左側のタイヤはもう殆ど廃品状態なのだが、捨ててしまうのは勿体ない。　かと言ってタイヤの組み替えをするには減りすぎた。　仕方ないので逆履きにして筑波のスポーツ走行に行ってきた。

マトモなタイムは期待して居なかったが、予想通り撃沈。　タイヤを逆履きにした時点で有る程度は想定していたが、ブレーキングではタイヤ摩耗が進んだ状態を逆にした事による接地面減少が如実に表れ、その接地面が小さいのに他より高くなっているので荷重が集中してタイヤが潰れてヨレる。　まるで轍を走ってるかのような操縦性、だが仕方あるまい。

捨てるには勿体ないから逆履きとしたが、もう少し早く左右の摩耗差に気づいて組み替えすべきだな。

それとは別に偏摩耗しているのが気になっている。　以前のセッティングではリヤが先に無くなってたのが、リヤのバネを変えて後ろを柔らかく加速時のトラクション重視にしたらアンダー気味となり、フロントが減るようになった。

ということはステアリングブレーキでロスしてるという事。　セッティングも腕もヘッポコなので今これを書くまでセッティングのことばかりに頭が行っていて気づかなかった。　そうか、アンダー出してるのはロスを出してるという事だ。　拙いな、何とかしなくては。

最近はイメトレの際にラジアルで筑波を３秒で走るインテ君の車載を繰り返し見ているのだが、彼の車のような動きをさせないとダメだ。　彼の車はクリップから徐々にステアリングが戻っていく美しいセオリー通りの操縦性。　しかも視線が良くて頭の動きが少ない。　だから体によけいな力が入らないので、いち早く次の動作に移れるしアクセルも踏める。

一方、私は我慢々々でタイムロス。　やはりコレを直さないとタイヤが美味しく使える訳がない。　モデルの女性が美しく歩くのと同じように、美しい走りはタイヤの減りも美しいはず。

これでは何も語れないわな。

　

よし、アンダー対策として出来ることを考えてみよう。

まずは車高。　フロントを低くするかリヤを高くする。　フロントは規定値イッパイなのでリヤを上げるしかない。　現状で４ミリ下がりのフロントを更に下げるのはバランスが悪そうだし、根本的に違うと思うので却下。

次はバネ。　フロントを柔らかくするかリヤを硬くするのだが、リヤのトラクションが良く掛かるのでこれまたバランスを変えたくない。　ならばフロントを柔らかくするかを考えたが手持ちのバネががない。

次は減衰。　リヤは縮み側を変えられないから、フロントの伸びを制御するしかない。　現在４段目の減衰位置を１ノッチ固めてみるか。　これは簡単にできる。

もしかしたら既にリヤダンパーの縮み側がヘタって来たのかも知れない。　そうするとリヤバネを８キロに戻してプリロードをゼロにするのも有りかもしれない。　だが車高のセッティングやバランスを調整するのが非常に面倒。

よし、やはり簡単なフロントの減衰から調整してみよう。　フロントのキャンバーを２度半も付けているのにタイヤのアウト側摩耗が激しいのは異常なのだ。

それはそうと、最近の流行に「ストレーキ」というものがあるらしい。　元々は航空機に採用されたモノだとか。　詳しいことはネットをググッて戴きたいが、メーカーによって呼び名は変わるが最近は標準で付いている車種も増えていると聞く。

これを考える際には車両に最低地上高という規制があるが、可撓製のものであれば泥よけのように地上からのクリアランスを９０ミリ未満としても構わないのだ。　だからこういうパーツが合法的に可能となる。

思い立つと行動に移したくなるので素材は早速ホームセンターで仕入れた、が、どうやって取り付けるかを真面目に検討していない。　ここが私の何とも浅はかなところ。　入力角度なども重要だろうし、最近のＦ１マシンなど最先端のレーシングマシンは空力の戦いと聞く。　空力は他人の猿真似で行けるほど甘くはないのだ。

　

