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2003.10



夜明けの箱根が好き。


油圧計


油圧計を取り付けた。 前に油温計を取り付けているので追加メーターは2つ目。 大人しかったインパネ周りが少し賑やかになった。

それにしてもこの車はスペースがないので何を取り付けるにも苦労する。メータークラスターの近辺に追加メーターを付けるのには苦労するというか、勇気が必要。あまりゴテゴテと取り付けて「いかにも」というより「最初から付いてました」という感じでさり気なく付けたかった。

が、結果としてはこうなってしまった。(^^;;
 ウィザムカーズさんのブラケットも考えたが、走行中に首を大きく動かさなくては成らないので、運転中に全く余裕のない私には無理。 

スポーツ走行に振っている車両は、前述のラジオ搭載位置にメーターを埋め込むのがスタンダードな手法のようである。 それでも視線の移動はそれなりに有るので、私には無理かもしれない。 それに私のクルマにはラジオが付いているので、後付メーターは露出させるしか選択肢は無かった。

上の画像をよく見ると右側の油圧計が裏返っているのに気が付かれただろうか?

大森のメーターを付けたのだが、このメーターのワーニングが下にあるのと、高い方の油圧よりも全開で4キロ以上を確保しているかどうか、更に、走行後のアイドリングで1.5キロ程度を保持しているかが知りたかったのだ。

というのも (以前に書いたかも知れないが) 真夏のサーキット全開30分をした後、ピットに帰ってきたときに純正の油圧チェックランプがチカチカッと点滅した事が有るのだ。 通常つくはずのないモノがものが点くというのは心臓に悪い。

よくある (よく有っても困るのだが) センサーの不良ならば「またかよ」みたいな感じで笑い話で終わるが、エンジン本体にダメージがあっての油圧低下は笑い事ではない。

ということで、このエンジンの状態を知る手段として取り付けたのだった。

 

取り付けようと思ってから実施に至るまで随分と悩んだ。
とにかく面倒なのだ。

まずは室内側から決めていく。

メーターの取付だけ、それも位置決めだけでも四苦八苦。 元々付けていた油温計と同じ位置に付けようと思ったのだが、これが思ったよりも難しいのだ。 仮留めしたとおりに取り付いてくれないのには泣かされた。

やっと位置決めを完了したところで次は配線。
電源取り出しはラジオからにする.....そういえばラジオ取付の時も苦労したっけ。

うっ、外してみたら思った通り美しくない。(笑)
もっとキレイにプロっぽく納めておけば良かった。 それにしても酷いな。

エレクトロタップは使いたくないので、配線からACC・イルミ・そしてアースをバラしてカシメ直す。 まぁ、ここは大した作業ではないので楽勝。

次にエンジンまでの配線を仮に引いてみる。 足りないじゃないか。(汗)
3.5メートルもある配線なのに、短くてエンジンの所まで届かないことが発覚。(滝汗)

メーカーから延長キットを買うのか?
もう色々とバラしたし、このまま今日中にやっつけたい。
ではどうするか? ここで考えること数十分。

延長コードを自作しましょ。

シフトレバーのあたりで繋いで燃料タンクの下まで自作で延長。 本来であればコルゲートチューブで保護するのがプロの仕事な訳ではあるが...とにかく今日中に何とかしたいので裸線のまま何もせずに配線した。

ここで一つ注意しておきたい。

私の車両だけかも知れないが、大雨が降ると室内に雨水が進入する車両は、或る程度水が溜まっても水没しない位置で配線を接続しておくこと。 考慮しないと接触不良の原因となるはず。→ま、あたりまえか。

作業を開始してみると、足元の配線カバーの中には元々のケーブルの他に油温・油圧・Pラップと何本も追加されてきたので意外とキツイ。 特にパーキングブレーキより後ろの部分が狭小で余裕がないのだ。 くれぐれもレバーと干渉して配線を切ることなど無いように。

紆余曲折は有ったが、これで何とか室内は完了。

次は油圧をドコから取り出すか?

純正のスイッチを取り外すのも一つの手段だが、純正のスイッチが油圧不良を示したときの油圧が知りたいので却下。 メーター取付後に油圧スイッチの故障が判明したらカプラーを抜いて作動しないようにしてしまうつもりでは有るのだが。

ということで違う手段を考える。

オイルフィルターのサンドイッチブロックは材質なのか振動のためか解らないが、とにかくトラブルの元になるので何も付けられない。

エクシージのブラケットに3又をつけ、今取り付けている油温計と同じ所にしようかと考えた。(実はパーツも買った) しかし、それすら取り付けるスペースが無いのであった。

更に色々考えた。
「水冷オイルクーラーに直付けしてしまおう。」

ホースを介さずにクーラーコアに直接取り付けてしまえば圧損も気にするほどではないはず。 早速、メーカーに注文する。

ところで、キノクニって御存知?

