンの回転する１０４度まで上げてみた。　途中、１０３度あたりで一瞬エンジン回転に変化があった。　今まではこの時にファンが回転を始めたのだが今は回ってくれない。

次にスロットルのバタフライバルブ調整ネジを緩めた瞬間、アイドリングは正規の回転に落ち着いた。　勿論、この調整ネジを弄った覚えはない。　何故かは解らないがバタフライバルブが少し開く状態でストッパーがセットされていたようだ。

念のためにと、次はヒューズとリレーをチェック。　こちらは問題ないようだ。　しかしＳメカはバッテリー端子を外してリセットしてみましょうと提案された。

フロントフードを持ち上げ、マイナス端子を外して待つこと５分程度。　エリーゼのコンピューターはこれでリセットされるらしい。

再びエンジンを始動し、水温上昇を待つことにした。

１０４度。　だがファンは始動しない。　ここでＳメカはもう少し様子を見ましょうと仰る。　そして水温が１０８度を示した瞬間にファンが始動した。　ＭＧＦのセンサーとエリーゼのセンサーでは始動ポイントというか抵抗値が違う可能性がありますね、とＳメカ。

何れにせよリセットしてスロポジ調整をしたら直った。　少し釈然としないが．．．。　勿論、アクセルワイヤー調整を確認したのは言うまでもない。　

さて一安心と思ったのも束の間、なんと翌日にエンジン始動した途端に電動ファンが作動、暫く街中を走るとアイドリングも上昇してしまい、再び振り出しに戻ってしまった。

夏休み最後の日、走りに行こうと思っていたが行き先変更。　一旦帰宅して車をショップに向けた。　相変わらずアイドリングは高く、ファンも回っている。　今回はファンは手元にリレーやヒューズに関係ない手動制御スイッチがあるので、リレーボックスを開けてリレーを外して勝手に回転させない状態とした。

アルファベットのＢがそれだ。　１２番目のヒューズでも良いのだが、ヒューズよりもリレーの方が簡単なので。

ショップに入庫し、不具合を確かめるためにリレーを装着してエンジン始動。　今回は始動した瞬間からファンが回った。

今回は徹底チェックだ。　まずＥＣＵを取り外し、各種コネクターの導通をチェック。　しかしこれは問題なし。　まさか水温センサーが２つとも故障している事は無いだろうと思っていたのだが、念のためにセンサーを再交換。

これで駄目ならどうすればいいのか解らない状態にまで来てしまった。

エンジン始動。．．．ファンは回らない。（アイドリングも正常）
水温上昇。．．．．．８０度でもファンは回らない。（アイドリングも正常）
更に水温上昇。．．．１００度でファン作動。（アイドリングも正常）

どうやらセンサーが原因だったようである。　まさか交換したセンサーが故障しているなどとは思いもしない。　しかし思いもしないところが壊れているのが恐ろしい。

日本製ではあり得ない、お粗末な結果に悲しくなってしまったのだった。

　

■クーリング

先ほどのアイドリング不調とクーリング系の不調を示す前の週、半年ぶりに筑波サーキットを走行した。　その日の気温は３５度。　スリップサインの出掛けたＳタイヤの組み合わせでは好タイムなど望むべくもないが、酷暑の今年、そんな時期に走りまくってデータ取りするのもアリかということで。

この日は１時間走って１時間の休憩、そしてもう１時間の走行というスケジュール。　レーシングスーツを着ると猛烈な暑さだ。　日蔭にいないと倒れそうな昼時から走行開始。

しかしたった１０分程走ったところで何と水温９５度の油温１１５度。　そこから２周すると水温９８度の油温１２０度。　全く冷却系のキャパが足らない。　それに水温９５度を超えると途端にパワーが落ちるようだ。

一緒に走っているＦＤやインプレッサ君たちは大丈夫なのだろうか？　彼らに冷却系の話題を振ってみた。　するとインプ君たちは水温１０８度で油温１３０度、ＦＤ君は水温９８度の油温１３０度とか。

そうか、やはり皆んなもキツイんだ。

ということで２回目の走行は水温１００度まで走らせようと決めてコースイン。　やはり１０周程度で１００度を示してしまう。　脳裏にオイルクーラーの設置位置が浮かんだ。

薄々思ってはいたことだが、あれが水温を引き上げているのは間違いないだろう。　だがオイルクーラーの位置変更は面倒だ。　排熱風をラジエターに当てない工夫とカウル開口部からの風通りロスをなくさねばならないな。　と、クーリングラップを取りながら考えた。