話は変わってオイル。　最近はサーキットを３回走るとオイルの質がガクッと落ちるのが解ったため、1000kmかつサーキット走行３回以内に交換している。

これはサーキットを３回（３時間）走ったオイル。　今回もキラキラしている。　毎回毎回オイル交換の度に色と粘度・臭いをチェックしてるのだが、１年以上前から今の状態。　今の状態というのは、サーキットを１時間走ると筑波で300cc、富士だと500ccのオイルを消費し、オイルが黒く汚れてガソリン臭くなる状態だ。

今回は筑波２回と富士１回、つまり単純計算で１リッター以上の消費なわけで実際の所1.2リッターも消費した。　もう壊れるかと思いつつ１年以上、意外と粘っている。（粘ってもらわんと困るが）

で、このキラキラ光る金属粉の状態も１年以上前から変わらず。　ということは毎回摩耗してるという事、エンジン開けたら酷い事になっている可能性は大。　少なくともメタルはヤバそうだ。　それとオイル消費からしてライナーのホーニング目などは既に無いだろう。

ドーン．．．と逝ってしまうのが嫌で、今までは早目にエンジンを開けていたのだが、今回は腰下からコンコン言わないのでもう少し、もう少しと乗って来ている。　でも、音がした時には手遅れだわな。

出来れば見たくはない何とも衝撃的な画像の数々だが、友人からブローしたエンジンを譲って頂いたので開けてみるとこの状態．．．。

メタルは剥離して流れている。　流れてるだけではない、メタルが回転してしまいコンロッドも駄目で、ここまでメタルが駄目だと当然クランクのジャーナル部分も駄目。

ライナー（スリーブ）はピストンが首を振って偏摩耗していて使用不可。　ということで、ピストンもスカートが接触しているから使用不可。　うーん、残念ながら使えるところ無し。

ピストンとコンロッドをつないでいるピストンピン付近のピストン側面を見て頂きたい。　ここが茶色く変色しているのはオイル管理が悪かったか、リングがヘタるかライナーの摩耗（若しくは両方）。

友人のメンテになってからはオイル管理が悪いというのは考えられないので、友人の前に乗っていたオーナーのメンテが劣悪だったのだろう。　そういえば私の車両も元オーナーがメンテなど全くしていないと思われる酷い状態だった。

自分でメンテしないのならば、ショップに出すべきだろう。　この手の車は国産車のような訳には行かないのだ。　（国産エンジンでもメンテの行き届いたエンジンと、手を掛けていないエンジンは雲泥の差が出るが）　メンテに出す金が無いなら自分で知恵と汗を出すべきだ。

何もしないで文句だけを言う奴には虫酸が走る。

私のエンジンは毎回のキラキラ金属粉入りの廃油。　だがサーキット走行３回、若しくは２回でのオイル交換サイクルでは今のところ腰下から音は出ていない。　以前メタルが逝っていた時は腰下から音が出た。　本当はこのエンジンをオーバーホールしてストックしておこうと思ったが、何故かひとりごとを書いてるウチに開き直ってしまったので、今回は音がするまでは使うことにしよう。

とか言ってると、来月辺りドカン．．．．と来たりして。

　

この日の前夜、東京地方には天気予報にない雨が降りやがった。　路面ウェットならFSWに行くのは止めようかと思ったが、仕事から帰る頃には雨も上がり、丑三つ時にチェックをしたら路面はドライ。

ちょっと寒いが、コノぐらいの方が車は楽。　だけど風が少し有るのが嫌だな。　FSWは風の影響大きいのだ。　とは行っても冒頭のボウズネオバで行くので、鼻からタイムは期待していない。　楽しんで来よう。

さて、準備をしようか。　６時までに高速乗るとETCで半額だ、急ごう。(^^;

ABS付きの111Rが１コーナー100ｍ前看板でのブレーキングで間に合うと聞いたが、彼のようには１コーナーを攻められない。　私は150m看板でブレーキングしても曲がりきれなかった。

190PSの2ZZは直線で230km/hに届くらしい、私のVVC18K(Sr.1)とは軽く15km/h程違いがある。　上手くスリップ使えると、リミッターの効く辺りまで回って220km/hが出ることも有るが、まぁ通常はメーター読みで215km/hぐらいだ。

