昨年１月に交換したＰラップの電池、１年を待たずして明るい天気の時には刻まれたラップが見づらくなるほど電池が消耗してしまった。 CR2354というリチウム電池２個が電源なのだが、筑波だけで年間３０回×３０分×２として１８００分＝３０時間。 たった３０時間で使えなくなってしまう。
１年も持たずに切れてしまっては困る。 価格的には２個で６００円と高価ではないが、いざ使おうとした時に機能しないのでは意味がないし、コンビニで気軽に売っているタイプでもない。（元々は電子手帳用らしい）
ということで、車体の１２ボルトを６ボルトに変換し、直結させてしまおうというのが今回の魂胆。
出来るだけスッキリ納めたいが、電池で動く機能も残しておきたい。 本体に簡単なコネクターを差し込める形態に出来ればベストなのだが、恐らく本体内部にそんな透間が存在することは無いだろう。
さて、ではまず本体を分解してみよう。
下の画像右側に見えるのが電圧を下げるユニット。 画像に映っているのはバージョン１でコンデンサーが２つのバージョン、で、実際に使用したのはコンデンサーが３つのバージョン２。
しかし分解してみたモノの、モジュールがＰラップ本体に収まるには少しキツイようだ。 裏蓋の電池収納部分をバッサリ切り落とせばユニットは収まりそうだが、今回は電池駆動部分は生かそうということで、ユニットは切手より若干大きい程度のケースに収めることとした。
モジュールは出来ているので、あとはアクセサリー電源からの入力を想定してモジュールに電圧を掛け、モジュールから出る電圧をボリュームでコントロールしておく。
正常なオルタなら常時13.5Vは供給されている筈なので、ＡＣ−ＤＣレギュレーターで13.5Vを発生させてモジュールに接続。
そしてボリュームほ調整してCR2354の定格3V+3V=6Vより若干高めの6.38Vに調整。
そうそう、取り外した電池は２つとも2.9Vしか無く、Ｐラップの要求電圧ギリギリだった。 試しにとレギュレーターで6Vを下回る電圧にすると、見る見る液晶の表示が薄くなっていき、5.5Vを下回ると使用に耐えない状態となった。
電池での供給は5.8Vという状態だったが、この程度の電圧でも見る角度によっては表示が薄くて車載ビデオでは数値が読み取れない。 最近、私の動画でＰラップ数値が見えないのはそのためだ。
では、どの程度の電圧が一番良いか試してみたところ、6Vを少し上回った程度が表示もクッキリと明確で気持ちがよいのが解った。
そこで今回は6.38ボルト程度に調整して車に装着。 Ｐラップ電源はオーディオの電源から分離。
よし、出来た。 あとはサーキットでテストだ。
が．．．期待を大きく裏切り、なんとサーキットでは作動せず。
クッキリと表示はするもののカウントしてくれない。 これでは意味がない。 もしかしたらセンサー部分への電源供給は電池から３Ｖが直結なのだろうか？ それとも６Ｖを超える電源ではセンサーがエラーを起こすのか？
くっそー、どうしてくれよう．．．．つづく。（たぶん）
昨年、FSWのショートコースは相当走り込んだが本コースの方は１２月まで１度も走らなかった。 それは先月号でも書いたが、週末にスポーツ走行できる枠が激減したのもある。 一昨年はコースがオープンしたばかりで週末はレース以外のイベントが少なかったが、昨年からは毎月様々なイベントが週末を占めるようになった。
週末は月に１回しか走れないのではFSWで行われるレースに参戦している人達が練習するには平日に走るしか無い。 勿論FSWの経営的には週末のイベント収入の方がオイシイとは思うが、もう少し走れるようにならないかと思う。
１２月は寒くなってイベントも減少、レースもオフシーズンとなって週末の走行枠がグッと増えた。 これを逃す手はない。 ただ気になるのは御殿場地方の気候で、標高の高いFSWは気温が低く路面凍結や降雪の恐れがあるのだ。 まぁだからイベントが入ってない訳だが。
さて、久しぶりに走る本コース。 体が覚えているほど走り込んだ訳ではないので、まずはコースの状況を再確認するところから始めよう。 それと最近師匠と話した時に「今年のＧＴ車両は100Rの走り方が去年とは違うよね」ということ、これを確かめようと思う。