私らのような貧乏プライベーターには、アールズのフィッティング通販などで名の通ったメーカー。 購入したのは上記のタイプ2。 キノクニさんの図にあるようにクーラーコアの前に取り付けようと言う魂胆だった。

「だった」である。

甘かった。 スペースが無いのだ。 あと数センチなのだが無いモノはない。 仕方なく違う方法を考える。 しかし、タイプ1を買っておけば良かったのに...思慮不足は散財の元。(泣)

丁寧に実測して取り回しを考えてから行動に移さないと私のようになるのだ。

タイプ2はアタッチメントが雄雌だが、これをタイプ1と同じように雄雄にして(片方は90度のフォージにした)オイルクーラーの横に仮留め。 ステンメッシュのフレックスホースを40センチほど追加延長し、何とか位置決め完了。

非常に解りにくい画像だと思う。
カメラも追い切れないような位置にしか付かないと言う事で勘弁を。 もう少し詳しく知りたい人は御連絡を。 (出来るだけ詳しく説明します)

簡単に言うと、センサー取りだしブロックの下に見えている90度フォージから右方向がエキマニの前を通ってエクシージのオイルブロックに繋がっており、センサー取りだしブロックの上にはストレートホースが出ていて、グルリと輪を描いてオイルクーラーのコアと接続されている。

と言っても理解出来ないかな.....書いてる私が解らないぐらいだから。

恐らくこの取付方法がベストではない。 だが、これを付けることによって油温のセンサーを交換しなければならなくなったときには重宝するはず。 その時にはエクシージブロックについている180度のベントチューブフィッティングも一考を施すことにしよう。 どうも折れそうで恐いのだ。

とにかくホースの取り回しは知恵の輪の様になっているのだ。
今のままで良いとは思っていない。

ということで取付は完了。 一応ね。

ではエンジン始動。
お約束のようにオイル漏れ。(笑)
しかも甚だしいオイル漏れ。(泣)

位置はメーカーがメクラ蓋を施している位置。 すぐに芋ネジのメクラ蓋を外してみる。 なんとユルユルであった。(怒泣) 確認不足? メクラ蓋はメーカーを信用するでしょう、普通は。 取り外した芋ネジにテフロンテープを巻き付けて締め込み再始動。

今度は油圧センサー取付部から何となくオイルの滲み。 またまたバラしてテフロンテープ。 私は1周しか巻き付けていなかったのだが、2周近く巻いた方がよいようだ。 再々始動。

今度は大丈夫のようである。 ほっ。

休んでいる暇はない。
早速、油圧チェック。

オイルが暖まっていないのも有り、アイドリングで4.5キロも有る。 暫らく放置して油温が上がるのを待つ。 すると、次第に下がって来て油温80度になる頃には2.5キロで落ち着いた。

私が知っているエンジンのなかで、アイドリングでこの油圧は高い。 しかも2000回転も回すと4キロを越えるようである。 確かにこのエンジンはラッシュアジャスターや、油圧式可変バルブタイミングシステムを採用しているエンジンであるから、それらを作動させるには必要な油圧なのかも知れない。

では全開ではどうか?

油温80度あたりでの全開を試みたところ、2000回転を越えてからは緩やかな油圧上昇をみせながら最大値は5キロであった。

その後、色々なシチュエーションに於いても観察してみたが、渋滞などで水温が100度になって油温も100度の時にはアイドリングで2キロ程度まで下落するようだ。

また、115度まで油温が上昇したときのアイドリング油圧は1.5キロ。 残念ながらそれ以上の油温には成っていないのでテストできていない。 が、この状態からすると130度では1キロ程度まで落ちているのかも知れない。

そして全開時の最高油圧であるが、4.5キロは保っている。 これまた先程の115度なので、130度という極限状態での油圧は測れていない。 サーキット走行時の結果については追って報告する。

しかし、他にVVCエンジンで油圧計を付けている個体を知らないので、果たして私のデータが正常値かどうか解らない。 あくまで一般的に言われているアイドリングで1キロ、全開時で3キロと言う油圧を確保している事だけは確認できた。(ただし油温115度まで)

 

オイルと言えばトランスミッションオイルを交換した。
前回のひとりごとで「ミッションタッチが悪くなってきた」と書いたとおり、交換直後の心地よいタッチが失せ、「ちょっと引っかかる状態」といえば判って貰えるだろうか。 とにかく気に入らない状態に成ったので交換した。