それより何より、やはり圧巻は100ｍ辺りでのブレーキングだ。　私は元々ブレーキングが得意でないのも有るが、170mでは既にブレーキに足を載せている。　大雑把に見ても50mの差、これは凄まじい大差だ。　１秒近いかもしれない。

Sr.1の友人には150m看板辺りからブレーキランプが点灯する輩が居るので、私がヌルイのは重々承知だがSr.2の2ZZ車両は余裕を持って120mとは超吃驚。　降参だ。

私の稚拙な運転を動画でアップしているが、出しているのは中でも偶々上手く行った見せられる動画だが、FSWで言うと実は何度も１コーナーとシケインでロックしている。　ブレーキングの基本が出来てないのは重々承知しているが、ここまで差があるのが解ると焦ってきた。　初心に返って練習したい。

それと、初めてFSWを走った時から思っていたが、やはり100Rが難しい。　今回は目標を定めようと努力してみたが、全く駄目。　アクセルの抜き方も色々試したが掴めなかった。　もっと走り込んで攻略しなくては。

コーナリングはブレーキングでフロントタイヤを押しつけるのがセオリーだが、その押しつけたままのコーナリングが出来ていない、つまりアンダー状態だ。　やはり筑波でも感じていたコレを何とかしないと。　解消できればもっと早いコーナリングが出来るはず。

これももう少し考えよう。

先程初心に帰ってと書いたが、基本練習にはジムカーナが良いと聞く。　だがこの競技、私は思いっきり苦手。

スポーツ走行の開始前でさえ小さな心臓がレッドゾーンに達するというのに、たった１ラップしか出来なくて、しかもそのコースは事前に練習が出来ない。　更に参加者全員の熱い視線の中を淡々と走らなきゃならんと来てる。

小心者に加えて感覚で走る運ちゃんな私、そんな熱い視線の中で冷静に行動しろってのは無理な話。　だいいち、コースが覚えられない大馬鹿者だし。

やはり緻密な計算をたてて１発に全てをかけるような競技で良い成績を残すには、賢い計算が出来て上に立てるような人でないとダメだろう。　と言う訳で、私には絶対に無理な競技でゴザイマス。（笑）

だが定常円旋回やＪターンなどの基本的動作は非常に有意義。

私がエリーゼに乗り始めた（ヘタレ運ちゃんだった）頃、師匠がジムカーナ場を借りてくれて色々な基本動作を私らに課した。　ロックギリギリのブレーキングとかを練習したが、定常円旋回などは全く出来なかった。

フルブレーキングでさえ難しいのに、シフトダウンしながらエンジンブレーキ併用のフルブレーキングって難しい。　特にヒール・アンド・トゥでギヤを２つ落とすフルブレーキング、コレは今でも出来ない。　そんな訳で、ターンしながらのヒール・アンド・トゥなんかは絶望的。

定常円旋回もローギヤのパワースライドからセカンドに入れての継続なんて出来ないし、３速からセカンドに落としながら進入するコーナーを見立てた練習など全く出来なかった。

だが、セカンドギヤのまま段々とスピード上げていく旋回方法に変更して走り込むと、何とか２周ぐらいはスライドさせたまま回れるようになった。

これは嬉しかったなぁ。

不思議なもので、一旦出来るようになると逆回りも出来るようになった。　そこで師匠、「もっとスピード上げて深いアングルで旋回しろ」　と命令。　調子に乗ってたので出来るかと思ったが、甘かった。　これがマタマタ出来ないのだ。

こんな事を一日やっていたのだが、深いアングルは取れないものの他人の車でも何周かはスライドさせたまま周回できるようにはなって終了。　そして師匠曰く、「たぶん次にサーキット走ったら上達してるのが解るはずだよ」と。