改修されてからの本コースは意地悪なレイアウトと成っており、コース幅をコース通りのアウト−イン−アウトで走るとラップタイムが向上しない。 変則的なコーナリングラインとなる箇所が多々あるのだが、その後者の走りでも去年から今年のＧＴ最終戦までの間にライン取りが微妙に変わってきているらしいのだ。
データロガーで細かく管理しているプロやセミプロの方達がラインを変えたということは、車両の違いはあるが、私らのような車両でも取り込める要素が有るということ。 もっと細かくＧＴ車両や本コースを走っているレース映像を見てみたいが、残念ながら最近はレースの人気がガタ落ちで、無料で見れるテレビ枠での放映は殆ど無い。
段々と走って楽しい車が市販されなくなり、いつの間にかワクワクするような車両が国産車から殆ど消えてしまった。 国内の車メーカーさん、もう少し夢のある車両を発売出来ませんかね？ そして開発するなら国内の道路事情に合わせてサイズを考えて欲しい。 輸出を考えると海外の事情に合わせる事も必要だと思うが、もう少し好き者が熱狂できるような車が有っても良いように思うのだがいかがなものか。
こんな状態では他人よりも速く走る、自分の腕がどんなものかサーキットで試したい、あの車に乗りたいという気持ちを持つ人が少なくなっても仕方ない。 サーキットに行こうと思っても予約殺到で枠を取れなかったり、行ってもフルグリッドでクリアラップが取れないのも悲しいが、今はサーキットを走ると言う事自体が希有な存在となっている。
そんな状態だからレースに興味がある人は稀な訳で、スポンサーがついてテレビで無料放映など無理なのだろう。
本題から大幅に脱線してしまった。
さてコースインしよう。 久しぶりに走る富士の本コース、やはり広くて気持ちよい。 スポーツ走行はレースではないので無理は禁物、皆が気持ちよく走れるよう周囲をよく見ながら走るのは当然として、特に富士は超高性能な車両も多く走っているしヴィッツのような車両も走っている。 周囲を見ることが出来なければ見れる速度まで落とすべきだろう。
と、ほざいてみたが、１年半ぶりに走ったら全く勘所を忘れてしまっていたのが情けない。 スピンやブレーキングでロックなど、醜態を晒してしまった。 しかもライン取りが思い通りに行かない。 実にヘタクソである。
新富士本コース特有の荷重が抜けるポイントや、路面のカントを理解せずに闇雲に走らせるとスライドするだけで明らかにタイムロス。 解っていたはずなのに出来ないのが情けない。
試行錯誤していたら３０分の枠などあっという間に終わってしまった。 もっと走りたい。 ありがたいことにコノ日は土曜なのにコースイン台数が１５台程度で走りやすい。 次も走ろう。
結局２枠目の５周目に刻んだ２分４秒１７が本日のベスト（Ｐラップがカウントしないので手動ストップウォッチ計測）だったが、季節がよいので刻めただけだ。 全てのコーナーで走りがヌルイしライン取りも成っちゃいないので、全てを整えれば３秒前半は軽く行けると思う。
翌週、ヨーシと気合いを入れて来てみるとフェラーリだらけ。 コーンズ関係の人達が集まったらしい。 彼らのことだから時間枠の貸し切りかと思ったら、通常のスポーツ走行を走るという。 フェラーリから見たらエリーゼはチマチマと鬱陶しいだろうな。
コースイン。 うーん、やはり走りにくい。 そりゃそうだ。 全く性格の違う車両なのだから。 でも、彼らの良いところは周りを良く見ている車両が多いことと無理をしないところ。 （チマチマ走る車両に大切なフェラーリを当てられたら堪らないからか？）
案の定ストレートでバンバン抜かれて、コーナーで詰まる。 ５５台もコースインしてるからクリアラップなんて無理。 と思ったら１周だけクリアラップが取れた。 今回はＰラップが生きているので手動計測ではないので気合いが入ったが、気合いが空回り。 あーあ．．．。
懲りずに２枠目、Ｓ４−Ａ。 ケージや牽引フックなどのサーキットでの安全装備が無い車両は走れないので台数は半減。 走りやすい。 走っている人も慣れている人が多い。
