足を取り替えたり、オイルクーラー付けたりと報告しておかねば成らない事は沢山あるんですけど、まずは「エリーゼカップ」の報告から。

御覧の通り、まだまだ乗れてませんねぇ。　ここは予選中の筑波１ヘアピンなのですが、まだステアリングを随分と切り込んでます。　それに上半身に力が入ってしまって居るのが恥ずかしいぐらい解る画像ですね。　(>_<)

ゼッケン付けてスポンサーのステッカー張るだけで、雰囲気がガラッと変わってますでしょ。でも、普段はブリヂストンのタイヤを履いてるから、レース後は剥がしちゃいました。

ま、そんな話しはどうでも良いことで.....予選に集中しましょう。

あ、そうだ。
予選中にルームミラーがボロッとガラスから剥がれて落ちちゃいました。
一瞬、何が起こったのか解らず、焦った〜

そしてもう一つ。
予選中に水温が予想よりも上昇。　なんで？　と思ってピットインするとヘッドからのリターンが外れてるじゃないですか。

しかも、バンドで止めてあるはずなのに、バンドの締め跡無し。
ということは、工場出荷時から着いていなかったと言う事。　勘弁してよ〜　(-"-;)

でも、決勝で外れるよりは良かったです。

手持ちのタイラップの一番大きいのを２つ掛けて何とかしました。
（熱いエンジンのまま作業してくれた「スポーツサービス・ジム」のメカに感謝）

しっかし、ロータスさん．．．やってくれるよ。

手近にあった六甲の美味しい水を補給して様子を見ます。　水は１．５リットルほど入りました。
９４度まで上昇した冷却水ですが、本当にオーバーヒートさせなくて本当に良かった。

予選は１５分。　この日の私は新品タイヤ。　本当は皮剥してこないと駄目なのですが、前日は忙しくってイボイボすら取れなかったんです。　ということで、数周は様子見をしようかと思ったのですが、そんな事をしていたら１５分なんてアッという間に終了しちゃう。

１周目はタイヤを暖めることに専念して、２周目からは全開です。　その結果が先程のアンダー画像なんですけどね。（泣）　でも、気を取り直して頑張っちゃいます。　いつの間にか後ろには師匠が来ていますが、私もタイヤがベストな状態。　並ばれたら譲ろうかと思ってましたが、予選なんだから後ろに着かれた時点で譲るべきでした。　ごめんなさい。

予選結果は御覧の通り。　一応、狙っていた１分５秒台はギリギリクリア。　しっかし、本当にギリギリ。(^^;;
グリッドは４列目左側の８位。　トップは４秒６の地場さん（さすが〜っ！）

ここで上位の車両説明をしておきましょう。

予選１位の地場さんは、私と同じ１１１Ｓをベースにしたチューニングマシン。　詳細はワカリマセンが、エンジンに手は入っています。　２位の小林さんは１１１のスタンダードをベースにＰＴＰ１６５という１６５馬力キットを組み込んだマシン。　３位と５位の３４０Ｒはノーマルですが、１７０馬力と１００キロ軽い車体と言う事で戦闘能力は完璧。

４位の宮負さんのエリーゼは１１１スタンダードベースですが、ＷＯＴＹスピードさんのワークスマシン。　乗らせて貰ったこと有るのですが、ビックリするぐらいパワー出てます。　しかも下から上まで扱いやすいエンジン。

６位の乙黒さんは私と全く同じ。　足とエアクリーナー、マフラーのみでタコ足はノーマル。　７位の堀池さんは１１１スタンダードにＰＴＰ１６５キットを入れた小林さんと同仕様。　９位の富田さんは私の仕様からエアクリーナーをノーマルにした仕様。

さてさて、いよいよ決勝レース。
心配していた雨も、今にも振り出しそうではあるモノの、何とか降らずに居てくれてます。

うーん、やっぱり緊張するな〜っ　(@_@)

