正月早々の１月３日、今年も楽しく走れますようにと富士スピードウェイへ初詣。　そしてＮＳ枠ではあるが初走行。　先月末にチカチカした発電機のチェックランプは今回の走行でもチカチカ。

オルタ、逝ってしまっているようだ。

取り敢えず通常走行ではチカチカしないので、コンデンサーの足が折れ掛かっているダケかと高を括っていたが、背面のカバーを開けて見るとコノアリサマ。

コンデンサーの足、完全に無くなって居るではないか。　でも、これでも発電していたのか？　点火プラグのようにスパークしながら通電していた？　まぁ何れにしてもヨクこれで走れたものだ。

と、喜んでいる場合ではない。

このマレリーのオルタ、何度も改良されているようで、新品のカバーを捲る度に設計変更されているのが解る。　そして今回も捲ってみると見事に変わっていた。

そのスジの方々が見ればフムフムと唸るのか、将亦これではダメだと嘆くのかは解らないが、少なくとも私の素人目で見る限りではコンデンサーの取り付け方法は改善されているように見える。

しかしこのオルタ、もう記憶が定かではないが、これで恐らく７個目。　老人の病気自慢では無いが、こんなにオルタを交換しているエリーゼって私以外に居ないのでは？（泣）

正直な所、もうオルタは壊れないと思っていた。　冷却用のダクトを引き、エキマニからの遮熱対策を行って以来、不調の兆しさえ見せなかったので頭の中からオルタの脆弱性は忘れ去ろうとしていた。

しかし災難は忘れた頃にやってくる。

今回はオルタを外す際に遮熱板も外したのだが、既に割れていて再使用不可能な状態。　やはり私の車両は振動が尋常ではないようで、これまでも振動でマフラーを何本も割ってきた。

と、こんな事を書くと来月のレース寸前にマフラーが割れたりする。

とにかく振動は尋常ではなく、圧縮バランスもバラバラでオイル消費も甚だしい私のエンジンなのだが、何故かパワーだけは出ている。　圧縮がバラバラなためにアイドリングではハイカムが入っているかの如き音がするのだが、もしかすると分割式のカムが何らかの不具合でパワーの出る方向にズレているのかも知れない。　不思議だ。

何れにしても今回は遮熱板を作り直さねばならない。　前回はトヨタエンジン車の不要になった遮熱板を戴いて加工したのだが、今回は手元に適当なサイズの遮熱板が無い。

最初の頃はエキマニにバンテージを巻いて対策してみたのだが、激しい振動によって緩んでしまいダメだった。　次にバンテージの上からワイヤーで縛ってみたのだが、振動でバンテージにワイヤーがダメージを与えてあっという間にボロボロ。

これでバンテージではダメだと解ったので、アルミのダクトを加工して取り付けてみた。　これは暫く大丈夫だったのだが、エキマニに遮熱板が触れていたため熱伝導が起きたのかオルタがダメになってしまった。

やはり前回のように遮熱板に適した素材を入手して防御してやるしか無さそうだ。　ということで、これは現在検討中。　何とか部材だけは入手出来たので、狭小空間を如何に巧く工作して確実な遮熱が出来るか考えているところだ。

　

　

■　バネレート変更

去年の正月３日も富士スピードウェイに行った。　今年も走り初めは富士スピードウェイ。

サーキット走行が大好きという輩は殆ど絶滅危惧種なので、今年は去年よりも人出が少ないだろうと思っていたらトンデモナイ。　なんとNS4の枠は全ての枠が満員御礼という大盛況。　悔しいが経営母体のトヨタもホクホク顔だったに違いない。

今年は去年よりもシケてる内容の新年行事だった。　去年はスポーツタオルを貰ったのだが、今年はお年賀無しで豚汁も早々に品切れで結局何も恩恵は受けられなかった。

だが、せっかく来たのだからと走行チケット買いの行列に並んで１枠だけ走行券を入手。　しかし枠は危険なＮＳ枠、後ろを見ていないどころか横も見ない奴が居るし、理解不能なラインを走る輩も居る。　ラインを空けてくれたと思いこむとトラブルの元に成りかねない。

そんな中、奇跡的に数回のクリアラップらしきものが取れたのでアタック。　渾身のラップとは言えないが、それなりに頑張ってみたら意外や意外の自己ベスト更新で２分３秒１。　やはり冬場はコンディションが良い。　夏場と冬とでは１秒以上の差がありそうだ。

しかし改めて動画を見ると走りがヌルイ。　特にＢコーナー以降のセクション、ドコも攻めきっていない。　このあたりをもう少し研究して詰めていけば更に１秒程度は縮められるような気がする。