クリアラップはバンバン取れたが気温も上昇。 エンジンもお疲れのようで油温も高い。 やはりサーキット走行３回でオイル交換しないと駄目なようだ、私の車両。
この時のベストは２分３秒９２５。 何とか３秒台。 と、同時にネオバで３秒前半はイケル事を確信。 動画ページに今回のベストラップをアップしておいたが、ヌルイ走りで恥ずかしい限り。 最終的には全体的に詰めて２秒台を安定して出したいと目論んでいる。
筑波はタイトなコーナーが多いのでクリップを舐めるようにして走る箇所が多々あるが、富士は高速コーナーが多いのでライン取りが非常に重要。 と、頭では解っているが元々の走りが小さい私には難所だらけ。
しかし今回もブレーキングでロックとは情けない。 ２週続けて走っているのに進歩していない。 １コーナーとＢコーナーが特に苦手。 ブレーキを一定の踏力で踏み続ける事は出来るが、車速に応じて柔軟に踏み方を変化させる事が出来ない。 サードからセカンドに落とす辺りでフロントがロックしてしまう。 少し手前から余裕を持ってブレーキングを開始するとスピードが落ちすぎてしまう。 こんな基本が出来ないってのが情けない。
今後の攻略法として少し備忘録的にメモを残しておくことにする。
【１コーナー】
余り車速を落とさずに大きくアウト・イン・アウトで回った方が良いのか、進入時に徐々にミドルまで寄って立上りもミドルまでしか膨らまないようなミドル・イン・ミドルが良いのか。
下り坂になっていることから、ブレーキングで荷重を前に残しすぎたまま進入するとリヤが出やすいので、前に掛かった荷重を横に移動させるタイミングを検証・検討。 コーナリング中も下り坂なので、シッカリとアクセルを入れられるラインで行かないとトラクションが逃げてしまう。
だが、クリップに付く辺りで行きたい方向に姿勢を変えていないと、車がアウト側まで大きく膨らみ全開で立ち上がれない事が解った。 進入時の減速Ｇ、最後の最後に縦に残るＧを旋回に（横Ｇに）回し、少し早めに向きを変える必要が有るようだ。
ブレーキング開始ポイントが仲間に比べて速いのも改善したい。 仲間達は１５０ｍ看板を過ぎて130ｍ辺りからと言うのに、私は自信が無くて１７０ｍ位から減速開始してしまう。 ４０ｍも違えば、これだけでコンマ５秒以上違うのでは？
【２コーナー】
１コーナーの脱出ラインによって進入ラインは若干変わるモノの、基本的には最短距離を狙って全開。 ここは何も考えなくて良いかと。
【コカコーラ コーナー】
100mと50m看板間にある蛍光オレンジマーク（消火器設置箇所マーク）からブレーキングを開始、50m看板を少し過ぎた辺りからアプローチするが、気が急ってブレーキングと同時に50m看板辺りからターンを開始してしまうと立上りのラインがキツク成ってアクセル全開で踏み切れない。
解ってはいるけど私の悪癖で、ターンインのラインが緩くてクリップ以降がキツイのだ。
100Rのスピードが非常に重要なのでクリップからは兎に角全開、クリップの縁石は踏んでも大丈夫。 そのためにはステアリングの切り始めるポイントを我慢して奥に持って行かなくては。
【100R】
全開で駆け下っていくと尋常でないスピードが出る。 意識的には何となく一旦外側に車を振って緩いラインで曲がりたくなる。 が、コース図を見るとすり鉢の下端ではコーナーの曲率が変わる。
クリップはカート道というか作業車両の連絡通路部分で、そこから立ち上がったときにコースの中央までにしないとカントが少なくてＧが横に逃げやすいし大回りしてラインが長くなる。
下って行く時のステアリング切角を維持したままミドルからややアウトまで膨らみつつ、アクセルを少し「ジワッ」と抜きながら下り坂の勾配が緩くなる分のフロント荷重を補ってステアリングを少し切り込んでターン開始。 この時、ギアは４速のままアクセルだけで荷重のコントロール。
オーバースピードだと高速ドリフトは必至、適度なスリップアングルになるようコントロールしながらスリバチから立ち上がっていく。 上り坂なのでパワーが食われるため、ある程度キツイラインでもクリップには付けるが、クリップ以降の外側はカントが緩くてヘアピンへのアプローチがキツクなる事から、少し奥にクリップを取って立ち上がりラインが膨らまなくなる工夫が必要。