そして翌週、サーキットを走って見ると車の動きがよく解るではないか。　こうなると楽しいんだよな〜♪

それから暫く定常円旋回をやっていないが、久しぶりにグルグル回ってみたくなった。　ボウズネオバを履き潰すにはもってこいだし。　自分の今のウデを知りたい。　そしてきっと何かを掴めるはず。（全然出来なかったらショックだな）

そうそう、私の車はオープンデフだが、オープンデフでスライド走行を持続するということに意義があるのをお忘れ無く。　さすがにＳタイヤではキツイかも知れないが。

なんだか支離滅裂になった。　まぁとにかく初心に帰り、どこかでグルグルと回りたい。

　

．．．と、語ったところで私は果たして考えながら走っているのだろうかと自問。　答えはノー。　考えて走ってる時は増えてきたが、ボケっと走ってる時もマダある。　だが、考えながらは走っていない。　何度も師匠に言われたことが１０数年経っても取得できていないのが嘆かわしい。

私のラップタイムはバラツキが有る。　走り方が解っていてアクシデントがない限り、筑波あたりだとラップタイムは精々コンマ３秒以内程度なのだろう。　そしてラインの幅も300mm程度かと。　ところが私は毎回同じ攻め方が出来ないので、どこかのコーナーを徹底的に攻略しようと思ってもアプローチが定まらない。

勿論、僅かにレベルを下げれば同じ事は出来るのだが、目一杯のレベルでの維持が出来ない。　だからこそ考えながら走らないと駄目なのだ。　そう考えて走るのではなく、考えながら走るのだ。

考えて、一回一回試すなら誰でも出来る。　少しステアを切り込んだ時、フロントのアウト側タイヤの面圧が出なければ何をするか、最近は体が覚えているので何となくの対処は出来るが、考えて居ない。　ここを考えながら走ると言う事は、こういうアプローチをするとどうなるだろうと想像しながら走ることが始まりであり、そのときの相違点が出た場合にはどうするかと考えてのアプローチ。

例えばアンダー、それが想定できるなら対策を立てながら走ることで細かい煮詰めが出来てくるのではと最近は思っている。　なんだか楽しそうに見えないだろう。　だが、考えて走り、それが確信と成る時の嬉しさは格別なのだ。　だから考えながら走れるようになれば、師匠のようにスピンしながらも周りの状況を的確に判断して、最小限の被害で済む方法が考えられるようになるだろう。

やはりマダマダだな。

　

　

■Ｐ−ＬＡＰの電池レス加工など

どうやらＰラップの電池レス仕様が完成。

前回のシステムの弱点を克服し、更にコンパクト。　今のところテストでは問題なし。

最初の画像、電池のサイズと比べると解りやすいだろうか。　左は前回のモノで右が今回のモノ。

コンデンサーなどを用いていた前回と違い、今回はＩＣチップで制御。　そして筐体も１サイズ小回りになった。

実車に付けての動作確認、今回は同じエリーゼのシリーズ１に乗る師匠の車両で確認。　私はラジオの配線から分岐して電源を供給するシステムとしているが、今回は敢えてシガーソケットから電源を供給。　ここのほうがノイズが乗りやすいのでテストには最適とは師匠の弁。

さてこのセンサー、どの程度高性能かと思ったら磁石をセンサーから３０ミリまで近付けないと反応しないではないか。　こんなセンサーを車内の中に設置しても反応するということはサーキットに埋めてあるセンサーはモノ凄い磁力なのか？

そろそろエンジンも暖まったので、高回転でセンサーが磁力を拾うかをチェック。　街中の駐車場なので少し遠慮するかと思いきや、師匠のマフラーは静かなのでブンブン回してくれた。

で、チェックの結果は大成功。　ふふふ、これで煩わしい電池交換と電池の消耗による液晶表示の見辛さから解放される。　あとはサーキットでの実走テストだ。

それはそうと、筑波サーキットのトランスポンダー使用による新計測システムではセクタータイムが計測出来るとか。

画像の通り、私はサーキットでP-LAP2を使用して計測しているのだが、なにやらP-LAP3ではセクタータイムも計測出来るらしい。　が、製造元のホームページを閲覧してみたがイマイチ解らず。　某SNSで訪ねてみると今年の後半になるとP-LAP3によるセクタータイム計測に対応するというのは解った。

