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2014.06



今月は111cupの第2戦

 

 ゴールデンウィークの工作

その1 スプリッター塗装など

スプリッターの出幅がGTウイングとのバランス取りには必須なのだが、割りと良い感じにセッティングが出てきたので、暫定バージョンから本設バージョンに移行しようと思う。

現状はアルミ複合板の3ミリ厚モノを、ナッターを利用してリップスポイラーに装着しているのだが、彼方此方で擦りまくって端部が傷んでしまった。 これ以上摩耗すると強度的に問題が発生するので、先端に金属補強芯入りのモール装着と共にスプリッターをチンスポと同色に塗装してやろうと思う。

塗装はマスキングが重要。 まずは徹底的に覆い尽くしてやる。 ボディに塗装飛沫が飛ぶと厄介なので。 

マスキングが終わったら薄く何度も塗り重ねる。 そうそう、今回はアクリルシリコンを選択。 ラッカー系は耐候性が弱く、塗膜も弱いので。 それと色は黒だが、艶有りは仕上がりが難しいので素人でも無難にできる艶消しを選択。

そのわりにド素人丸出しの仕上がりにしかならなかったが。

先端のモールは良い感じ。 これだけでも、もっと早く装着しておけば良かった。 もし真似する方は早期装着をお薦めする。 先端の鋭利さが無くなって安全だし。

 

その2 スマートフォンホルダー装着

先月号でロガーを新たに購入したことを書いた。 最近はロガーのデータをスマホにBluetoothで送信し、スマホをラップタイマーとして利用しているが、圧倒的に機能が豊富で従来のP-Lapは全く使用しなくなっていた。

特に優れているのが現在のラップが本日のベストなのかどうか、そのタイムがどの程度上回っているのか、若しくは下回っているのかが瞬時に解るのが素晴らしい。 セクターごとのタイム差を表示してくれて画面が非常に見やすいのがGPS Laps、常時タイム差を表示してくれるのがLAP+。

何方もアンドロイド専用アプリなのだが、それぞれに一長一短があるので貴兄の好みで選択すれば良いと思う。 現在、何周目なのか解らないのと文字表示が小さいことが欠点だと思われるLap+だが、常にその枠内でベストラップなのかを表示してくれるのが私の使い勝手にあっていることから、最近は此方を使用している。

一方、カーナビはミニゴリラというメモリーナビを使用していたが、道路情報の更新が鬱陶しい上に取付位置にも苦労していた。 だが、此方もGoogle Mapsのナビ機能で私には十分であるため、ミニゴリラは廃棄した。

そうなるとスマホの取付位置を理想的な箇所としたい。 今まで使用していたフロントガラスへの吸盤設置方式は道交法で禁じられているし、多少なりとも視界を遮っていたのも事実。

出来れば運転している状態で視線の大きな移動をすること無く視認できる位置がベストなのは言うまでもない。 メーターコラムの左右には既に油圧と油温計が装着されており、追加出来る余地はない。

となると、今までラップタイマーを装着していた付近が良いだろう。 

だか、エリーゼのこのあたりは複雑な曲面で構成されているとともに、その表面が粗面処理されて光の反射を防いでいる。 これは運転する者にとってはとても有難い処理であって、太陽光がいかなる角度から射し込んでも、それが反射して目が眩んで視界を失うことはない。

勿論、フロントガラスに映りこむこともないように設計されている。 ということからこの辺りに装着することは視界の妨げになるし美しくないので避けたい。 (私はダッシュボード上に物を置いて運転する方たちの考え方は理解できない)

さて、それではまずはホルダーの選択から。 

今まで使用してきた洗濯バサミのような方式はスペースに問題が有るため論外。 基本的には極力薄くて背面が平滑で後付のステーが取り付けられるもの。

その多くは背面には専用ステーを装着するための造形物が装着されているのだが、それらが有ると厚みが増してメーター類と同じ焦点距離で視認することが出来なくなるのでNG。

