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2004.05

車高調整やキャンバー調整は容易

今月は足の仕様変更を何度もした。 この画像、実は箱根の早朝某所で作業中。(笑)


足廻りの仕様変更


なぜ今更仕様変更か?
先月号でお伝えした筑波の開幕戦では好タイムを連発した。 なので敢えて変える事も無かろうとも思ったが、操縦している自分としては叩き出したタイムとは裏腹に楽しくなかったのだ。

アウトに孕もうとするフロントをねじ伏せ、すぐにムズがるテールを宥めながらアクセルを踏むのも有りだとは思うが、もっと楽しく、速く走れるセッティングが有ると思う。

特に楽しくなかったのが低速域でのアンダーステア。 かなりシッカリとフロントに荷重を掛けてターンインを初めても、ブレーキペダルを緩めた瞬間にアンダーが出るのだ。 この原因はフロントの車高かキャンバーか? などと考えながら決勝を走っていた。

ということで翌週の終末、早朝の箱根某所でジャッキアップしてセッティング。 走って楽しい車にするためにはコレしかない。 今回弄る場所の勘所は解っているつもりだし、作業自体もとても簡単なので全く苦にならない。

先月号でも書いたが、足のセッティングは闇雲に減衰を弄って具合の良いところにして居ただけだった。 しかしこの1ヶ月で車の動きが少し解るようになった。 これは自分的には物凄い進歩である。 フィーリングが悪い時、何を弄れば良いのかが何となく判って来たような気さえしている。

今回はステアリングを切り込んでいく時のタイヤ面圧立上りと、クリップに付いた所からアクセルを開けた時のアンダー軽減に主眼を置いたセットアップをしたいと思う。 

しっかりとフロント荷重を掛けている時は大体思い通りにグリップしてくれては居た。 だが、ステアリングを切り始めてから拳1個程の所にあるダルな所と、アクセルを入れた時のアンダーを軽減したいのだ。 何と言えば良いのか...フロントタイヤの能力を余すところ無く路面に伝えるためのセッティングをしたいと言えば良いのだろうか。

キャンバーが付きすぎているのではという疑いから、フロントのアップライトとナックルの間に挟まれている 「シム」 と呼ばれているキャンバー調整用の挟み板を一枚増やしてみた。 これはキャンバーが付きすぎて居て、タイヤの内側だけで走って居るという大バカ状態なのかを確かめる意味も有る。

というのも、ステアリング切り始めのフィーリングは悪くないのだ。 指2本分ステアリングを切り込んだ時のフロントタイヤ、非常にインフォメーションが良くて、いわゆる初期応答には不満が無いのだ。

だが走り出してみると、結果は恐ろしいアンダー状態だった。
走り出してすぐ、コーナー1個目で解るほどのド・アンダー。

直ぐに引き返してシムを元通りにし、次のステップとして車高調整をした。 これも全長調整式なので簡単なのだ。 

フロントの車高をネジ1回転分落としてみた。

フロントに荷重が掛かりやすく(残りやすく?)成ったためか走りやすくなったが、まだタイヤの面圧が上がらない感じというか、タイヤのトレッド面全体を使ってコーナリングしていないと思った。

この状態で少し走り続けてみた。

フロントに荷重が掛かりやすいため以前よりは走っていて楽しかったのだが、コーナリング中にステアリングの切り増しをするとフロントのグリップが抜けてしまう。 もう少しコーナリング中の修正舵に柔軟に応じて欲しい。

ということで、更にシムを1枚抜いて試走。

走り始めてスッとステアリングを切り始めた瞬間、ベタッとしたタイヤの感触が伝わってきた。 ステアリングが重い。 

これだよ、これ♪

この状態で暫く走ってタイヤチェック。 トレッド面のイン側とアウト側の暖かさを掌で感じて確かめてみる。

よし、良い感じ♪

キャンバーを付けすぎるとショルダー近辺を使い切れないかと思って居たが、どうやらトレッド面を有効に使えているようだ。 ブレーキング時のグリップダウンも感じられない。