そんな中、今回思ったのはフォースの足は富士の１００Ｒには都合がよいらしい。　少し臆病になって居るので床が踏み抜けるほどはアクセルを入れて居ないが、ほぼ全開で行けるラインが有るようだし、そのラインを走る事が出来る足のようだ。

上り坂で失速気味になっているし、クリップにも付けて居ないのだが旋回スピードは明らかに今までよりは出ているようだ。　もしかすると今の時期だけ使えるラインなのかも知れないが、４速で踏んでいける高速コーナーと言うのは最高に気持ちがよい。

微妙にスライドしたがるクルマと対話し、ラインを探る。　そんな動作が楽しいのだ。　意地悪なコーナーが多い富士だが、ここは挙動が穏やかな設定なので対処もしやすい。　しかし今まではこんなに楽に１００Ｒを走れなかった事を思うと、フォースの減衰設定は高速コーナーに向いて居るのかも知れない。

１００Ｒはコーナーを回っている時間が長い。　後半セクションのチマチマしたところとは比べものにならない。　そういった事から後半を上手に走れなくても帳消しにしてくれたらしい。　勿論、この特性を継承したままタイトコーナーでも制御しやすい足に成ってくれるのがベストなのは言うまでもない。

とにかく今のセッティングで私のウデ如きではタイトコーナーでトラクションを有効に掛けられないのだ。

筑波の１ヘアピンコーナー。　ここは路面に微妙なウネリがあるのだが、ウネリながらもフルブレーキングしながらアプローチして、フロントに荷重を掛けながら回っていかないとメリハリのないダラダラ回る事になってしまうコーナーだ。

今回の設定ではウネリの前からブレーキングを開始すると微かに盛り上がっている路面を通過する際にフロントタイヤがロックしてしまう。

感触としてはダンパーの伸側減衰がキツくてタイヤが山越えした時に下りてこない感じだ。　だからといって伸び側の減衰を緩めてしまうと中速域や高速域のコーナーではイン側が伸びきってしまってアンダーが強く出てしまう。

そこで考えたのがバネレート変更か、減衰の初期応答を緩くして立上り曲線をなだらかにしてやること。

元々、フォースさんの推奨バネレートよりも低いレートを注文した経緯があるのだが、導入当初から実績のあるレートを使って欲しいと言われており、フォースさんに推奨レートのバネは在庫が有るというのでバネの変更から試してみる事にしてみた。

今までのレート
フロント　350LBS(6.25kgf/mm)　　リヤ　425LBS(7.59kgf/mm)
今回のレート
フロント　400LBS(7.14kgf/mm)　　リヤ　475LBS(8.48kgf/mm)

今回はストロークを確認したかったのでブーツは取り外して装着してみた。

バンプラバーはゴム製ではなく発泡ウレタンと思われる材質。　これだとバンプラバーにタッチしてもガツンと来る事は無さそうだ。　いや、余りにゴツゴツする乗り心地だったため、もしかしたら１Ｇから僅かなストロークでバンプタッチしてるのかと疑ったのだ。

このストロークはかなり有効。　以前使用していたクァンタムよりシャフト部分で１０�o程度違うかも知れない。　あとはガツンとくる突き上げさえ何とかなれば．．．

まずはこのレートアップしたバネで走るとどうなるのか興味津々。　早速筑波にクルマを持ち込んで試すのだが、その前に往き道で参ってしまった。　これはガチガチすぎる。　とにかく跳ねる。

１キロずつのレートアップでこうも違うものなのか？
それとも減衰とのマッチングが悪いのか？

これではコーナリング中のギャップに対応できないのではないかと思いつつ、クルマは筑波に着いた。　そして試走。

やはり硬い。
そしてバネを押しつぶせないので荷重が掛かりづらい。

大方は想定していた通りなのだが、アンダーがきつい事からフロントの伸び側を更に１ノッチ縮めてアタックしてみるとノーズの入りがグンと良くなった。

だが、相変わらず挙動は安定しない。　クルマが細かく跳ねるのだ。（実際は跳ねるような動きをするだけとは思うが）

フロントに荷重を掛けてターンインを始めるとノーズがインに向いてくれるが、ここでクリップに向けてパーシャルにするとフロントの荷重が抜けると共に慣性でテールが出ようとする。　すかさずアクセルを入れてリヤの荷重を増してやるとグリップは戻るのだが、その過程がスムーズではない。

過渡特性が良くないと言うのだろうか。　一つ一つの動作をキッチリとやらないとダメで誤魔化しが効かない。　だが、１ヘアピンでのブレーキングではロックは皆無となった。　ブレーキングで余計な事を考えずに踏めるのは大きい。