買い換えるには少し高価だが、セクタータイムは興味には有り。　買い換えても同じ電池仕様なので流用してしまおう。（まだ買い換えないけど）

　

エリーゼの初期型(Sr.1)はラジオすら付いてない車だが、オーディオに無頓着な私でもラジオぐらいは聞きたい。　と言う訳で購入して早々にラジオは装着したのだが、なんとこの車、AMラジオが入らないのだ。（交通情報は大事なのに）

理由はボディがFRPだから．．．らしい。　一般の車はボディが金属で出来ていることから、ボディがアンテナ代わりになるとか？　で、アンテナが有ってもFMしか入らない訳。

購入してから５年目の今年、そういった事に詳しい友人が出来て彼から国産車のアンテナキットをモディファイしたものを戴いた。　そして久しぶりにオーディオを外した．．．と書こうと思ったが、先日のFSWで洗濯板を踏んだ振動で外れたままだった。（笑）

うーーん、ラジオ裏があまりの酷い素人配線で絶句、まぁ私が犯人な訳だがソレらは見なかったことにして、サクサクっとアンテナとアンテナ基台を接続、その状態でオーディオの電源を入れると．．．

おぉ、AMが入る。

これは素晴らしい♪と喜んで基台から手を離した瞬間に「シャー...」、そして再び手に取るとAMが入る。（とは言ってもNHKとFENだけ）　ははーん、これが友人がアースが大事って言ってた件だなと勝手に納得して、チマチマとアース線作成。　大正解、入るようになった。

しかしこれをそっくり交換するのは大変な作業、でも室内にアンテナ置いて聞こえるなら仮装着しちゃえ、ということでメーターの裏に配置。　へへへ、これでもちゃんと聞こえるじゃん♪

アースって大事なんだなぁ。

で、もっと大事なこと。　それはエリーゼのアンテナはオルタや点火コイルなどの近くに設定されていること。　そんな雑音の固まりみたいな所にアンテナを設置するなんて信じられない行為らしい。

友人はフロントカウルの中に設置したという。　確かにアンテナをルーフの上に仮置きした時が一番良かったので、ハードトップを外さないなら加工も簡単なのだが、私は良い季節の散歩にはオープンで行きたいのでそれは出来ない。

さてさて、どうするか．．．と、仮置きしたメーター裏が意外と良かったので今はそのまま。

それはそうとこの戴いたユニット、アンテナが短いので友人のお薦め通りエリーゼの純正アンテナに変更したら更に良くなった。　これは本腰入れてシッカリ工作しなきゃ。　提供してくれた友人に感謝。

　

■雑記

このホイール。　私の愛用しているホイールなのだが、見るからに汚い。　が、これでも清掃した後なのだ。　茶色いのは削られたローターのカスがこびり付き、それが錆びて茶色くなったのだ。

これはカーボンメタルというパッドを使っている宿命。　いや、毎回走行後に徹底的な清掃を施せばこれほど酷い状態には成るまい。

しかし既にこの様になってしまったのはどのようにすれば良いか、私の落書帳という掲示板に問いかけてみたのだが、このホイールの販売元であるスポーツサービスジムの社長さんから書き込みがあった。

以下、そのまま転用。

特別色4本で31500円
特別注文色4本で42000円
使用済みホイール（4本で）
下地処理代10500円+標準色31500円＝42000円
下地処理代10500円+特別色31500円＝42000円
下地処理代10500円+特別注文色42000＝52500円

私のような状態でもＰＦＣの粉はエアーリューターで落とされ、その後の仕上げは＃1000〜＃1200位のペーパーで研いでから塗装屋さん行き。　仕上は焼付塗装でほぼ新品状態とのこと。

但しこの価格はレジェーロの場合で、他社の製品は応談とのこと。　でも、新品買うよりは遥にお得。　ホイールの汚れに絶望していた貴殿には朗報かと。

　

　

