ラジアルで筑波1000を走った。
筑波1000はこれが２回目。前回はロドスタにＳタイヤ履いて走って４１秒。
当然のようにラジアルでそのタイムを上回ろうって魂胆だったのだが....あえなく撃沈。(;_;)
扉のページにも書いたが、最近の私のクルマはオーバーステアとオーバーヒート、そしてブレーキに苦しんでいる。 歴代の過去に乗ったクルマと同じ道を辿っているような気がしてならないのは気のせいか？
最初に筑波2000をラジアルで走った感動が失せてきてる。
あの時は足だけ変えてラジアルで走ったのだが、とても素直でトラクションもバッチリ。 ロドスタに比べてオシリの落ち着きも段違いで、ミッドシップ特有の繊細さは要求されるモノの、突如としてトラクションが抜けるような感触は無かったはず。
もしかして、何度かのスピンやレース中の衝突によってクルマに歪みが生じてしまったのか？ もしくは驚異的とまで言われる強度を持つ接着剤が剥がれてきてるのか？
何にせよ去年までのクルマとは何かが違う。
友人はアライメントをキッチリ取り直した方が良いという...これは早急にやらないとダメだと認識してる。 まずは現状のデータを見てみたいし。
近所にあるショップに訪ねた所、12,000円でアライメントを見てくれると言う。 調整は１箇所2,000円らしい。 価格が適正かどうかは解らないが、近所なので一度やって戴こうとは思っている。
話しがズレてしまった。 こんなに車の動きで考え込んでしまったのは、先月、筑波1000をストリートラジアルで走ってからなのだが、忘備録を兼ねてその時の様子を少し書く事にしよう。
この日、一緒に走ったのはエリーゼ２のＭ君。 Ｋ君には私のエリーゼをドライブして貰った。 そのＫ君はＭ君のエリ２もドライブしたから、両車がどう違うか身を以て解ったはず。
まずはコレを見ていただこう。
撮影者の腕がイマイチなのもあり、撮影箇所が多少違うのとピントが合っていないのは御容赦いただきたいが、車の姿勢は解って戴けると思う。
エリ２のリヤタイヤに注目。
シッカリとトラクションが掛かってタイヤが撓んでいる。
一方、私のエリはタイヤが撓む前にトラクションが横に逃げてしまって、まるで氷上を走ってるかのような姿勢。 アクセルは入れているはずなのだが、リアタイヤに縦方向のトラクションが掛かって居ない。
実は前回の１１１カップでもコレに近い事は感じていた。 シケイン進入時などでアクセルオフにした瞬間にテールのトラクションが抜けてしまう。
ラジアルでは更に顕著であった。
コーナーにアプローチする際、通常はアクセルオフからブレーキング開始に移行し、少し前荷重のままステアリングを切り込みターンインを開始するのであるが、少しでもステアリングを回して舵角を入れた瞬間、フロントタイヤを軸に車が回り出す感じなのだ。
現地で出来る事は策を講じたと思っている。 エア圧調整から始まって、減衰力変更など何通りの組み合わせを試したか解らないほど。
箱根を走る際に 「ヤバソウ」
な感触は実はコレだったのか？ 無理せず大人しく走っていて良かったのかも知れない。 この状態で頑張って走ったら間違いなくクラッシュしていたはず。
と言う事で、こんな状態で良いタイムなど出る訳がない。 ステアリング操作とアクセル操作に集中し、スピンしないようにするのが関の山。
それでも少し頑張ってタイムを出そうとするとスピンする始末。 毎回コースインする度にスピンしてしまった。（勿論、前後に車が居ない事を確認してからアタックしては居たのだが）
しかも、私よりもＫ君が乗った時のタイムのほうが７／１００秒ほど良かった。 オーナー失格。（泣）
この日は異常に暑かったのだが、既に思考回路がイッてしまっている私は自分の体に対して何の対処もせず炎天下に晒され続けて居たのだが、私よりも先に車の方が不調を訴えた。（しかしこの後、私は４０度近く発熱して翌日にダウン）
水温が１０３度を超えてもクーリングファンが回らないのだ。 クーリングしようと思ってアイドリングを続けたのだが、水温が上昇した時に強制的に回るラジエターのファンが回ってくれない。
これには慌てた。
まずはエンジンをオフにして自然に冷えるのを待ったが、これでは帰りの渋滞でオーバーヒートしてしまう。 ショップに電話し、状況を伝えて判断を仰ぐ事に...