そのクーリングラップだが、１周取ると９５度、２周で９２度まで下がってくれる。　油温は１１０まで下がってくれた。　恐らく外気温が５度程度低ければ３０分は連続して走り続けられるだろう。

連続走行出来ないのでは仕方ない、レースに向けて先ほど考えたことを実施してやる必要がある。

熱対策としてクーリング効率を良くする方法を考慮しようと思う。

まずはオイルクーラーの真後ろに外気への排熱用のダクトを作り、排出された熱気をアンダーパネルから外に出してしまおうかと考えた。

段ボールで型紙を作り、それを元にアルミ板で製作しようという魂胆だったのだが、あまりに複雑なので挫折。　装着されているオイルクーラーは、より多くの風を当てようと下駄を履かせて開口部の中央に据え付けてある。　これをパネルで加工するのはスペース的にも加工的にも難しすぎた。

本末転倒とは思うが、下駄を脱がせてコアのセット位置を下げてみた。　これで前面投影面積はコア３段分ほど減ったことになるが、これによって通過する空気を捕獲しやすくなった。側方と上方を覆えばよいのだ。　これでアンダーパネルに開口部を開けてやれば新鮮空気のみラジエターのコアに当たることになる。

私は元々ドライビングランプを外しているのだが、ここにはランプを据え付けるための窪みがあり、スムーズに空気が流れてくれるようには見えない。　とてもお手軽な方法だが、私の工作ではよく使用する４ミリ厚のプラスチック段ボールを用い、乱気流が起きないように導風版らしき物を作ってみた。　装着方法は瞬間接着剤。　今のところ最高速近くの速度を出しても変形していないし、更に若干ながらも水温が下がる傾向を見せているので無駄には成っていないと思う。

しかしこれでは解決になっていない。　ここで更に考えた。
限られた開口部に大きいコアが鎮座していて良い訳がない。

最初に考えた案を持って、久しぶりにレース屋のオヤッサン（新座のアローレーシング）に相談してみた。

やはり私のコアの置き方は良くないようだ。　エクシージや１６０スポーツのようにカウル開口部の下側にコアを移動し、導風版を付けようと言う事になった。

正面からはコアは見えないが、カウル内部にはコアが全て見える方法で設置し、これで効果が少なければ更に導風版を装着するか、排風位置に加工をして熱気が出やすくする方法を考えようと言う事となった。

前例がないので試行錯誤しながらのワンオフ。　而も牽引フックで引っ張る位置に開口部を作るという事と、クラッシャブルゾーンを加工するという事で補強を兼ねたダクトを考えることとした。

まず素材。　樹脂の強度を確保するために、アルミの３ミリ厚を刳り抜く方法を選択した。　また、組み合わせるパネルも全て同材で接合方法は溶接。　全てを溶接すると歪むんだよなとオヤッサンは呟いていたが、ホンの僅かに面材が反った程度で全く支障なし。

素晴らしい出来だと思う。

私も若干混じっての共同作業でエアソー、ベルトサンダー、ホールソーなどを駆使しながら開口部内を加工し、コアに当たったフレッシュエアは他に逃さない形状を作り上げた。　少なくともエクシージや１６０スポーツよりは効率がよいはずである。

余談だが、私の牽引フックを取り付ける支柱は購入したときから少し曲がった状態で取り付けられていたのだが、カウルを外して上下のボルトを緩める事で位置の修正が出来るので、気になる方は修正しては如何だろうか。

　

１年半程マフラーを使用したが、全開走行を繰り返す内にサイレンサー内部の消音材が抜けてしまったようで、仲間内では一番煩いマフラーとなってしまった。

早朝に箱根へ散歩に行く際、海沿いを走るのが好きなので西湘バイパスという有料道路を使用するのだが、休憩所で休んでいる友人から私が通過すると直ぐ解ると言われる始末。
恐らく筑波サーキットの騒音規制にも通らないはず。

ということで、一回り大きいサイレンサーに付け替えることにした。

前出のアローさんの店頭に丁度良い大きさのサイレンサーを発見。「これ売り物ですか？」と訪ねたら、某レース選手の街乗り車に装着しようと思ったが、結局装着しなかったものだという。