そろそろ今シーズンのレースが始まるので、プラグの交換とエアクリの清掃を施した。

プラグはいつものNGK IRIWAY#8。　今回はいつもNGKなので電極芯0.4mmのデンソーイリジウムパワーIK24にしようかと思ったが、近くのスーパーオートバックスとドライバースタンドを巡ったがイリジウムパワーは置いていなかった。

この手のパーツ、最近は売れないのか？　扱っていなけりゃ仕方あるまい、比較的走り屋向けの品揃えと思われる豊和タイヤへ行ったが、こちらにはHKS（デンソー）の７番は有るが８番isoタイプは無い。　いつものIRIWAYも８番もたったの４本しか在庫無し。　いかに走り屋さんが減っているかを如実に物語ってるな。

その時の駐車場店に来てた兄ちゃん達はイワユルVIPカーで、彼らはカウンターで車高ダウンの見積もりをしていた。　こんなのを相手にしなきゃ食っていけないのかぁ......

気を取り直して話を戻すが、今回は違いを試したかったのでデンソーにしたかったのだがマァ仕方ない。　結局いつものイリウェイを４本購入。　この４本もプラグコーナーの後ろに辛うじてあったものなので、暫くは欠品だろうな。　（もしかしたら、もう入れないのかも）

さて、帰宅して早速プラグを外してみると１番だけ煤けている。　こりゃ拙い。　イグニッションをオフにした時、偶々燃料噴いた直後で点火カットされたと言うなら納得するが、どうもチト違う予感がする。

暫く使ってからプラグはチェックだな。　その他の２番から４番はマアマア。　ちょっとブツブツが付いている状態の＃８プラグ、これがキャブレター車だったら冷や汗ものだが、まぁ使用勝手からすると仕方有るまい。

オイル消費が激しいのでもう少しシットリしてるかと思ったが、意外と綺麗だな。　１番だけリングの摩耗が進んでいるとしたら大問題なのだが。

　

　

一方、エアクリはメチャ汚れていた。　１年間掃除していないとこうなるらしい。　ま、今回は確信犯で、エアクリ掃除はレース前にやろうと思っていたから驚きはしなかった。

清掃には万能洗剤のマジックリンを駆使してみたが、ツインエアのネトネト液は非常に頑固。　どうやら専用クリーナーを使わないと落ちないらしい。　ブレーキクリーナーも湯水の如く吹きかけてみたが状況は好転せず。

ちと焦って友人に緊急電話して助けを求めたら洗浄液を分けてくれるという。　早速スクーターで取りに行き、ありがたく戴いて帰宅。　そしてその戴いた洗浄剤で再トライすると、なにやら粘土のようなタールのようなデロデロしたものが浮き出てきた。

なんじゃこれは。

しかし頑張った甲斐あって非常に満足行く状態になり、乾燥後にバイオタイプのツインエアーフィルターオイルを塗布して終了。

でも清掃を風呂場で行ったのは大失敗。　大変なことになってしまった。
あとでカミさんに怒られるだろうなぁとは思ったが、案の定、相当叱られた。

　

私のＧＰ−２Ｋというヘルメット、内装は難燃素材なのだが月に１回は丸洗いしているので既に毛玉バリバリの表面ボロボロ。　そんなことから先々月号だったかの自分のホームページにヘルメットを新調するならAraiのGP-5Xにしようかと書いたが、シンプソンのスーパーバンデットにしようかと迷いに迷った挙げ句、結局GP-5Xを購入。

下の画像で左がGP-2Kで右がGP-5X。　開口部の大きさが段違い。

今回のは２輪用なのだが、パッと見た目にはGP-5Wだし、スネルも2005を取得している。ソレよりも何よりも内装が楽に洗えるってのが良い。

オフロードバイク用のヘルメットは同社のツアークロスを使用していて、その内装取り外し出来るパッドの有効性は確認済み。

問題はGP-2KのようにJAF公認ではないのでJAF戦のような公式競技には使用出来ない点だが、私はJAF戦には出場していないので関係ない。

そんな理由でGP-5Xをネットで検索して安い店から通販で購入。

シンプソンのバンデット９が欲しかったと書いたが、残念ながら価格面と洗濯出来ないってことで断念。　まだサーキットでは被っていないが、バイクに乗って被ってみると頬が相当にキツイ。　いつの間にか顔にも贅肉が付いたらしい。　私のXLな態度と同様、頭のサイズもXLらしい。