オフィシャルに「エンジン切って下さい」って言われちゃいました。　それほどすっかり上がってました。

３０秒前、エンジンスタート。　あ、あれ、掛からないじゃん。（汗）　あ、掛かった。　ホッ

もうこの時点で平常心を失ってしまって、足に感覚がありません。

というわけで、スタートは御覧の通り。（泣）
後ろの二台に並ばれてしまいました。
ヘタクソだよな〜

でも、ここから挽回するぞっ

タイヤをシッカリ暖めてるから１コーナーからほぼ全開で行きます。
もうブレーキングポイントなんか、其処まで我慢するかって位、奥に取ります。

この時点で、並ばれてしまった２台は後ろに下がって貰いました。
１コーナー立ち上がってからは如何に１ヘアピンを有利なラインで通るかを考えます。

ゼッケン８番の後ろにつき、１２番と並んでヘアピンに進入することにしました。
作戦が決まれば実行有るのみ。　８番の後ろ、正にテール・ツー・ノーズ。
そしたら８番さん、ロックしちゃうんだもん　(^^;;
間合いを見ながら８番のナンバープレートが見えないぐらいでヘアピンにアプローチ。

１２番は大外回りを強いられます。
これで１台パス。（７位）

さぁーて、更に追撃。

なんだかチョット余裕が出てきました。
足の感触が非常に良いので、どのコーナーでも安心して踏んでいけます。
ということは攻めきっていないと言う事の裏返しなんですけどね。

今日は楽しんで帰れれば十分なので、無理はしないで走ることにします。
廻りを走ってる大半は知人達。　みんなで大人のバトルを楽しめれば最高なんです。

ところが前を走ってる８番が変。
予選の時のキレが有りません。

ブレーキングは手前から長めに踏んでいるので、思わずこちらもアクセル緩めちゃいます。
どうしたのかな、と思いつつ後ろからオーバーテイクポイントを計画していると、１コーナーの入り口で譲ってくれました。

後から聞いてみたのですが、なんとブレーキフルードが足りなくてエアを噛んでしまったとか。
それではブレーキに集中出来ないですよね。

ということで今は６位です。（嬉）
前を走ってるのは師匠。

あれれ、随分と気合いの入ってない走りをしてますね．．．．と思ったら、私が少し近づいて見えた途端にペースアップ。

こんにゃろ。（笑）

おい、オッサン！
全然話しにならないような中古タイヤで走ってるはずなのに、どうしてそこまでタイムを出せる？

今の私ではとても追いつくことは出来なのが解ってはいるものの、私も私なりに頑張ってみました。

狙っていた５秒半ばには遙かに及ばないものの、予選より気持ちタイムアップ。(⌒o⌒)
最後は師匠に４秒もの大差を付けられてゴールとなりましたが、見え無くなっちゃう程の差には成らずにちょっと安堵。

しかし、私は下手ですわ。
まだまだ車のポテンシャルを引き出せないなぁ。
もっと頑張って練習しよっと。
■足の交換

この二枚、まだ足を変える前のツーリングだったのですが、仲間の車はセットアップの済んでいるマシンなので、ツーリングと言えども九十九折りになると途端に着いていけない。　それに標準装備のタイヤはプアすぎて駄目。

しかし皆んな派手だな〜

こういう車が集まって走ってると高慢っぽくて嫌なんですよね。
ロードスターだってハチロクだってＧＴＲも変わらない。
ただ楽しい車に乗りたいだけ、そしてそんな仲間と走ってるだけなんだけど。

ま、とにかく、こんなツーリングですらノーマルでは皆んなに着いていくのが辛いので、足だけは早く変えたかった。
ノーマルの感触も大体解ってきたので、もう変えても良いですよね？



と言う事でノーマルの足に暫く乗り、何となく感触を掴んだ（と、思いこんだ）私は早々に足交換しました。
選んだ足はQUANTUM（クァンタム）の全長・減衰調整付きの車高調。