シビアな操縦性ではあるが、的を外さなければ４秒台はコンスタントに出るようになった。　と、言っても４秒９とか４秒８がやっとで、かつての自己ベスト４秒４からはほど遠い。

バネを元に戻すか、減衰変更をしてみるか。　此処で悩んだ。

拙い言葉でフォースさんに自分の思いを伝えてみた。　すると減衰変更してみましょうと言う事になった。　そして今、私のダンパーは細かな設定変更を試して貰っている。　限界時の動きは悪くないのだが、先程書いたように過渡特性が良くないように思うので、減衰の立上り方を工夫して貰うように伝えてみた。

巧く伝わったかどうか解らないが、減衰が加速度的に立ち上がるような設定にならないかと注文してみたのだ。

ま、これでダメでも元の減衰に戻すか、バネを元に戻して再考すれば良い事。　今回の足作りは焦らずにジックリと腰を据えて取り組む事にしているので試行錯誤は苦にならない。　ただ、迫ってきた第１戦までには今までのなかで一番良い状態で戦いたい。

恐らくフォースさんも「いい加減にしろよ」と思っているに違いないので、そろそろ詰めの作業に入りたいというのが本音だが、果たして私の向かっている先の目標が正しいのかどうか全く自信はない。

　

　

■　オープナー

前から渋い動きだったエンジンフードのオープナーだが、サーキットで減衰変更をしようと引っ張ったがトランクが開かない。　もう時間が迫っているので仕方なくそのまま走ってしまったが、パドックに戻って再試行。

引っ張ってみるが空振りで何となく嫌な感触。

トランクを押したり引いたりしてから再びオープナーを引くと更に嫌な感触。　ここで友人に代わって貰って引っ張って貰ったが彼も「嫌な感触」を味わったらしい。

そしてもう一度私が引っ張ってみると．．．ブチッ。

やってしまった。

もうこれでトランクは通常の方法では開かない。　だが2002.10号で既に対策済み。　対策と言うよりはブチキレて横腹を破いただけだが、何れにしてもインナーフェンダーさえ取り外せばトランクのラッチには手が届いて解除できるようには成っている。

もうこの際ボンピンにしてしまおうと思って掲示板に書き込んだのだが、よくよく調べてみると突起のあるボンピンは車検に通らないし、そもそもエリーゼのエンジンフードはトランクにも成っている訳で、ここに穴を開けてしまうと漏水してしまう。

危ない危ない、短絡的な考えは愚行のもと。　皆さんに諭されて良かった。　ということで結局の所は多少高く付くのが痛いが、純正のワイヤーセットを取り寄せる事にした。　ノーマル形状に拘っているので、派手な装備は出来れば付けたくないし。

　

　

■　雑記

結局オイルは再び浮気する事にした。　先月でFUCHSを入れると書いたのだが、代理店の対応がイマイチで、欲しい時にオイルが手元に届かない事から使用を諦めた。　性能が良かっただけに残念だが仕方ない。

そして今回入れてみたのがエボレックス。　正直な所、私は全く知らないメーカーだ。　とあるスジから使ってみないかと薦められ、ではテストで良ければ使ってみましょうと言う事で注入した次第。

テストとして入れたのは100%化学合成のEVOLEX SuperRacingStage�W 10W-40というグレード。

これで筑波を走ってみると、油圧の掛かりは良いのだがFUCHSに比べると油温が高い。　今の時期で120度というのは気分的に嫌だ。　「このオイルは不安だ」と使用結果をレポートすると、では対策を施したオイルを届けますと言うではないか。

どうやら使い勝手というか、エンジンの特性に合わせてブレンドしてくれるらしい。　そうなると少し期待してしまうのが私の卑しい所。　さて、今度使うオイルはどうなのか？

出来れば夏場のサーキット走行時に油温は120度未満に収まって欲しい。　そして油圧も安定してラッシュアジャスターがガシャガシャ言わなければ最高。　但し、１回目の走行は良くても２回目の走行で途端に性能が劣化してしまうようでは却下だ。　少なくとも３０分のスポーツ走行を５回ほど走っても性能が持続するオイルでいて欲しい。　勿論、オイル消費やパッキンからの滲みも勘弁して欲しい。

数年使って問題の無かったモチュールから、最近になって色々なオイルを入れたのでエンジンは戸惑っているかもしれない。　FUCHSを越えてくれると嬉しいのだが。

　

ライトを交換した。（向かって右側が購入した新品）

私の車は当時の正規輸入車なのだが、何故か右ハンドルなのに右側通行用のヘッドライトが付いていた。　2002年に購入して以来６年もそのままだったが、ヘッドライト内部が少し曇ってきたのもあって交換に踏み切った。