ヘルメットのXLって格好悪いよなぁ。　被った状態がアンパンマン顔ってのも情けないし、頬が押されすぎて口が閉じにくいってのは嫌だ。　文字通り歯を食いしばって走る時もあるし。

オフロードバイクの師匠の家で朝からチンタラと作業し、XR250(ME06)のフロントフォークオイルを交換した。

今回はヤマハ純正のフォークオイルを使用して535ccを注入。
因みに抜いたオイルは大して汚れていなかった。

オイル交換してもフィーリングの変化が解らないのも情けないが、帰宅時にエンジン始動をミスってカブらせてしまったのが更に情けない。

眼鏡は曇ってしまうし、ヘルメットの中は汗だく。　それを見かねた師匠に変わるとキック一発。　.....なんで？（泣）　いくらエンデューロレーサーとはいえ、冬場で９番のプラグはキツイのか？　３月に成ったら大名栗へ林道ツーリングに行こうと言われたけど、プラグを８番にしておこうかな。　と話題をすり替えてみる。（笑）

話は変わって、私はバイクのエンジンオイルも車と同じモチュール300Vを使用しているが、バイクはギヤにも湿式クラッチにも同じオイルが回るから、バイク用の添加剤が入ったモノじゃないと拙いんですかね？

以前はバイク用のシルコレンを入れてたけど、モチュールを車用に大量購入しているのでね。　で、ちょっとギヤの入りが硬い気がする。　うーーん、やっぱりバイク用のオイルを買いますかね。

　

先月購入した250ccのスクーター、なかなか距離が進まないのでいつもなら車で温々と横浜のショップまで行くのだが、こんかいはコイツを散歩気分で走らせてみた。

が、風が強くて第三京浜はフラフラして怖い。

それにまだ9kmしか走ってない個体でいきなりブンブン回してしまうのは嫌なので、80km@5,600rpmで巡航。　車で言うと5,600rpmってナラシの回転域ではないが、そこは単車エンジン、OHCとは言え初期型S2000と同等の9000rpmは常用域。

停止時から発進のためにアクセルを捻ると瞬時に5000rpmオーバー、このレスポンスの良さはバイクエンジンならではだが、所詮170kg近くある巨体のため俊敏という言葉は全く当てはまらない。

ただ、都内を彷徨いたりするには便利だし、車よりは十分速い。　あまりスリ抜けは得意な車両ではないが、大夫慣れてきたので車に比べて２割程度の時間短縮は出来そうだ。

まぁそういう使い方が、スクーターの正しい使い方かと。

コイツはインジェクションなので燃費が良い所と静かな所が嬉しい。深夜でも全然平気だし触媒付いてるので排ガスもクリーンだ。

そうそう、ヘルメット２個を楽々収納出来るラゲッジスペースも何かと便利。　釣り道具を持って行くにはクーラーボックスと竿がネックだが、工具やパーツを買いに行ったりは楽勝で、缶ビールなら１箱も入ってしまう。

でも、乗っていて楽しくは無い。　それが一番の問題か....１ヶ月でたったの250kmしか乗っていない。

若い奴らが爆音轟かせたりオーディオをガンガン鳴らして走ったり、果てにはネオン管まで付けているが、私には全く理解不能。　そんな彼らのセイでマフラー規制が厳しくなったとすると寧ろ恨めしい。

■今月の整備記録

エンジンオイル+エレメント交換	69,760km 2007.02.03 MOTUL 300V CHRONO 10w-40
エアクリ清掃	70,050km 2007.02.18
プラグ交換	70,050km 2007.02.18 NGK IRIWAY#8
XR250 フォークオイル交換	8,700km 2007.02.12 YAMAHA純正

[表紙へ戻る]