問い合わせはグローリーさんに。

正確にはクァンタムのショックアブソーバーに東京発条（swift：http://www.tohatsu-springs.co.jp/swift/swift_main.html）のＩＤ６０バネ。　スイフトのバネって言うとピンと来ますよね。　そのスイフトですが、フロントには6kg/mm、リヤに8kg/mmというレートが入ってます。

一方、ショックの方ですが、こちらは全長・減衰調整式の単筒３室構造低圧ガスダンパー。
　高圧ガス式にありがちな初期応答の立上りが唐突な感じが無く、ピストンスピードが低速域から綺麗なラインで立ち上がっているので、いわゆるタウンスピードではとてもしなやかな性格を示します。

ですが、その先はレーシングダンパーの領域。
まだコレダというセッティングを出せていないのですが、今までの経験から言うと「とっても良い感じ♪」です。

実はこのショック、私の師匠が時間を掛けてセットアップしたデータを戴いたもので、さらに車高の調整幅を広げるために、標準のケース長を１０ミリ縮めたものです。　ショートケースにしたことで、先月付けたダウンサスブラケットが不要になると言うマヌケなオチが付きますけどね。(^^;;

ちょっと一言書いておきましょう。　
この足で標準のビレリＰ０を履いて箱根に出向いてみたのですが、バネレートが足に勝りすぎていて宝の持ち腐れ。　
少なくともＲＥ−０１レベルのグリップを要求される足です。　

そうでないと、コーナリングでバネを縮めることが出来ず、単なるアンダー・オーバーの激しい乗りにくいだけの車になってしまいます。

タイヤのグリップが感じられない．．．タイヤを路面に押しつけて発生する面圧が上がらないので、ステアリングに感じられるグリップ感も出ないし危ないと思います。　μの低い路面で走ってるようなもの。　トラクションが掛からずにスリップダウンする恐怖とだけ戦っている感じです。

師匠曰く、ストリートをストリートラジアルで走ることをメインして、偶にサーキット走行をするので有れば、フロントに5.5kg/mm・リヤに7.5kg/mmというレートが良いようです。　ただ、東京発条さんには存在しないようなので、アイバッハやベステックスなどを探さないとダメかも知れませんね。

書き忘れてましたけど、プリロードの調整も勿論出来ます。　が、これはよく解らないので１ミリだけ掛けてます。　よく解らないなんて言ってる私に勿体ない代物かもしれませんね。　セッティングの壁に突き当たった時に弄ってみようとは思ってますが....それよりも、減衰力と車高バランスが先決ですから。




データの出方がおかしいですが、単純に配線ミスをしただけです。
フロントの左右が１５４キロ程度、リヤが２３５キロ前後で、トータル車重は７７８キロ。

これは燃料ほぼ満タンだったので、カタログデータを考えても妥当な数字だと思います。
それよりも特筆すべきは左右の重量バランス。　リヤは７キロの差が出てますが、目くじら立てるほどの重量差では無いと思いますが如何でしょう。

この時、ついでにトーとキャンバーも計ったのですが、データは自車紹介を参照して下さい。
その後、自分でフロントのトーは調整し、インに１ミリ振ってあります。　応答性は犠牲に成らずに直進安定性とステアリングの戻りが良くなったので町中では楽になりました。　サーキットではまだ試していないので解りませんけどね。

　

■トラブル

またまたトラブルの報告です。
一体、いつになったらトラブルは無くなるのでしょう？

ルームミラーと冷却水配管の外れは上の方で書いたとおりです。
これだって十分大きなトラブルなんですけど、まだまだネタは尽きません。

まずは軽い方から．．．いや、軽くは無いんですけどね。
だって、エリーゼに大きな穴を開けて傷物にしなくては成らなくなってしまったのですから。

　