しかし、不満を一つ見つけてしまった。 コーナリングスピードが僅かに上がった分、S字箇所での切返時にフロントからフワつきが出るように成ってしまったのだ。

切り返しの瞬間、荷重が右から左に動く時に路面からタイヤが離れてしまうような感触が有り、フロントのグリップ感が回復するまで待ち時間が発生してしまう。 このフロントの嫌な動き、収まるまで待たなければ次の動作に移れないと言うのでは本末転倒。 早速フロントの減衰を上げてみた。 減衰は解りづらいので2ノッチアップ。 

これで切り返しのフワつきは無くなったが、少し突っ張りすぎて荷重が掛けにくい。 ということで1ノッチ戻し。

いいじゃん♪

この状態で富士のショートコースと筑波を走ってみた。(富士ショートの話しは後ほど)
峠でも薄々感じていた事なのだが、今度はリヤのトラクションが抜けやすい。 しかし、サーキットでは調整する時間がなかった。

次の休みに今度は車高調整。 まずはフェンダーにスケールをあて、路面からフェンダーアーチまでの車高をチェック。 左前が下がっていて右後ろが上がっているようなので、まずは左右均等にする所から始めた。

フロントは少し下げ過ぎているかも知れない。 フィーリングに変化が余り出ない事を祈りつつ、フロントの車高を3ミリアップ。 リヤはトラクション対策のため逆に5ミリダウン。 しかしここでリヤフェンダーとタイヤの横方向クリアランスが左右で違う事に気付いてしまった。

はじめは、「カウルの取付状態によって左右数ミリの違いは容易に出るだろう」 と思っていた。

キャンバーゲージを持っていない私は、後ろから片目を閉じてタイヤの傾きを凝視したり、フェンダーに五円玉をぶら下げた木綿糸をガムテープで貼り付け、木綿糸とタイヤのクリアランスを計測したり、何度も目視とスケールを使ってのチェックとデータ取りをした。

一応私も建築士の端くれ。 カネ(直角)が出てるかどうかのチェックは現場では欠かせないのだ。 ということで、一般人より少しは目が利くはずの自分を信用し、路面に対するタイヤの角度をチェックした。

その結果、どうやら右側リヤのキャンバーが少ないようのでシムを1枚抜く事にする。 フロントと違ってリヤは余り抜きたくないのだが。

キャンバー調整とフェンダーでの車高調整が大体整ったところで、次はフレーム下端での車高確認作業。 本来は運転席側に私の体重と同等のバラストを積載し、路面の水平が出ているところで測定して左右水平にするのが正解なのだが、私が乗り込んで息子に計測させても信用出来るデータにならないし、今回は未乗車で合わせる事とした。

結果的にフェンダーアーチで測定した結果と、フレーム下端のクリアランスが概ね揃っていたので微調整は省略。 トータルでフロント2ミリ下がり、前後バランスは微妙な前下がり。 殆ど水平と言っても良いかも知れない。

さて、あと気になるのはサスペンションのアーム類。 アームが上を向く、いわゆるバンザイ状態だとロールの過渡特性が悪化する。 と言っても自分ではその領域を感じられないのだが。(笑)

週末に試走してみた。
まずは加速も減速もしない領域(荷重移動無し)でステアリングを切り込んでみる。

やはり3ミリアップの車高が効いているのだろう、以前ほど回頭性にシャープさは無いようだ。 

今度は通常の走り方で荷重移動をしてみた。
悪くない。

それよりもブレーキングから加速に移った瞬間、コーナリング開始してからのトラクションが段違い。 今回の狙いは此処だったので大正解の結果となった。 この時はRE01で走ったのだが、今までの中で最高のフィーリングで、フロントとリヤの限界点がほぼ同じレベルに上がった事でとても走りやすくなった。

アームの指摘をしてくれた友人と一緒に走り、後方から見て貰ったのだが、少し気になる事を言っていた。 実はまだベストなセッティングが有るようだ。

足廻りというのは実に奥が深い。 次に走る時までに時間がないので、今回はこの仕様で行く事にした。 以前よりアクセルを踏める足には成ったのだから。

 

富士スピードウェイ ショートコースオープン

まずはレイアウトから。

このコース図だけでは解らない。 ここの特徴は下の画像でも表現し尽くせないほどのアップダウンだ。

セブンが向かう先がコースインゲートと1コーナー。

画像右端が2コーナー。
かなりの登り坂。
アプローチ部分からクリップが見えないのだ。

インフィールドが右手の土手上に展開しているのだが、ここも見通しが悪いレイアウトとなっている。 更に私のクルマではギヤが吹けきってしまってフラストレーションが溜まる。