肝はアクセルの緩める位置と緩め具合。 これが全く解らん。 今は手探り（足探り？）で試行錯誤中。 目標物が無いのも走りにくいし、下っていく時に出口が見えないレイアウトも辛い。
何となくアクセルを緩めているが、緩めるポイントと緩め方、そしてアクセルの入れるポイントと入れ方をマスターしたい。 羽根付きロードスターＮゼロ車両と同等以上のコーナリングは出来るはず。（彼らの走りは無駄がなくて素晴らしい）
もしかしたらズバッと全開で下りきり、ブレーキングで素早く向きを変える方がロスが無いかも知れない。 このあたりは実走して検証の必要有り。
【ヘアピン】
ここも50m看板前の消火器マークからブレーキング。 そして50m看板を過ぎた辺りからターンをしていくが、少しオーバースピードでもヘアピン出口は広いので何とかなってしまう。 だが、ライン的には大回りしてロスしないよう、ヘアピンのクリップからは反対側のゼブラゾーン末端を目指すラインで立ち上がるとロスが少なそう。 アウトまで膨らまずに車一台分程度までとするのが良いだろうか？
ヘアピンの次に緩い左コーナーがあるが、ここはヘアピンの脱出速度を最大限に考えるととてもクリップには付けないので無視。 というか、コーナーとして意識したことが無い。 とにかく300Rへ向け、アクセル全開で行けるルートにすることが大優先。
【300R】
ハイパワーな車両だと、１つ目のクリップに付くラインを少しアウトから振ってやらないと立上りで膨らみすぎるらしいが、私の車両だとアウトからアプローチしなくても大丈夫。 なので、最短距離を結ぶように走っていたが、もしかしたら最高速度の違いが出てロスしている？
以前の300Rは非常に怖かったが、今のところ恐怖心はないので他の箇所が上手く攻略できてから考えよう。
【シケイン】（ダンロップコーナー）
いまだにＢコーナーと呼んでしまうが、ここも旧コース時代から下手。 S字の立上りライン重視で進入は捨てなくては成らないのに、スピードを落としきれなくてロックしたり出口のアウト側に立ち上がってしまい失速したり。
私が上手く行かないのは全て高速からのブレーキング。 １コーナーと同じくブレーキングの緻密な踏力コントロールが下手なのだ。 それが致命的。 何とかしなければ。 １５０ｍ看板からであれば自信を持って制御出来るが、仲間達のように１００ｍ看板からの制動は自信なし。
【13コーナー】
ティルケが得意とする意地悪コーナーの始まり。 ココは丘状になっているのがポイント。 コーナリング中にフロントの荷重が抜けてリヤも抜けてしまうので、シッカリとフロント荷重とリヤ荷重のコントロールをすることが重要。
少し速度が落ちるが、アプローチからジワッとアクセルを入れて行く走り方のほうが挙動が乱れないような気がする。 それと、アウトまで立ち上がってしまうとカントが逆についているので更に孕む。 ここは出来ればミドルまでの範囲で立ち上がれるラインとするのが良さそう。
ということで、ブレーキを使わずにアクセルオフと路面勾配に応じたアクセルコントロールで検討。
【ネッツコーナー】
13コーナーのヨーが消せる所からインベタ気味に走り、正面にコーナーポストが見えてきたらアウト側ゼブラまで１台分を残してブレーキング。 曲玉のようなラインをしたコーナーなので、惑わされるとミスをする。
そして更にココも丘越えなので、ギリギリの横Ｇを掛けると間違いなくドリフト状態。 限界コーナリングより若干の余裕を持たせてターンするか、丘越えを考慮して微妙にアクセルで前後の荷重を意識すると綺麗に曲がれる。 ただし、限界時にアクセルコントロールをする訳なので、一歩間違うと一気にグリップを失う。
慣れるまでは少し余裕を持たせてアクセルを踏んでいける方向で行こう。
因みにクリップを奥にとって立上りで膨らまないラインが最終コーナーへ続くアプローチ速度を上げるコツだとか。 これが出来ていないから最終コーナーがキツイ曲率に成っているのだろう。 ツウ好みのコーナーだ。
【最終コーナー】