やってしまった....
トランクのキャッチ金具の取付が甘いので、
緩んでいた金具を増し締めしてトランクを閉じた。

此が悲劇の始まり。（泣）

ちっょと閉まりが重いなとリッドオープナーを引っ張っても「スカッ」...(*_*)
もしかして、これが噂に聞くトランク封じ！？
嫌な予感がしつつも、もう一度オープナーを引く。
.....ああ、やってしまった。

グローリーさんに電話してみたけど、
インナーフェンダー外して穴を空け、
ロックを外すしかないらしい。



このまま乗って、グローリーへ行こうと思ったけど、
行ったところで結果は同じ、工賃取られて穴を空けるなら、
自分の手で穴を開ける方が納得も行くと言うもの。（号泣）

ということで、リューターで様子を見ながら小穴を開けて、
チマチマとやっていたけど埒が開かないとは正にこのこと。
「チョット切れた私」はウォーターポンププライヤーで、
バキバキと割り始めたのでした。





二の腕が入るところまで開けた所で、腕がチクチクするのに気づく。
そうか、ＦＲＰの細かい破片はガラス繊維だもんな....あ、吸い込んだかも。
....もう、とにかく悲惨な状態で思い出すと泣けてきます。

腕が入ってキャッチを引っ張っても開かない。...ああ、神様〜(;_;)
ココで暫し冷静に。
....確か、金具を締め込んだことで開かなくなったって事は、
逆に緩めれば開くはず。

ということで、
金具を苦しい姿勢で何とか緩め、オープナーを引くと....
「パカッ」、ああ...開いた。

手に持っているのが忌まわしいキャッチ金具。　(-"-;)

しっかし、ユルユルでないと開かないなんて余りにいい加減。
適当なワッシャーを挟み込んで、キッチリと締め込んだのは言うまでもありません。
これで３時間の格闘。
みなさんもご注意下さい。

と、書いたところで師匠から指摘。
この金具、全長調整が出来るようになってる．．．って。

あ、本当だ。(^^;;

だからワッシャーは要りません。　でも、何れにしても調整する時は気を付けて下さい。



このまま放って置けないので、樹脂製の段ボール（？）で塞ぎました。
出来具合は違和感なし。　それにしても悲惨。（泣）



ま、これは可愛い方ですが、純正のミラーが２００キロ以上で倒れてしまうんです。
そこで、ミラーにつっかい棒を施したのです。　
ミラーを分解して中のバネを強化してみたり色々と手を施したのですが、解決せず。

単純ながら確実な方法として、亜鉛メッキのワッシャーをサンダーで削り、ミラーの根元のゴムの中に仕込みます。
これで何キロ出してもミラーは倒れなくなりましたが、我が家の車庫では非常に邪魔。
もともと、全閉できないミラーでさえ邪魔だったのに、通常状態は更に邪魔。

宅急便の業者などが来る度にヒヤヒヤしてます。
ボキッとやられたら堪らないですから。　．．．でも、危なそう。

では、一番驚いたトラブルを報告しましょう。



これはリヤのトーコントロールアームです。

エリーゼの場合は、ダブルウィッシュボーンのＡアーム（下側）と共締め。
そう、これが無いと自走は不可能。　ローダーに載せることすら出来ない。

今回のサンプルは私のクルマではないのですが、ジムカーナ場で練習していたら、突然「バキン」という音と共に車が変な挙動を示したのです。　そりゃ、これが折れたらマトモな動きをするはず無いです。

不幸中の幸いだったのは、クローズドのジムカーナ場だったこと。
これが峠道や限界走行のサーキットだったら．．．命を落としていたかも知れません。



金属疲労？　それとも．．．．．



何にせよ、こんな重要パーツが折れてしまうのは危険すぎます。
国産車だったらリコールでしょうかね。

しかし、この車両はリヤのホイールをヒットさせた（走行中にぶつけられた）事があるので、それが何らかの引き金になっているかも知れないと言う事を付記しておきます。

　