ということで、私の欲するものが無いかとネット上で探すこと1時間以上。 出来れば筐体が金属製が望ましかったが、私には見つけることが出来ず樹脂製で妥協した。 今回購入しカーメイトというところのME73という品番以外にも幾つか検討したが、私の現在使用しているスマホが5インチなため、思ったよりも選択肢が少なかった。

届いた品物のステーは不要なため、メインのホルダー以外は取り外した。 有難いことに背面はネジで脱着できるようになっていたので非常にスッキリとさせることが出来た。

そして此処にドリルで穴を2箇所開け、小ねじでアルミのアングルに固定。 これをダッシュボードに固定すれば良いので、ダッシュボードの見えない所にネジを切ろうとエリーゼのアルミダッシュパネルを加工していたら、タップが折れてしまって呆然。

これは撤去不可能と察知するまで数秒と掛からなかった。 だが、幸いにして表から見えるところでもないし、樹脂のカバーに隠れるところなので危険もない。

非常に悔しいが違う方法を構築するしか無い。

前述の樹脂カバーの中に隠れれば良いと割りきって、空調パネルの脇にドリルで下穴を開け、鉄板ビスで汎用ステーを加工して取り付けた。 あとは此処に先ほどのアルミアングルを固定すれば完了。 多少汎用ステーの強度に不安があるが、強度不足を感じたら板厚を変えて再度取り付けようと思う。

今回は横着して鉄板ビスを使ってしまったが、空調パネルの裏はメーターを外せば手が届く範囲なので、ボルトとナットで挟み込むのが正解だろう。

暗くて分かり難い画像で申し訳ないが、ご覧のとおり何も装着しなければ非常にシンプルで気に入っているが、装着してもスッキリと収まっているとおもう。 下記の状態で都内を徘徊したが段差を超えても問題なし。 私の車は比較的硬い足回りだと思うが、走行中に揺れる感じも殆ど無い。

この位置であればカーステとのAUXやUSBの装着も最短距離で接続できるし、ご覧のように配線を噛ませる仕組みが設えてあるホルダーのため、ケーブル類がブラブラすることもない。 しかし、スマホ画面の指紋は拭きとっておけば良かったな、見苦しくて申し訳ない。

今回の簡易工作で痛感したのが自宅に有る素材の貧素さ。 もう少しステー類やネジ類は充実させておく必要があるな。 近くのホームセンターまで自転車で15分、単車なら5分なのだが。

 

その3 シリーズ2用VVCエンジン対策プラグコード

さて、ゴールデンウィーク最後の工作は新エンジン対応のプラグコードだ。 と言ってもプラグコードを新たに作るわけではない。 今回のエンジンはダイレクトイグニッションように作られたヘッドカバーのため、従来方式のプラグコードは本来使用しないためプラグキャップが形状に合わずにグラグラなのだ。

ご覧のように奇数番と偶数番でホールの形状も異なる。 奇数番は低く、偶数番は高いのだ。 

この隙間には構造的にゴミが容易に進入するため、それを防いでおきたいのと、プラグコードが振動で暴れることによって高圧の接点が動いて摩耗するのも防いでおきたい。

このホールを計測すると内径28ミリ。 偶数番の窪み内径が34ミリ。 ということをメモしてホームセンターへ。

理想は高温に強いシリコンホースなのだが、ホース外径で28ミリの物が置いてなかったため、繊維補強入りのホースを試してみることにした。 オイルキャッチタンクを装着していた昔、一般的な繊維補強入りの耐圧ホースでRB26の高温に耐えたので。

園芸コーナーに置いてあったこのホースは外径28ミリとジャストサイズ。 僅か200ミリしか購入しなかったが、嫌な顔はされなかった。 

と、加工をしていたらボトボトっとなにやら空から降ってきた。 何事かと車を見るとムクドリの絨毯爆弾。 よりによって先日購入したばかりの車のカバーを少しだけ捲った裏地にベットリと付着。 その酷い臭気に吐き気を催すが、直ぐに洗い流さねばならない。