やはり左側通行の日本の道路に於いて右上がりのレンズカットは巧くない。　幸いにしてベタベタな車高なので通常走行では対向車に迷惑は掛けていなかったと思うのだが、路面にアップダウンがあるとやはり右上がりな配光は対向車線のドライバーを照らしてしまう。

これが原因で目眩ましとなって事故を起こしたら私の責任だ。

新品と今まで装着していたレンズを取り外して比べてみると、レンズカットが違うのは当然として反射板の曇りが意外に進んでいて驚いた。　考えてみればシールドビームとは違うのだから細かな塵芥が混入する事は十分あり得る。

で、このレンズなのだが私の少年時代に元気に走り回っていたバイクにアフターパーツとしてよく利用されていたシビエの凹レンズなのだ。　当時のバイクに標準で装着されていたヘッドライトは小糸などのレンズにタングステン球というのが主流で、車検制度の都合か何かでハロゲンが使えなかったような記憶がある。（確か初のハロゲンバルブ装着車は私も所有していたヤマハの初期型RZ250だったと記憶している）

やはりタングステン球とハロゲン球では雲泥の差で、しかも舶来モノのシビエのレンズカットはシャープでロービームの切れ味は憧れだった。　当時ハロゲンランプは真昼並みの明るさと表現されていたが、今時のキセノンと比べてしまうとドコが真昼並みかと笑える話ではある。

この手のレンズは確かバイクのパーツ屋で１万円もせずに購入できたような記憶があり、ネットを徘徊して調べてみたのだが、少し前迄は販売していた形跡がある店が幾つかあったが、現在は品切れという表示が散見された。

かつてエリーゼの初期型スタンダードに乗っていた友人がライトを割ってしまった際、やはりほぼ同年代のバイク乗りな彼はコノ特色のあるレンズカットは直ぐに解ったらしく、バイク屋からレンズを取り寄せたという。　そしてその価格は６千円程度だったという。　私の購入価格の半額だ。

話は戻るが、確か当時はこのサイズのレンズは皆んな一様にシビエを使っていて（Ｚ２５０ＦＴやＫＨ２５０など）、もうワンサイズ大きいレンズだとシビエの他にマーシャルなども有った。　天の邪鬼な私はシャープなシビエに後ろ髪を引かれつつも他人と同じなのは我慢できなくて上野のパーツセンターに買いに行ってマーシャルにしたのを覚えている。

しかし今ではキセノンが主流。　確かに異次元の明るさだと思う。　実は私、こういう進化は大賛成なのだが、古いクルマ、たとえば古いミニにルーカスのスリーポイント（P700）などが付いてるのは心が揺さぶられる。　柔らかい光で路面を照らし、ゆっくりと走るのもオツなモノなのかも知れない。

私は夜間走行を殆どしないので今の状態でも不満はないが、時代の流れ的には先月号で書いたカーナビのようにキセノンも標準に成りつつあるようなので、Ｈ４型のバルブに対応したエリーゼにも装着できる放電管を安価に入手できるようになったら手を入れようかと思っている。

まぁ私がこの手のモノに着手するのは王道的な手法が確立されてからの場合が殆どなので、電気的な工作は職人気質が災いしてモディファイがやめられない友人のホームページを眺めながら様子を見て相談しようかと思っている。

それより何より他の電気的な不具合、特にカブってしまうような3000rpm以下の燃料過多症状は早く決着させてスロポジの改善ユニットを堪能したい。　もうずいぶん前に彼からユニットを戴いているのだが、装着すると調子を崩しやがる。　原因不明の不具合というのが一番腹立たしい。

だが、このトラブルも彼の車で起きている事だったらトコトン追求して解決してしまうだろうな。

と脱線続きになってしまったが、レンズを交換しての帰り道は偶々帰宅が遅くなってしまったのでライトを点灯させる事になったのだが、反射板が曇っていない事もあり少し明るくなった。

そして当然の事なのだが、左側通行用のレンズカットになったお陰で狭い道で対向車とすれ違っても気兼ねが無くなった。　もっと早くやれば良かったな。

　

　

■今月の整備記録

エリーゼ エンジンオイル+エレメント交換	80,000km 2008.01.14 　EVOLEX SuperRacingStage �W 10w-40
エリーゼ オルタネーター交換	80,000km 2008.01.14 　純正品（但し、マレリーの刻印無し）
エリーゼ ヘッドライト交換	80,000km 2008.01.20 　ＥＢＣ　ソリッドタイプ 　ＰＦＣ　＃９７(0491.97.14.44)
エリーゼ バネ交換	80,000km 2008.01.20 　アイバッハ 　フロント　400LBS(7.14kgf/mm) 　リヤ　　　475LBS(8.48kgf/mm)

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