ふふふ、「では私の車で有効利用しましょう♪」

ということで納まりを検討したところ、エリーゼのオシリの中にギリギリ収まるタイコ直径と言うことが解り、早速取り付けて貰うこととした。

オヤッサン、溶接系の仕事はとにかく仕上がりが綺麗で早い。

さて、あっと言う間に出来上がってしまったマフラーを装着してエンジンを始動してみた。　音質は変わらないが、バリバリという直管特有の炸裂音は影を潜めたようだ。　爆音好きとしてはコノ位が心地良いのだが、まだ世間からは顔を歪められるだろうか。

とりあえず筑波の規制値は下回ったと思う。

私がオイルクーラーの配管取り回し加工やカウルの脱着作業をしている間に出来上がってしまったので、残念ながら画像はない。　私が作業風景を見ていない位なのだ。

このオヤッサン、マフラーのワンオフや金属加工・ＦＲＰ加工は得意なので、悩んでいる人は相談してみると良いかも知れない。　因みにエリーゼのマフラーを作ったら幾らでやってくれるか聞いてみたのだが、他のショップへの影響が大きいので．．．．

それはそうと、外したサイレンサーを見てみると内部のパンチングメタルを筒状にしたものはバリバリに割れており、ストレート管では無くなってしまっていた。　しかも内部で折れてしまったために消音材が失われており、まさに直管状態だった。

　

先月入れたニューテックのミッションオイル。　エンジンの油温が１２０度近くなったサーキット走行でもタッチは悪く成らず、私としては良いのではないかという評価を下そうと思う。

今までは交換した直後に第一印象を書いていたのだが、やはり様々なシチュエーションを経た結果を得てレポートせねば意味がないだろうと読者から批判を戴いた。

独り言とはいえ、間違った情報は早急に修正せねばならないのは言うまでもないが、第一印象なのかテストリポートなのか、そのあたりも明記せよというものだった。

確かに仰るとおりだ。

話は変わる。　いつも一緒に走っている仲間はFuchsのミッションオイルで走行しているが、彼らのミッションオイル性能にも不満はないようなので、そちらが気になる人はファイブワンガレージに問い合わせてみては如何だろう。

ローターの摩耗が進んできた。

センターに近い所からスリットが消失しているのが解ると思う。　しかし無くなり方が均一ではない。　偏摩耗を起こしており、ジャダーを発生させているのだ。

ブレーキのジャダーほど走っていて腹立たしいものは無い。　路面がフラットなのに波状路を走っているようなフィーリング。　ペダルを押し戻す違和感。　ギリギリのブレーキングではロックを誘発するし、悪さの根元なのだ。　しかもこれはタイヤのフラットスポットと同じで、一度発生してしまったら自然消滅することは無い。

ローターはこのように摩耗しているのだが、パッドはまだ半分弱残っている。　もう１年以上パッドは使用しているがローターが先に逝ってしまった。

フロントのＰＦＣはこのように激しい攻撃性が有るのは承知していたが、リヤのフェロードＤＳ３０００もそれなりにローターへの攻撃は有るようだ。

いずれにしても数の少ない車両なので、メーカーが引き続きパッドを生産してくれる事を今は祈るばかりだ。　色々と悩んで今の組み合わせに至ったのに、数が出ないからと生産中止では悲しすぎる。

特にリヤパッドが問題。　フロントはパッドの厚さの問題はあるものの、ポルシェ・ＧＴＲ・ランエボなどのリヤに採用されたサイズというのは心強い。　一方、リヤはダッジバイパーとルノーのサフランだから全く期待出来無いのだ。

ローターは前後同じサイズというのは嬉しいが、現行のシリーズ２とはピッチが異なることから、こちらの部品供給も楽観視は出来ない。

　

エンジンフード（トランクフード）のネジをナメてしまった。

この雌ネジはアルミで出来ているため、何度も取り外しを重ねる内にナメてしまうようだ。　実はフロントのラジエターフードも１カ所やってしまった。

では対策は？

タップをあててスタッドボルトを立てるしか有るまい。　ネジ屋さんにサイズを注文し、スタッドボルトを作成して貰っているところだ。　

ここのボルトを締めるときは慎重に。

エンジンオイル＋フィルター交換	33,100キロ 2004.08.05 Fuchs Silkolene Pro4 15w50
リヤブレーキパッド交換	33,100キロ 2004.08.05 FERODO DS3000 (中古)
マフラー (サイレンサー) 交換	34,300キロ 2004.08.28 ARROW RACING ワンオフ
オイルクーラーダクト装着	34,300キロ 2004.08.28 ARROW RACING ワンオフ