このコース各所、ターンしようと思うところで路面にウネリや勾配の頂点が有る。 随分と嫌な造りをしたものだ。

ここは1コーナー。
縁石の背が高い。

ランオフエリアがあるからと言って安心し、ツッコミで頑張りすぎると危ない目に遭う。 因みに車の向こう側に見える幅1メートル程度のグリーンエリアは人工芝。

これは乗っても大丈夫。 コントロールも或る程度は効く。 しかし、皆んなが踏むと無くなってしまうと思うのだが、余計なお世話だが維持管理はどうするのだろう?

最終コーナーも先に書いたようにイヤラシイ設定に成っている。 クリップから先がポイントだと思う。 それが解らないと御覧のありさまだ。 (思いっきり格好悪い)

かと言って、トラクションを掛けようとアクセルオンのタイミングを待っていると...結局トラクションを掛けるタイミングを逸してしまい、ダサダサのアンダーステア。

何周かして上手くトラクションを掛けられる様に成って来たが、今度はスピード域が遅く、コース幅一杯をライン取りに使えず余らせてしまった。

ようやく綺麗なラインを通れるようになり、姿勢も安定した。

タイムは33秒6が自己ベスト。 

私の車種と同じ連中はギヤがあわなくて辛かった。 スタンダード車輌に搭載しているクロスしていないミッションのほうがコースに合っているようだ。 彼らのシフトチェンジは2回。 それも直線で2回だけである。

筑波では丁度良い私らのクロスミッションも、インフィールドではレブに当たってしまうのだ。 120馬力のスタンダード車輌に勝てない。 車はパワーだけでは無いと言うことだ。 彼らの腕も勿論だが、ギヤ比と共に中低速域にトルクがあるエンジンも、コースレイアウトに合っているのだろう。

それにしてもこのコースは如何にトラクションを掛け続けるかが鍵だと思う。

此処を走ったからこそ、足のセットアップ重要性を噛みしめて調整し直したのだ。 非常に難しいコース設定で、コースの高低差と路面のウネリを制するトラクションコントロールに尽きると思う。

仲間内での一番タイムは32秒後半。 私は1秒近いタイム差でヘタレぶり露呈しまくり。

風の噂に聞いたところに依ると、ここはサーキット特有の特殊舗装は施してないとか。 レイアウト的には珍しい反時計回り。

サーキットは大抵時計回り。 だから毎回右タイヤだけ山が残ってしまい、タイヤの組み替えをせざるを得なかった。 ということで、ここは反時計回りでタイヤのローテーション的には丁度良いと思っていたのだが、異常なまでに右リヤタイヤを酷使した。

通常、サーキット走行をするとタイヤが溶けて摩耗していくのだが、ここは削り取られていくような独特な摩耗をした。 興味深いのはLSD付きと無しの車では、タイヤの消耗度合いが全く違う事だ。

レギュレーションもあってLSDは装着していないのだが、それが付いている車輌と無い車輌ではタイヤの摩耗が倍近く違うように見えた。

練習するには良いと思うので、荷重移動に悩んでいる人、人間トラクションコントロールを習得したい人、足のセットアップを確認したい人には良いと思う。

1周30秒と少しという非常にミッキーマウスサーキット、制するのは誰? 少なくとも私では無いな。

 

空冷オイルクーラー

3月のサーキット走行で油温125度。 これは拙い。 以前から油温が高めな私の車輌は、水冷オイルクーラーだけでは足りないらしく、今回、空冷の10段ユニットを追加した。

追加ということで、従来の水冷ユニットも生かしてある。 

エンジンからのオイル配管は、定番であるエクシージのエレメントブロックから#10番で引き回すのだが、まず最初に悩むのがブロックからのオイルラインの吐出方向と戻り方向。 エリーゼのマニュアルによると、ブロックから下向きの開口部がエンジンからの吐出口で、水平に出ているのがリターンのようである。

しかし、少し心配だったのでWOTY SPEEDのTさんに確認。 実物で確認して頂いた。(やはりこれで正解) 後日自分でも実物を確認したところ、エンジンからフィルターを通る前に下方出口から排出され、水平のパイプから戻ってきたオイルはフィルター外周を通り、フィルターのセンターパイプからエンジン本体内に送られるレイアウトが取られていた。

