■上の画像について
これはラジエターからの冷却水（戻り側）なのだが、バスタブフレームにパイピング用の穴があいていて、そこを貫通してエンジンルーム内にくるという配管ルートを採用している。
私の場合は水冷オイルクーラーを装着しているのでパイプの自由度が少なく、配管が窮屈なようで、フレームと擦れないように装着されているＯリングが外れ掛かって居た。
お解りだとは思うが、冷却水のホースに穴が開いてしまったら致命傷。 早めに気付いて良かったが、私のようにオイルクーラーを装着していなくてもリングがズレている車両があったので是非チェックして欲しい。
そして、定期的にシリコンを塗るなどして潤滑にも気を配る方が良いと思う。 ゴム同士が擦れると再び捲れてしまうと思うのだ。 特にココは熱を持ったところでも有るし。
こちらは送り側。
戻り側と違って、こちらは配管角度が良いようなので捲れにくいとは思うが、念のために潤滑剤を塗っておいた。
もう一つ注意事項。
前に私のエリーゼが炎上したのは御存知と思う。
最近、私の友人の車両も私と全く同じ所が破損し、同症状に成ってしまった。 ２台とも同じ原因で炎上したと言う事で、もう一度情報を載せておくことにする。
以前掲載したときは私の車両特有というか、私の取付方法が拙いのが原因で起こった事故かも知れないと言うことで深くは書かなかった。 だかしかし、今回は同事例が２件に成った事で、オイルエレメントブラケットのフィルター取付ネジ根元が弱いようだ。
私のも友人のもココにサンドイッチブロックを付け、オイルクーラーの配管をしていた訳であるが、ネジがブラケットからモギ取れてしまうのだ。 ブロックの素材強度不足と思われる。
オイルクーラーを考えているのであれば、迷うことなくエクシージのブラケットを取り付けるように。
■今度はリヤブレーキ
先月号ではＰＦＣを紹介した。 出来れば同じブランドで統一したかったのだが、メーカーが作製していないと言うのでは仕方ない。 仲間内でロット数を集めれば作って貰えるようだが、もともと少数派なので仕方ないところか。
上の画像を見て何処が気になるだろうか？
私はダッジ・ヴァイパーが気になった。
シェルビー・コブラの意思を継ぐアノ車のパッドと同じモノが、この華奢なエリーゼと同じなのか？ 向こうは市販車ベースのクーペで1500キロ、方やエリーゼは700キロ強。 約半分の車重の車が同じパッドを使用すると言うのはどういう事だろう。
もしかしてフェラーリのようにリヤパッドはパーキング用のキャリパーが付いているのだろうか？ いや、パーキング用にDS3000は使わないはず。 それにしても余りに両極端な正確な車なのにパッドが同じというのは思わず笑ってしまった。
しかし、もう少しメジャーな車両が装着しているキャリパーを使って欲しかった。 ヴァイパーは更に生息数が少ないだろう。 箱の横には御覧の通りのラベルが貼られていたが、エリーゼのリア用と書かれている。
フェロードの出しているパッドは実は色々と有って、以前紹介したルノーと共通のストリートパッドからDS2000・DS2500・DS3000・DS4002と種類も豊富。 さすがエリーゼの生まれた国のパッドメーカーである。
上記品番は数字が上がるたびにコンペティションの度合いが強まる。 今回選択した３０００はサーキットではスタンダードのようである。 友人がレース用のパーツを注文するらしいので、それに便乗して４００２も頼んでみるつもりである。
それにしても売れ筋でないパッドは高い。
何度と無く書いているが、フロントは大排気量の国産車に多用されている形状なので驚くぐらいに安く購入できるのに対して、リヤの方は倍近くするのだ。
今回のパッドもフロントなら２００００円程度で購入できるのに、リヤは３５０００円という定価で売られている所が殆ど。 しかも取り寄せるのに別料金がかかると言うから呆れる。 （今回は３００００円で購入できたが）
このパッドもＰＦＣと同様のカーボンメタル。 ＰＦＣと比べるとメタルの成分が多いように見えるが、前後のマッチングはこれから走ってみないと何ともコメントできない。 因みに街乗りレベルでは問題ない。 寧ろＰＦＣの方が色々と問題があるようである。
このパッドは慣らしというか焼き入れが必要なのだろうか？ このままサーキットで全開は拙いような気がするのだが。
蛇足とは思うが、このパッドは０度から７５０度までが対応温度域らしいが、一概に対応温度域が高いから良いと言う事は無いようで、本当に高温域でしか効かないパッドや極端に攻撃性の高いパッドなども経験してきた。 が、仲間内では評判の良いパッドなので実は期待している。
■筑波２０００
８月という時期に筑波を走った。
タイム的には期待していないが、前回交換した足がどうなのかが知りたかった。
以前よりも固く感じる。
特に縮みの方向。
可成り変わったのは確かなのだが、本当にこの減衰が最初の状態だったのであろうか？ ヘアピンでケツが不用意に出ることは無くなったが、もっとしなやかに動いていたような気がする。
実はリアブレーキの交換はこの時に思ったのだった。
リアの利きがイマイチだったので、進入でケツの浮き上がりが早いような気がするのだ。 それを抑えるためにリヤブレーキのパッドを交換し、リアを少し路面に押しつけようという魂胆だ。 勿論、ストッピングパワーを上げる狙いも有る。
この日のタイムは５秒中盤で、ベストからは１秒以上遅い。 冬場に比べて明らかにパワーダウン。 ＮＡのノーマルエンジンなのだから、冬も夏も同じように走れると思っていたので少し残念。 油温も水温も上がるし、友人ののエリーゼも（１１１Ｓ）同様にタイムが落ちていたのでＶＶＣエンジンは夏に弱いようだ。
ということで夏場はエンジンも人間も苦しいのだが、先程、車高調整とプリロードの変更をしてみたので、パッドの交換も合わせて次回の走行でどういう動きをするように成ったか試す予定である。
と、その前に大反省しなければ成らないことが有る。 公道を走る場合は如何なる場合も、何があっても安全確認を確実に行わなければ成らないという基本的なことだ。 私はこれを怠った為に大事故になる寸前だった。 先方が上手なドライバーだったので事なきを得た。
■今月の記録
エンジンオイル＋エレメント交換 １９，９２０キロ(Silkolene
Pro4 plus)
リアブレーキパッド交換
２０，５００キロ(DS3000)ワコーズのトランスミッションオイル、サーキットを２時間ほど周回したら少しフィーリングが悪くなってきた。 もう少ししたら交換時期かもしれない。
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