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2002.01



とうとう3速が死にかけてしまったミッション、丸ごと交換です




ミッション交換

    とうとうミッション交換

    以前から調子の思わしくなかった3速、 例のオイルを入れてからと言うもの、高回転時セカンドからのシフトアップ時にゲートが無くなってしまうのは元より、 なんと4速からのシフトダウンがダブルクラッチを踏まないと入らなくなってしまい、 急遽ミッションオイルをGL−4のハイポイドギアオイルに交換したものの、 一度傷ついてしまったミッションは蘇生せず。

    タイムアタックしている時に、 ダブルクラッチ踏むような余裕が私にある訳が無い。

    淡い気持ちを抱いていたオイル交換後、症状の改善は見られたものの、 高回転でのシフトダウンがスパッと行かないのは致命的。

    四の五の考えたって駄目な物はダメ。
    ここで頭を切り換えて、ミッション交換かオーバーホールかを選択。

    出した答えは丸ごと交換。
    だって、中古ミッションを購入した方が安いですからねぇ(^^;;

    幸にして仲間内でミッションをストックしている友人が居たので、早速交渉の末に購入。
    それも走行キロ数が1万キロも行っていないという上物♪

    早速、そのミッションを売却してくれた友人Y氏(にゃじごん工場長)と共に、 ミッション交換の作業開始。

    今回は、なんと人力での交換。
    工場長のY氏が居なかったら今回はお手上げでした。
    ココに感謝の意を表します。

    さて、まずはマフラーを外してデフを降ろします。

    外してみると、このマフラー良い形をしてますねぇ。
    曲がりの少ない綺麗な形....ところが、コイツが後で悩ませてくれるんですよ。

    なんと排気漏れしちゃうんです。(;_;)
    いままで、ガスケットはマキシム純正のOリングガスケットだけだったのですが、 54φから60φにした事によって段差が生じて、掛かり代が少ない事に気が付かなかった。

    元々の赦熱版に排気ガスが当たった後があるのを発見。
    早速、60φ用のガスケットを用意したのは言うまでもない事。
    ところが、コイツを使っても排気漏れは直らず....仕方ないので、 耐熱液体パッキンを塗って締め上げる事にしました。 一応念のために走行後に確認したのですが、焼けてしまっては居ないようなので、暫く様子を見る事にします。

    と、いう前置きはこの位にして、デフへ行きましょう。

    パワープラントフレーム(PPF)なんて言う特殊な構造をしている、マツダのスポーツカーの場合、 ミッションとデフがこのPPFにくっついているから、デフを降ろした方が結局は早いとか... 先人の言う事に間違いは無い筈。

    ということで、まずはリアサスのアームを外して、ドライブシャフトをデフから分離します。

    この時にプロペラシャフトも一緒に外してしまい、
    デフをマウントから切り離す準備に掛かる訳です。

    そういえば、このデフですがマウントには止まっていたものの、何本かのナットが外れていた事も報告しておきましょうか。 あなたのデフも見て置いた方が良いですよ。

    ここでデフをフロアジャッキに載せて、ゆっくりと降ろしていきます。

    すんなりと降りてくれました。
    と、言っても工場長の迅速な作業の賜物なんですけどね。

    ここで、例のPPFが外せる状態にまで成りましたね。
    PPFに沿って配線がされているので、焦らずに一つずつツメを外していきましょう。
    そうしたらPPFの取り外しです。

    そうそう、ミッションから生えているスピードメーターケーブルと、 バックギヤインジケーターのための赤い配線、そしてクラッチのレリーズも外さないとミッションは降りてくれません。

    戯けて見せているのが工場長のY氏
    でも、マジで重いのよミッション

    彼のパワーなら人力で載せ替えが可能ですけど、私のようなマウスしか持った事のないような人間には、 とてもじゃないけど無理です。素直にリフトに乗せる事にしましょう。(笑)

    無事に降りたミッションと、これから搭載するミッション。
    綺麗な方が、これから積む方ですよ。

    工場長が、ペラシャとのドッキング部分にグリスを塗布してます。
    つい、忘れがちですよね。さすがっ!

    でも、持ってきて貰ったミッションからオイルを路面に全部零して、 路面に直径1.2mのシミを作ってしまったというのは内緒でしたっけ、Yさん。

    外したミッションから、シフトレバーを外したのですが、Oリングが折損してました。
    また、画像は撮り忘れてますが、シフトレバーに付いているラバーのカバーが切れてました。 去年、取り替えたばっかりなんですけどねぇ。

    画像はここまでです。

    取付は今までやった作業の逆をやるだけ。
    ただ、今回の作業は午後から開始したので、夕闇が迫るのを恐れ、画像を撮る時間を惜しんで搭載したために取付作業画像は有りません。

    掛かった時間は5時間半。
    仲間の居るプライベーターなら朝からやれば余裕で夕方に終わります。
    是非、御自分で!