空冷オイルクーラーにはサーモスタットが必要だと思っている。 以前はトラストのエレメントサンドイッチタイプに内蔵されていたものを使用していたが、オイルブロックの素材強度に難が有るために封印。 それ以後は水冷式のためにサーモスタットは不使用にしていた。

今回はワークスイズミのアルミ製油温・油圧センサー取出口付サーモスタットを購入した。 このタイプはホームページには記載がない。 私の購入したタイプは油圧と油温センサーを取り出せるタイプで、メーターのセンサーに合わせてアタッチメントを組み合わせてくれる親切な対応をしてくれる所だった。

今回、電話で対応してくれたイズミさんが 「ホームページには載せてませんが、センサー取出口付の新製品を作ったんです」 と言う事で、私には丁度良いタイミングだった。

これでセンサーの取り出しを1箇所に纏める事が出来てスッキリ。 スッキリと言えば、今までオイルフィルターの下を通り、エキマニの横を掠めて配管していたオイルラインがエンジンとは逆方向を向く事になり、フィルター交換で配管に垂れるオイルの養生をする必要が無くなったのも嬉しい。

レイアウトの説明をしよう。

エクシージブロックから出たオイルラインは135度のベントチューブによって斜め上方に向けられ、エンジンのマウントが付いているフレームの上に固定したサーモブロックへ接続される。

位置的にはリヤのサイドインテークの下辺りだ。 ここにボルトで固定するのだが、直接留めてしまうとオイルポンプの脈動がフレームを通じて室内に入り込む。 そこで私は硬質ウレタンマットをサンドイッチして固定した。

配管は最短レイアウトが望ましいので、リヤのタイヤハウス内カウルを一部カットし、オイルクーラーへ行く配管スペースを確保した。 ここにはインナーフェンダーが有るので、エンジンルーム内にタイヤが巻き上げた塵芥が入り込む事も無いだろう。

ここで、2つほど注意ポイント。

1つは配管の保護。 配管を保護する事によってステンメッシュが擦れて他のモノが削れるのを防ぐのだ。 実際、ステンメッシュはエリーゼのアルミ製パーツなどはアッと言う間に破壊してくれる。 エンジンの振動は容赦ない。

サイドシル内にはラジエターへの配管、ヒーターへの配管、そしてブレーキラインが有る。 どれも重要なパーツ。 しっかりと保護するのは言うまでもない。 サイドシル自体もFRPなので、出来れば全てを覆ってやりたい。

もう1つの注意ポイントはセンサーの取付位置。 参考までにメーカーからの説明書を載せているが、エンジンから吐出される熱いオイルは何処を通るか考えておかねば成らない。 位置を間違えるとコアを通過した後のオイル温度を計測する事になる。

では、レイアウトの続き。

サーモブロックからの熱いオイルが送られる配管は、右のサイドシルからフロント開口部に設置したコアに接続し、戻り配管は左のサイドシルから水冷オイルクーラーを経由し、エキマニの遮熱カバー裏を通ってサーモブロックに戻るように配管した。

実は当初、ステンメッシュのフレックスホースで配管するのではなく、サイドシルの中をアルミパイプの実管でパイピングしようと思っていた。 そうすることによってサイドシル内で熱伝導率の良いアルミ管からの放熱が期待出来ると考えたのだ。

少し調べてはみたが、前例が無く時間も無かったのでオーソドックスな手法となってしまった。 構想としては良いと思うのだが。

コアはフロントの開口部センターに固定。 取付を手伝って貰ったグローリーのSさんによると、コアを固定する際に直付けしてしまうと、希にコアの破損が起こる場合があるということで、今回はネオプレーンゴムの足枷を付けて固定した。

カウル開口部内の下側パネルに直付けしてしまうと、下側20ミリ程度にはフレッシュエアがコアに当たらない。 これを付ける事によってコア全体に風を当てるという目論見も有る。 実際の所、ナンバーが付いている状態では1/5ほど風が当たらない所が有るが、公道であればアクセルを緩める事で解決出来るのでこれで良しとした。(そこまで温度上昇しない事を望む)

開口部内にはフィッティングしか見えないようにした。 此処も拘りである。 出さなくても良いモノは露出させない。 また、現在はコアの前にスチール製エキスパンドメタルを貼って一応の飛来物防御をした。 以前、異物が飛び込んでクーリングファンのカバーを破壊した事があるのだ。

さて、それでは実際の効きはどうか?