ここも丘越え。 イン側はカントが付いていてＧを縦に使えるのだが、アウト側はカントが緩くＧが横に逃げる。 そんなところで丘越えなので、完全にはアウトまで行かずにターンする方が良さそうだ。 そしてアプローチを真っ直ぐ取ると登り勾配がキツイので車の縦方向に動きが出てしまう。
ネッツの立上り如何でここのアプローチは決まってしまう。 緩いブレーキングで大回りする車両もいるし、ややミドルからアプローチする車両もいる。 最高速を考えると大回りラインなのだが脱出までの時間が掛かる。 車両特性によってラインを変える必要が有るかも知れない。
今のところ、アウト側縁石の末端辺りから車一台半分内側、ここを折り返しポイントとしたラインで走ってみようかと思っている。
さてさて、次回走りに行く時は上記を読み直してから行くことにしよう。 来年の111cupは富士の本コースで開催されても大丈夫なように。
と、備忘録はここまで。
自己ベストタイムが出て数周したあたりで車に突然違和感。 直線でフラツク。 経験値的にはパンクかハブベアリング。 何か起きたのは間違いない。
ハザード炊いてスロー走行。 加速・減速で進路が変わるのでハブベアリングが逝ったっぽい。 しかしまだ交換してから１ヶ月した経ってないぞ？
ピットに戻って確認、リアの右タイヤを手で揺すってみるとガタガタだ。 これはハブだと思いこみ（思いこみは駄目）、レーシングスーツを着たまま慌てて主治医の元へ。 高速道路をずっと時速８０キロ以下で走ったのは初めてかもしれない。
さて、主治医と問題点を早速確認。 確かにホイールはガタガタする。 ではホイールを外してみよう。 ん？どうもハブ周りは問題なさそうだぞ。 冷静に考えればそりゃそうだ、先月交換したばかりだし。 ではドコ？ 何？
トーリンクのハブキャリア側、上の画像でボールジョイント上側ワッシャーに透間が出来ていた。 画像はナットを既に緩めているので大きな透間が出来ているが、実際は僅かな緩みだった。
いやいや、折れなくて良かった。
しかし一体何が起きて緩んだのか？ それが問題。 外したボールジョイントをシゲシゲと観察すると、ボールに僅かだがガタが出ていたのが確認できた。 そしてもう一つ、ハブキャリアとの取り付け部シャフトが僅かだが痩せていた。
あまり上手に撮れなかったが、一番上の画像で鈍く光った辺りが僅かにクビレているのが解るだろうか。 ここはワッシャーの上で、ちょうどハブキャリアと接している箇所だ。
測定してみると一番摩耗したところで9.6mm、摩耗していないところが10.0mmというとことで0.4mmの摩耗だ。 これが大きい摩耗か大したこと無いかは皆さんのご判断にお任せする。
ボールのガタは距離を走れば仕方ない。 だが先日のハブベアリング交換でナットは適切なトルクで締め付けていた。 ではナットが緩んでボルトが痩せてしまったの理由は？
富士を走って洗濯板の縁石で緩んだか？
常に力が掛かっている箇所なので、経年劣化の摩耗なのか？
シャフトが摩耗してしまえばナットが緩むのも理解できる。 だが、適切なトルクで締めていたにも拘わらず摩耗してしまうものなのだろうか？
ボールジョイントが激しい洗濯板縁石乗り上げで微細なガタが出来るような破損を起こし、そのガタがスライドハンマーやアタックドライバーのような作用を起こして緩んだということも考えられる。
何れにしてもボールジョイントにガタが出たのとシャフトの摩耗は明らか。 サーキットを沢山走ると色々なところに不具合が出てくる。
まぁとにかく折れないで済んだことを感謝しつつボールジョイントは交換した。
因みにフレーム側のボールジョイントはガタも摩耗も無かったが、ナットは緩んでいた。 危ない危ない。 反対側が緩むと、やはり前述したようなスライドハンマー的衝撃が及んで緩むのだろうか？
ココが緩んで負荷が掛かると必ず折れるところ、今回は不幸中の幸い。 いやいや、折れなくて本当に良かった。
それはそうと、巷に幾つかトーリンクのアフターパーツが出ては居るが、果たしてあれは効果があるのだろうか？ 根本的な解決のためにはロアアームの取り付けボルトサイズの変更まで必要かと思うし．．．ま、今のところはボールジョイントは定期的な交換が必要って事で間違いなさそうだ。