     

    今回使用したミッションオイルは、信用しているシルコレンのギヤオイル。
    ProSRG75
    名前から解るように、75のシングルグレードです。

    初めて使う事に成るのですが、余りに柔らかくて....不安。(^^;;

    だって、シャビシャビなんですよ。
    いままで、ミッションオイルとかデフオイルって、ポンピングして入れるのに苦労してるから、 余りにユルユルだから不安に成っちゃいました。

    イロは微妙に薄いパープルで、例の独特なギヤオイルの臭いがしないんですよ。

    で、使った感じですが...ギヤも変わったので良く解らないってのが正直なところかな?
    実は載せ替えて直ぐにサーキット走ってしまったので、何とも言えないんです。

    詳細は以下のサーキット走行編を見てください。

     


筑波2000

    タイムの出る冬場のサーキット
    冬という季節は大嫌いなんですが、サーキットに限って言うと好きなんですよ。

    まず、油温と水温に心配がないのが良いですねぇ。
    今回も水温は85度より上がらなかったし、油温も105度と安心温度。

    おっと、まずは気になるタイムからですね。
    ...残念ながら、6秒台は出ませんでした〜

    そう盆栽1号は7秒5しか出ませんでした。(だって、台数が多いんだもん)
    しかも、タイヤはスリップサインの出た540Sの裏組だし....おっと、言訳は格好悪いですね。

    ま、結果は結果。
    次は出しますよ、6秒台!!

    ここは4速から3→2と二つシフトダウンする第1ヘアピン。

    4から3は綺麗にスパンと入ってくれるのですが、周回を重ねてミッションオイルが高温化すると、 段々とセカンドギヤにシフトダウンが入り辛くなってきました。

    終いには入らなくてガリゴリってやっちゃっいましたよ。(;_;)
    せっかく載せ替えたばかりのミッションを!

    これは、まだ距離の出ていないミッションで、逆に馴染みが出ていないんだと思います。
    初めてロードスターが納車になった時、雑誌ではカチカチと決まるミッションと書かれていたんですが、固い事固い事。 なんじゃこりゃ..って位にミッションが固かったのを覚えてます。

    今回のミッションも、そんな感じ。
    まだ馴染んでいないと思うんです。

    でも、ガリガリは拙いな。
    早速ミッションオイルを交換しなくちゃ。

     

    それはそうと、今回のトップタイムを叩き出したのは、 エンジン制作時にも手伝って戴いた「にゃじごん」の仙人A氏。 実はもう一人参加予定だったのですが、私の師匠であるロータスエリーゼに乗るO氏は不参加に成ってしまったので、 今回は此方も師匠と仰ぐA氏にピッタリ張り付いて、ライン取りと車の挙動を拝見させて貰おうという魂胆♪

    コースインすると、早速自分のペースで少し走って様子を見ます。

    今回はタイヤのグリップがベストではないものの、エンジンの調子は悪くないようなので、ガンガン回してサーキット走行の感触を取り戻します。

    なんせ、先々月から12月の中旬に掛けては、殺人的な仕事量だったので、全く車に触れる事も出来ず、相当に腕が鈍っているのは解ってましたからね。

     

    数周して汗だくになった頃、私と私のロードスターを休めるためにハザードを点灯させながら、コースの端っこをペースダウンしてオレンジ色のロードスターが背後に迫ってきました。
    師匠です。

    ふふふ、この時を待っていたのだよ!
    私の横を師匠がパスしていきます、と、同時にハザードをオフにして追撃開始!

    目前に迫るのは1ヘアピン

    え゛!

    そんなラインから進入するんかい?!!

    うわっ、あんなところで向きが変わったよ、ありゃりゃ、もう出口向いてるじゃん。
    あれならもう全開だよねぇ。

    ふむふむ、ダンロップ下の辺りから第2ヘアピンの手前までは私のラインと変わらないね〜。

    で、この2ヘアピンは?
    わっ、やっぱりそういうラインを取るんですかぁ

    うーん、そのラインはムズイな〜

    それに進入してからの修正が激しいですねぇ、
    第一、進入のブレーキングラインは、もうコーナーのアプローチじゃないですか。

    と言う事は、右手一つでステアリングを操作しつつ、シフトダウンしてるんですよね?
    ....出来ませんよぉ、んな事。

    しかも、さっきは進入時に途中からリヤをスライドさせてるじゃないですか。
    あれは片手でカウンター当てつつヒールアンドトゥからアクセルコントロールに移行している訳でしょ?....絶対に無理、出来ません。

    あら〜、立上りでこんなに差が付いちゃうの?

    ヘアピンの立上り速度が高いから、直線も追いつけない。
    排気量は此方の方が大きいので、若干ずつでもジワジワと寄せられると思ったのが甘かった。

    さらに最終コーナーの進入でノーブレーキ、少し奥に入ってからブレーキングしてますね。
    当然のようにコーナリングしながらのブレーキング、私にはリスクが高くて無理だなぁ。

    ここあたりが6秒台への壁なのかも知れませんねぇ。

    ※今月のメモ  オイル交換実施

      12/22にエンジンオイル交換 : シルコレン プロ4 15W-50
      オイルエレメントも同時交換(走行距離:55,300キロ)
      金属粉若干出てきた...消費は足してるから解りません

      ギヤオイルも同日交換、シルコレン プロSRG75  


ベストラップタイムの記録

各々の目標は....筑波:1分6秒  日光:42秒  フィスコ:1分55秒

筑波サーキット   :1分7秒544(ロードスターでの公認記録)
コース2000     205/50−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
             1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改
                    
日光サーキット   :0分44秒129(ロードスターでの公認記録)
             205/50−15 BS RE540S ソフト(Sグレード)
             エンジンノーマル(ロムチューンのみ有) 足廻り改
                                 
富士スピードウェイ :1分57秒86(ロードスターでの非公認記録)
             205/50−15 BS RE01
             1928ccエンジン+ソレックス44 足廻り改
             ※手計測データ

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