外気温25度という夏日に富士のショートコースを走ったのだが、ギヤはセカンド中心というクーリング的には苦しいレイアウトにも拘わらず、油温は115度が上限だった。 3月の筑波と比べても余り意味がないとは思うが、120度を超えないと言う結果には満足である。

しかし利点ばかりではない。
デメリットは油圧のドロップと、オイル交換時に全量交換が出来ない点である。

始動直後のアイドリング時には5キロを越える値を示すのだが、全開連続走行では今まで4.5キロ以上をキープしていた油圧が、4キロ程度に落ちてしまった。

VVCシステムをコントロールしているのは油圧。 エンジンの肝である油圧のドロップを嫌うのは当然で、それ故にオイルクーラー配管に神経を尖らすチューナーも多い。 RB26GTRを引き合いに出して良いか少し疑問はあるが、あのエンジンの場合は配管を#12にして、更にフィッティングは最低限の数で配管は最短、更に圧損の少ないコアを使用するといった注意ポイントが幾つか有ったのを思い出した。

仲間が疑問視していた冷却水への影響だが、今のところ走っていれば80度台前半を維持している。 だが、真夏の全開走行を経験しないと結論は出せないだろう。

 

雑記

友人が最近購入したノーマル111S(Sr.1)を運転

走行距離4000キロの超極上車。 サーキット未走行で、タイヤもノーマルのまま。 そういえば私の車輌も購入時には同じだったような気がするが。(笑)

落胆したのはシートとブレーキ。 あのノーマルシートは有り得ない。 ホールド云々の前に危険ですらあると思う。 勿論、それは友人にも伝えた。

ブレーキも違和感を感じたが、ノーマルパッドはあの程度なのかも知れない。 PFCに慣れてしまうとノーマルには戻れないと痛感した。 確かノーマルのブレンボも少し熱が入ると効きが良くなった記憶はあるが。

それに引き替えエンジンは 「素晴らしい」 の一言だった。 トルクは厚いし、4000からの吹けも良く、さらに6000からレブリミットまでの域は官能の領域。 酷使されていないというのも有るかも知れないが、前のオーナーは適度に回していたのだろう。 頗る心地よかった。

 

リヤのブレーキローターを交換

グローリーさんからソリッドのローターを購入し、自分で取付。 取り替えは非常に簡単。 リヤのパッドを外せば、倹飩の要領でキャリパーを外さずともローターが外れる。

外したローターは恥ずかしいぐらいの摩耗で、縁の部分とアタリ面とでは3ミリの段差が付いていた。 特筆すべきというか注意すべきは裏側の摩耗。 表側よりも激しいのだ。 ローターの使用限度は完全に超過していた。

ドリルドローターはドリル開口部の摩耗が激しく、個人的には好きになれない。 まだまだ使えるフェロードのDS3000も異常なまでの偏摩耗を起こしており、パッドの摺動面は波打ってしまっていた。

市場にはスリット入りやドリルド・ディンプルなど様々なローターが存在するが、それはソリッドよりもメリットが有ると言う事なのだろう。

今回はソリッドを使用し、問題が有れば此処で報告する。

 

補助ミラー

サーキットだけでなく、隣のレーンやや離れた後横にいる車両はミラーにも視界にも入らない。 咄嗟の判断で横に逃げる時、サイドミラーを一瞬でも見ると思うのだが、その視線の動かした所に補助ミラーが有ればと以前から思っていた。

そしてこの車は、Uターンするときの後方確認が出来ない。 特に4点式ベルトを締めていると全く見えない。 これは危険。

スーパーオートバックスのミラー売り場で発見したこの製品。 価格は1000円でお釣りが来た。 私のようなシリーズ1であれば丁度良い取付場所があり、ここに貼り付けた。

両面テープで貼り付けるタイプなのだが、窓を開けての高速走行でも映像はブレずに確認出来た。 ステーがフレキシブルであるので好きな角度が保持出来る。 ミラー自体は可成りの球面なので、広範囲に確認出来る。 カーブミラーを思い浮かべて貰えば近いモノがあると思う。