画像では分かり難いかもしれないが、ボディにあたって更に細かい飛沫が一面に広がっており、惨憺たる状況に嘆いた。 私の体にも付着したが、まずは周囲を洗い流すことに専念。 1時間程度費やして洗浄、そして1時間掛けて乾燥。  

さて、気を取り直して作業再開。

なかなか上手く出来た。 と、ここまで書いておいてナンだが、シリーズ1にシリーズ2のエンジンを換装する人は稀なので参考にはならないかも。

 

 

 雑記

・牽引フック

私の掲示板に既出だが、10年以上の懸念事項となっていた牽引フック、漸く満足できるものが作成できた。

シリーズ2は比較的取付が容易なためアフターパーツメーカーからキットが出ているのだが、シリーズ1の牽引フックは三角形の簡素なものか、リアディフュザー奥に汎用品を共締めするかの簡易な方法しか存在しなかった。

最近流行りのベルトタイプをディフューザーに括りつけるように充てがっても見たが、バタついてダメージを与えそうだし、折角のグランドエフェクトが乱れる恐れがあるので却下。 

尤も、牽引フックを使う機会など無いのがベストなのだが、イザという時、グラベルにスタックしてしまったらシャックルが掛けられずねホイールに無理やり掛けられでもしたらFRPのボディは良くて傷だらけ、運が悪いとFRPが割れてしまうことも考えられる。

車両回収時は時間との戦い、唯でさえ皆さんに迷惑を掛けいてるのに、牽引の方法を巡って遅延させるのは失礼だろう。 幸いにして今まで後ろから牽引されたことは無いのだが、炎上した後にフロントから引っ張ってもらった際はフックがモゲてストラクチャーが破損するのではないかとヒヤヒヤした。

ということで前置きが長くなったが、公式にレースで使用できるクスコの汎用品を加工し、ステーは私の構想を主治医に伝えて作成したのが下の画像。

純正のリフレクターを外してホールソーで刳貫き、其処へサブフレームに取り付けたステーを介して固定。 吊り上げても問題ない程度の強度を持たせたため、些か頑丈すぎて重くなってしまったが仕方ない。

純正のリフレクターも機能を活かし、さらにボディとのクリアランスをある程度確保したのでワックスがけも問題なし。 普段は外すことも可能だが、この車を動かす際はサーキットへ行くときか主治医のところへ行くときが殆どなのでズボラに付けっぱなしにしている。

中々上手く納まったと思うが如何だろうか。

 

・アライメント

この車を購入した時からなのだが、真っ直ぐ走らない事が気になっている。 特に最近その度合がひどくなった気がする。 高速道路でそっと手を添える程度なら看過できるが、一般道でも確りとステアリングを握らないと左に行ってしまうのは問題が有る。

それとウイングを生やした割に、筑波の最終コーナーでリヤの安定度が今ひとつ足りない気がする。 素人考えでリヤのトーを弄ってみたり、コーナーのアプローチでアンダーなのも気に喰わないのでフロントのトーを開いたりしてみた。

糸を張って適当に調整していたが、本当にその調整で良いのか少し不安になり、コンピューターアライメントの測定調整が出来るところが地元に無いか探した。

有るには有ったが、エリーゼを扱う数は圧倒的に少ないだろう。 ということで自宅から2.5時間ほどと少し遠いが、経験が豊富なTiRさんにお願いすることにした。 

その作業を拝見したが、あっという間に計測と調整ができる事に驚いた。 私が将来ガレージを持てるようになったらアライメントを測定する機械を入れたいと本気で思った。

リヤトーの値がメチャクチャで井土君は驚いていた。 これで走っているのかと。 必要以上に付いており、相当な抵抗になっている筈だと言う。 問題のリヤトーは問答無用で修正するとして、真っ直ぐ走らない原因の一つとして気になるのがキャスター角だという。 そしてホイールベースが正常かも調べる必要があるらしい。