■オイルクーラー

１ヶ月も乗るとエリーゼの色々なところが見えてきました。
油温が苦しいと言う事はエリーゼ乗りの先輩諸氏から聞いては居ましたが、
水温が９４度でも油温は１４０度とか．．．オイオイ、エンジン壊れちゃうよ。

一般的な８８度開弁のサーモスタットが入っているので、常識的な使用勝手では８５度から９０度位の水温かなと思っていたら、これは大体そんな感じの温度を示すようです。　国産の動かない水温計より、リアルタイムで動く水温計は信用性があって良いですね。　さすが乗り手の心理を解っていらっしゃる。（笑）

最近の車は、燃料の霧化を良くするため（省燃費の為）に水温を高めに設定していると聞きますが、エリーゼに搭載されているエンジンも、ローバーの一般乗用車用をそのまま載せている訳ですから、そうなっているのでしょう。　もっとも、スタンダードの初期型などは１００数度に成ってから冷却ファンが回るらしいので、此方で言うところの寒冷地仕様に近いのかも知れません。

私の車両は９８度で電動ファンが回り、９０度で止まります。　然し乍、水温は８０度から９０度の間ぐらいが良いと思っている私としては、もう少し早めに回って欲しい気もしますけどね。

そんな事を考えていたら、水温が上がりきってしまうまえに早めに冷却してやりたいなと言う考えと、先程の油温の事が気になって、冷却系のモディファイを考えてみました。

御存知の通りエリーゼはミッドシップ。
当然の如く、エンジンはリアセクションに鎮座してます。
ここからフロントのラジエター開口部までオイルクーラーのラインを引くだけで往復４メートル。

＃１０で配管したとしても、油圧のドロップは必至。
ラッシュアジャスターや可変バルタイなど、油圧に依存する機構を備えているエンジンだからこそ、油圧には拘りたいところです。

次に考えたのがリアのサイドに開いている吸入口。
左側はエアクリーナーのインテークとして使っているのですが、反対側は開いてます。
大きさにして直径は１２センチぐらいでしょうか。

ここに空冷のコアを装着し、インラインブロアーで引っ張って抜いてやろうと考えてました。
今でも良い考えだと思っているのですが、なにせメンドクサイ。(^^;;

ざっと見たところ、スペース的には何とか収まると思うのですが、クーリングファンを温度設定で自動的に廻るように細工したり、コアの固定とか課題は幾つか有りました。　或る程度構想が纏まったところで、スポーツサービス・ジムさんから水冷式オイルクーラーを試作してみたよって連絡がありました。

そうそう、レジェーロというホイールもここで購入しました。
前から付けたかった黒の艶消し。



どう、なかなか精悍になったでしょ。

それとステアリングも３２０φでは大きかったので、３００φのＯＭＰ（ｔｒｅｃｅｎｔ）バックスキンに交換しました。
これ、なかなか良い感じ。　こいつはＲＡＣで購入しました。



またまた横路に逸れてしまいましたが、今回のレースにもエントリーしていたエリーゼのショップ、ＷＯＴＹさんでも水冷式オイルクーラーを使用されてる見たいですし、私も水冷式って興味があったので使ってみることにしました。



これがパーツ一式。
オイルエレメントはトヨタのｂＢなど、リッターカーに使用するサイズ。
確かにコアは空冷式に比べるとサイズは小さくて、場所を選ばない点は高ポイント。