こういう小物は「失敗した」と嘆く事も多いのだが、これは大正解だった。 某所でのUターンや路肩からの発進の際、いつも体の筋が痛くなるほど捻って後方確認をしていたのだが、このミラーのお陰で楽になった。

 

タイヤのワイヤー

フィスコショートで酷使した右リヤタイヤ、まだもう少し頑張って貰わないと。 ということで、筑波の本コース走行会に参加したのだが、もう初っ端から全く喰わなかった。

右コーナーは全開で行けたのだが、左コーナーはラジアルタイヤのよう。 それでも騙し騙し走っていたのだが、最後のアタックで車体に振動。 これはタイヤに何か起きたと直感し、走行を中止してタイヤをチェックした。

解りづらいかも知れないが、ワイヤーが出てしまった。 048と言うタイヤ、パターンが無くなるほど摩耗すると、ワイヤーはすぐに出てくるようだ。 このタイヤは摩耗するとグリップしなくなる理由の一端、コノ辺りに有るのかも知れない。

いずれにしても残り溝の少ないタイヤで走行するのは危険だ。 自分だけでなく、周りの人にも。(深く反省)

この日のベストタイムは5秒6しか出なかった。 しかしそんな中、一緒に走ったエリーゼ2の111に乗るM田君はネオバで6秒2。 友人のK原君は、その車輌を借りて6秒7。 エリーゼ2に猛者出現である。

そんな彼はLSDを装着+クロスしていないギヤを搭載しており、今度の111カップRd.2は彼が勝つために用意したような感じだ。 彼のようなジムカーナ競技をしている者にとっては、ショートコースは何て事のないレイアウトだという。

因みに彼のショートコースでのアタックタイムは、これまたネオバながら34秒2。 確実に彼の方が速いだろう。 車の挙動を理解しながら、感じながら走る練習をしている彼らには敵わない。

 

ホーン交換

とにかく純正のホーンは情けない音しか発しないので、ハイトーンとロートーンの電子ホーンに交換していたのだが、ホームセンターのアウトレット品は音量が小さくて歯切れもイマイチだった。

ボッシュから最近出たという、コンプレッサー一体型の 「エアーマジェスティック」 というホーンを付けた。 音色はトラックなどに後付で付けている、割とよく聞く音だ。 音量もバッチリ。

やはりホーンは警笛なのだから、高速道路でも聞こえる程度の音量は欲しいと思っている。

付けた場所はフロントのノーズ内、アンダーパネルを外した所にある空間を利用した。 従来のエアホーンとは違って配管が不要で、一体式でコンパクトなので私らのようなスペースのない車種でも問題ないのが嬉しい。

 

今月の記録
エンジンオイル+エレメント交換 29,550キロ(Silkolene Pro4) 2004.04.30
トランスミッションオイル交換 29,550キロ(Omega 80w90 FFSP)2004.04.30
リヤブレーキローター交換 29,950キロ(グローリーオリジナル ソリッド)2004.05.01
ブレーキ・クラッチフルード交換 29,950キロ(MOTUL  DOT5.1)2004.05.01

ベストラップタイムの記録
 
各々の目標 筑波2000:1分03秒 筑波1000:39秒 もてぎフルコース:2分16秒
 
 
筑波サーキット
 コース2000
1分6秒683(ロードスターでの公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改

1分4秒192(エリーゼの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

1分8秒7(エリーゼの公認記録
 195/50−15・225/45−16 RE−01
 クァンタムダンパー+スィフトバネ

 
 
筑波サーキット
 コース1000 
41秒709(ロードスターでの公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改
 
 
日光サーキット 44秒129(ロードスターでの公認記録)
 205/50−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
 エンジンノーマル(ロムチューンのみ有) 足廻り改
 
 
富士スピードウェイ 1分55秒28(ロードスターでの非公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 195/55−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス 44 足廻り改 ※手計測データ

1分50秒772(エリーゼの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

富士スピードウェイ
ショートコース 
33秒6(エリーゼの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
ツインリンクもてぎ
 フルコース
2分17秒654(エリーゼの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
 
ツインリンクもてぎ
 東コース
1分52秒006(エリーゼの公認記録 ウェット)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
 
エビスサーキット
 東コース
1分09秒228(エリーゼの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 RE−01
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 

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