今回は前回よりもワングレード上のSAE 80W-90 GL-5のワコーズである。 本当はWRを入れたかったのだが、自宅近くには置いている店がないので仕方ない。

以前のオイルと比べてどうかが気になるところ。
結果から言うと良くなった。 ただし、今のところという但し書き付き。 やはりオイルというのは過酷な条件下で仕事をしてくれるかどうかが鍵である。

本当の評価はサーキットを走った後のフィーリングなので、今の時点で不具合が出るはずが無いのである。 この缶に書いてあるようなスバラシイことが実現できると最高なのだが。

 

 

障害

111カップ第4戦は敵前逃亡してしまった。
東京には9/21に台風が来ていた。 以前、台風の時に筑波を走ったことが有るが、私の腕では自信を持ってコントロールすることが出来なかった。

これが走行会であれば安全が確保できるときだけアタックすることも出来るのだが、レースで他車との間合いを取りながら安全に戦える自信が無く、参加しなかった。

これで年間ポイント争いから完全に脱落。 まぁこんなモンだね。
出場して車に障害を与えてしまったり他車に障害を与えたら悲しいし、これで良かったと納得してる。(させてる)

 

障害繋がりと言う事でちょっと違う話。

箱根に散歩しに行った時、私のクルマをシゲシゲと見つめる御夫婦が居た。 歳の頃は大体同じぐらい。 私と違うところは旦那さんの下半身は麻痺して居り、車イスではないが両腕に松葉杖で移動している。

で、その旦那さんが「見させて貰っても良いですか?」と近づいてきた。
私:「どうぞ、良いですよ」

普通(普通とか障害者という言葉を使う自体がイケナイね)、障害がある人が私のクルマのようなのには乗ろうと思わないはず。 ところが、旦那さんと奥さんとで一生懸命見てる、エリーゼを。

この時にはクルマ好きな普通の観光客と思っていた。

奥さんのほうが興味津々のようだったので、私は彼女を運転席に座らせてあげた。 とても喜んで、もう写真とか撮りまくり。 これで終わるかと思いきや、終いには「やっぱり買おうよ」だって。

いや吃驚しました。 これなら改造して乗れるように出来そうだと仰ってる。 そう、足の不自由な彼が本気で運転するつもりらしい。 そういえば彼らはS2000で来ている。

これは彼に乗せてあげたいなと思った。 珍しく私の方から「乗りませんか」と誘った。
旦那さんを助手席に乗せてあげて軽くドライブ。 散歩ペースだけど、しきりに喜んでたなぁ。

コイツを障害者仕様に改造すると言ってたけど、たぶん彼らは本当にやるだろう。 奥さんもコイツを町中でも乗りたいと仰ってたし。(^^;;(^^;;

彼を助手席から降ろしてあげるときにフト思った。 随分と軽い体重。 苦労されているんだろうな、色々と。 車の楽しみ方は人それぞれだけど、私の体に障害が発生したときに、彼らほどのパワーが出るのだろうか?

 

美しい車

ジャガーEタイプ。
残念ながら詳しいことは解らないが、ナンバーからして1966モデルだろう。 濃霧の中、私の前を優雅に走る姿は美しかった。 走っている姿は何度か見ているが、目の前を走っているのを観察したのは初めて。

 

今月の記録


エンジンオイル+エレメント交換 21,970キロ(Silkolene Pro4 plus)
トランスミッションオイル交換    21,970キロ(WAKO'S RG8090R)

そろそろプラグの番手を落とす時期かも知れない。 今の8番から7番に。
今月号はチョット趣が変わってしまったかも...でも来月のレースはガンバリますよ!!


ベストラップタイムの記録

各々の目標は....筑波2000:3秒 筑波1000:39秒 茂木:16秒

筑波サーキット   :1分6秒683(ロードスターでの公認記録)
コース2000     215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
             1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改

            :1分4秒463(エリーゼの準公認記録)
             195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
             クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
             WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

            :1分8秒7(エリーゼの公認記録
             195/50−15・225/45−16 RE−01
             クァンタムダンパー+スィフトバネ


筑波サーキット   :41秒709(ロードスターでの公認記録)
コース1000     215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
             1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改
                    
日光サーキット   :44秒129(ロードスターでの公認記録)
             205/50−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
             エンジンノーマル(ロムチューンのみ有) 足廻り改
                                 
富士スピードウェイ :1分55秒28(ロードスターでの非公認記録)
             215/50-15 A048 S+195/55-15 RE540S S
             1928ccエンジン+ソレックス 44 足廻り改
             ※手計測データ

             :1分50秒772(エリーゼの非公認記録)
             195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
             クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
             WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
     
ツインリンクもてぎ :2分17秒665(エリーゼの公認記録)
             195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
             クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル


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