ラベルはＭＯＣＡＬと書いてますが、モノはラミノーバ。
水冷式のオイルクーラーと言えばラミノーバでしょう。



オイルブロックはトラスト。

トラストにローバーエンジン対応のオイルブロックが有るかと電話をしないように。
これはジムさんのところでアタッチメントを作ったスペシャルです。

（アタッチメントは画像に写ってません）



これがアッセンブリー

この状態でボルトオンです。　ホースは定評のあるＳＡＭＣＯ。
顔が写っていませんが、彼が筑波で配管の抜けた熱いエンジンをモノともせず作業してくれた恩人です。



ま、こんな感じに取り付いてます。



クーラントの雫が着いてるのは御愛敬。



このオイルブロック、油温と油圧の取り出しが出来るようになってます。
．．．．実は本体側にも取り出し口が１つ有るんですね。

いもネジが着いてるところ、解りますか？



今回、一番注意しなくては成らないのがこの箇所。

エキマニが近付いてるし、燃料タンクを固定しているボルトが突出してます。
対策として、不燃布でくるみ、０．１５ミリのＳＵＳ３０４ステンレス板で覆ってあげて、
同じくステンレスのタイラップで固定してやりました。

この状態でサーキットを走ったのですが、支障になる兆しすら無かったので大丈夫だと思います。
が、そこはエリーゼ。　何が起きるか解らないので、オイル交換の度にチェックはしますけど。

肝心な水温・油温ですが、水温は、レースアタックで９４度まで。　油温・油圧は．．．作業が間に合わなくて、まだ追加メーター付けていないんです。（爆）　これは肝心なポイントなので早々に付けようとは思っています。　ただ、同じ仕様にしている堀池氏の車両は、油温１３０度・油圧５キロとの報告でしたので大丈夫とは思います。

■ラジアルでサーキット

最後になってしまいましたが、レース前にラジアルで練習したんです。
結果は１分８秒７。　

足のセットアップがまだ良くなかったと思うのですが、それでもこのタイム。
ラジアルでも面白そうですよ。

※今月の記録

　オイル・フィルター交換　７８５０キロ
　

■ベストラップタイムの記録 各々の目標は．．．．筑波2000：1分４秒　筑波1000：40秒　日光：42秒　フィスコ：1分52秒 筑波サーキット　　　：１分６秒６８３（ロードスターでの公認記録） コース２０００　　　　　２１５／５０−１５　アドバン　Ａ０４８　（Ｍグレード） 　　　　　　　　　　　　　１９２８ｃｃエンジン＋ソレックス４４　足廻り改 　　　　　　　　　　　　：１分５秒９７１（エリーゼの公認記録） 　　　　　　　　　　　　　１９５／５０−１５・２２５／４５−１６　Ａ０４８　（Ｍグレード） 　　　　　　　　　　　　　クァンタムダンパー＋スィフトバネ 　　　　　　　　　　　　：１分８秒７（エリーゼの公認記録） 　　　　　　　　　　　　　１９５／５０−１５・２２５／４５−１６　ＲＥ−０１ 　　　　　　　　　　　　　クァンタムダンパー＋スィフトバネ 筑波サーキット　　　：４１秒７０９（ロードスターでの公認記録） コース１０００　　　　　２１５／５０−１５　アドバン　Ａ０４８　（Ｍグレード） 　　　　　　　　　　　　　１９２８ｃｃエンジン＋ソレックス４４　足廻り改 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 日光サーキット　　　：４４秒１２９（ロードスターでの公認記録） 　　　　　　　　　　　　　２０５／５０−１５　ＢＳ　ＲＥ５４０Ｓ　ソフト（Ｓグレード） 　　　　　　　　　　　　　エンジンノーマル（ロムチューンのみ有）　足廻り改 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 富士スピードウェイ　：１分５５秒２８（ロードスターでの非公認記録） 　　　　　　　　　　　　　215/50-15 A048 S＋195/55-15 RE540S S 　　　　　　　　　　　　　１９２８ｃｃエンジン＋ソレックス４４　足廻り改 　　　　　　　　　　　　　※手計測データ 　　　　　　　　　　　　　：１分５６秒７８（エリーゼの非公認記録） 　　　　　　　　　　　　　Ｆ：１８５／５５−１５　ビレリＰゼロ 　　　　　　　　　　　　　Ｒ：２２５／４５−１６　ビレリＰゼロ 　　　　　　　　　　　　　ダウンサスブラケットのみ装着 　　　　　　　　　　　　　※手計測データ

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