この日は練習用の磨り減ったボロボロタイヤで伺った事を後悔した。 レースで1回だけ使用した比較的マトモなタイヤを履いてくれば良かった。 特に左タイヤは前後ともボロボロで4分山。 これだけでも車高とキャンバーには確実に変化する。

左前のタイヤが摩耗すれば左後ろが持ち上がるし、左右のバランスにも狂いが生じる。 今回の測定で一番低かったのが左前で90ミリ。 左のリヤは97ミリで右リヤは96ミリ。 因みに右前は91ミリ。

修正後、期待をしつつ高速に乗ったが残念ながら左に取られるのは直らなかった。 が、動きが軽快にはなったので、やはりリヤトーは抵抗になっていたと思われる。 尤も、これで筑波最終コーナーがシビアな動きをする可能性も出てきたのも事実。

さてさて、どうなりますやら。

 

 今月の整備記録

   消耗品交換パーツリスト(エクセルデータ)
    http://enthusiast.eos111.com/ELISE phase1 PartsList.xls
牽引フック 147,400km クスコ汎用品+切った張った
オイル&エレメント 147,700km タクマイン 匠10W-40 汎用フィルター
   

■ ベストラップタイムの記録
筑波サーキット
 コース2000
1分6秒683(2002.03 ロードスターNA8Cでの公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改

1分4秒192(2004.03 エリーゼ Sr.1 111Sの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

1分4秒346(2014.04 エリーゼ Sr.1 111Sの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 AD08R
 ナイトロンダンパー+アイバッハ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+テクニカルガレージササキマフラー
 GTウイング

筑波サーキット
 コース1000 
41秒709(2002.05 ロードスターNA8Cでの公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改
 
日光サーキット 44秒129(2001.03 ロードスターNA8Cでの公認記録)
 205/50−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
 エンジンノーマル(ロムチューンのみ有) 足廻り改
 
富士スピードウェイ
 旧コース
1分55秒28(2002.04 ロードスターNA8Cでの非公認記録)
 215/50−15 アドバン A048 (Mグレード)
 195/55−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
 1928ccエンジン+ソレックス 44 足廻り改 ※手計測データ

1分50秒772(2003.02 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 

富士スピードウェイ
 現コース
2分03秒038(2012.11 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 ディレッツァZ2
 ナイトロンダンパー+アイバッハ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+テクニカルガレージササキマフラー
富士スピードウェイ
 ショートコース 
33秒6(2004.04 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー

33秒706(2006.04 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 Neova AD07
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+アローレーシングマフラー
 

ツインリンクもてぎ
 フルコース
2分16秒479(2004.11 エリーゼ Sr.1 111Sの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
ツインリンクもてぎ
 東コース
1分52秒006(2003.10 エリーゼ Sr.1 111Sの公認記録 ウェット)
 195/50−15・225/45−16 A048 (Mグレード)
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
エビスサーキット
 東コース
1分09秒228(2003.10 エリーゼ Sr.1 111Sの公認記録)
 195/50−15・225/45−16 RE−01
 クァンタムダンパー+スィフトバネ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+マフラー
 
袖ケ浦
 フォレスト
 レースウェイ
1分14秒876(2014.04 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 AD08R
 ナイトロンダンパー+アイバッハ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+テクニカルガレージササキマフラー
 GTウイング
鈴鹿サーキット
 フルコース
2分34秒157(2010.12 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 Neova AD08
 フォースダンパー+アイバッハ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+テクニカルガレージササキマフラー
スポーツランド菅生 1分44秒200(2011.07 エリーゼ Sr.1 111Sの非公認記録)
 195/50−15・225/45−16 Neova AD08
 フォースダンパー+アイバッハ+スティック対策スロットル
 WOTY SPEEDエキマニ+テクニカルガレージササキマフラー

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