どうやら原因はコイツのようである。
接触不良を起こす個体があるそうだ。
それもセンサー側に。
とりあえず水温センサーのコネクターを外す。（これがまた大変 非常に作業しにくい箇所に有り、なおかつコネクターを留めているピアノ線が外れにくい）
接点に５−５６を吹きかけ、すぐに拭き取る。 あまり沢山吹くとリークするし。 試しに短絡させようかと思ったが、コンピューターに異常な信号が渡るかも知れないからヤメタ方が良いと指導された。
暫くして先程のピアノ線を元に戻してコネクターをシッカリと繋ぎ直す。 そしてエンジン始動。 すると今度はエンジンが掛かった瞬間からファンが回転するではないか。
一体どうなっているのか？
しかし回らないよりは良いだろうという事で、水温が下がりきるまでそのまま放置。
水温が下がった事を確認した後、もう一度コネクターを外して先程吹いた５−５６の油分を取るためにブレーキクリーナーで洗浄。 そして元に戻してエンジン始動。
今度はファンは回らない。 そしてそのまま放置。
次第に水温が上昇して１００度を超えた瞬間にファンが始動。 良かった、直ったようだ。
こんな事は有り難くない事だが、接触不良だったようだ。 センサー不良でなくて良かった。
この日は油温計のセンサーが壊れてしまっていて、油温が何度に成っているか解らなかった。 そのため、水温が８５度を超えたら走行を中止しようと心に決めてコースインしていたのだが、走行中は一度も８５度を超えなかった。
なぜ油温の事を書いているか？
その後、油温計センサーを交換してからフィスコや箱根などを走ったのだが、油温が簡単に１２０度を超えてしまい、フィスコでは３０分の連続走行で自主規制に設定している１３０度を超えそうになった。
その時の水温は９０度。 去年の夏は走行中に９５度まで上がった記憶がある。 と言う事は、その時の油温は１３０度など軽く越えていたに違いない。 よく壊れなかったものだ。
そのフィスコ全開３０分の直後、スポーツ走行を終えてパドックに戻ってきた際にアイドリングでオイルのチェックランプがチカチカっと点いてしまったのだ。 これには慌てた。
少し回転を上げるとランプの点滅は消えたのだが、油圧が低下しているのは確かな訳で、どこかが逝ってしまったかと嫌な感じがした。
この時は帰り道にショップへ立ち寄り協議。 とりあえずオイルポンプのイニシャルアップをしようという事に．．．これはロドスタの盆栽チューンの時と同じ手法で、プランジャーにちょっとした加工を施して吐出量をアップさせようということ。 （ショップのノウハウなので詳しい事は割愛） 解る人は自分で出来るはず。
ということで、私のクルマは熱対策とトラクション対策で頭が痛いのが解って戴けただろうか。（泣）
７月８月の夏場は大人しくしていろと言うお告げかも知れないが、冷静に考えると私のクルマは足と吸排気以外はノーマルな訳で、何も手を入れなくても走れるのが普通なはずなのだが．．．．
冷却系は友人から「アル物」を戴いたので現在検討中。 ということで、トラクション対策から考えていくことになり、まずは車高調整から着手した。（本来はアライメントがら入るのがスジだが）
現状で路面からフレームまでの距離がフロントで１０１ミリ。 同様の測定でリヤは１０６ミリ。 コレをフロントはそのままで、リヤを１０３ミリに変更。
実はその前、フロントバネにプリロードを４ミリ掛けて１０５ミリにして、リヤは１０６のままでフィスコを走ってみた。（前出の３０分全開のこと） これはフロントに荷重を掛けづらく、ブレーキング終了後のノーズリフトが早くて私には違和感有りだったため却下した。
そんなことがありフロントのプリロードは１ミリだけに戻し、先程のセットアップにしてみたのであった。 これでいつものコースを走れば鈍感な私にも何か感じるモノが有るはずなのだが、今回は時間が無かったのと梅雨時で箱根には行けなかった。
梅雨の合間の休日、路面状況の良さそうな時が有ったのでとりあえず奥多摩を走ってみたのだが、多少良くなったような大して変わらないようなで、やはり箱根のいつものコースを走らないと解らなかったのであった。（笑）
ということで、早くコンピューターアライメントを取ろうと強く決意したのは言うまでもない。
